■コンチネンタル GrandPrix 4000S へ
先日の「最短距離で行く“上毛三山ゆっくりツアー”」でタイヤがバースト。
タイヤサイドに穴があいたので新しいタイヤを購入しなければならない。
(参照雑誌：CYCLE SPORTS)
新しいタイヤにすることにしたが、どのメーカーのタイヤにしようか迷ってしまう。
そんな時はやっぱり、自転車雑誌を参考にしたい。
”Vision メトロン40 クリンチャーホイール”はワイドリム幅ホイール。
通常なら２５Ｃサイズが良いのだろうが、今回は軽快な２３Ｃサイズを履きたい。
(参照雑誌：CYCLE SPORTS 2016 ３月号)
CYCLE SPORTS 2016 ３月号に２３Ｃサイズタイヤのデータが表記されているので参考にしたい。
数ある２３Ｃサイズタイヤの中で、一番幅が広いのが“ コンチネンタル GrandPrix 4000S II”の２４ｍｍ。
バースト続きでパンク耐性を重視し、ワイドリム幅ホイールを考えると、やっぱりこのタイヤなってしまう。
■コンチネンタル GrandPrix 4000S II
多くのロード乗りに愛されるドイツ製レーシングクリンチャー、グランプリシリーズの最新版。
一般的なコンパウンドに使用されるカーボン粒子の約１０分の１の大きさしかないというナノカーボン粒子「ブラックチリコンパウンド」を使用することで、低い転がり抵抗、グリップ、耐久性などを持ち合わせている。
サイズ ７００×２３Ｃ 重量 ２０５ｇ カラー ブラック 価格 ６，１５０円（税抜き）
しっかりした箱に、７００×２３Ｃのパッケージ表示。
箱の中には、タイヤ本体と説明書。
ステッカーなどは入っていない。
ゴムバンドで止めてあったタイヤを広げた。
“ソラくん”がタイヤにじゃれてきた。
トレッドパターンは、スリックのようだが両サイドに独特の溝が刻んである。
( ↑ 画像は、前モデル”GrandPrix 4000S ” ↑ )
”前モデル４０００Ｓ”と比較すると、見た目ではロゴが違う。
”Ｓ”は縁どりされた文字で中央部分が空いている。
”II”の方がはっきりしていて、遠くからでもロゴが良くわかる。
ちまたでは”前モデル４０００Ｓ”と”II”は性能の違いはないという。
しかし、実際に比べてみるとタイヤ表面などから
「品質の向上」を感じる。
( ↑ 画像は、前モデル”GrandPrix 4000S ” ↑ )
余談だが、
違いで気になるのが、パッケージのマダム。
”前モデル４０００Ｓ”では４名の威圧的なマダムだった。
”II”になると、２人になって見下した威圧感が強くなった。
マダムに「最高のタイヤだから、使ってみなさいよ」と言われている気がしてならない。
タイヤの裏側。
このタイヤは進行方向が決まっている。
進行方向に対して右サイド側だけに、小さく「進行方向の矢印マーク」がある。これがかなり判りづらい。
知っていないと、気がつかないで組み込んでしまう。
このタイヤには消耗度を測る「インジケーター」が付いている。
タイヤの１箇所に丸い穴が２つある。
これが無くなったときがタイヤ交換の目安。
箱の表示を見ると、４，８５９ｋｍとある。約５，０００ｋｍ走行できるようだ。
車のタイヤには付いているが、ロードバイクのタイヤでは珍しい。
たった２つの丸い穴だが、親切でスゴイ機能だと感心してしまう。
■ タイヤ重量測定（１本）
重量は、２０２．０ｇ。
カタログ値は、２０５ｇなので少し軽いのがうれしい。
以前はいていた”ＳＣＨＷＡＬＢＥ ＯＮＥ 700×25C”の重量は、２４５．５ｇ。
１本のタイヤで、４３．５ｇも軽い。
チューブは”パナレーサーＲエアー ７００×２３‐２８Ｃ 仏式ロングバルブ６０ｍｍ”にした。
”コンチネンタル GrandPrix 4000S II”は２３Ｃだが、タイヤ幅が２４ｍｍなので少し重くなるが２３－２８Ｃにした。
■ チューブ重量測定（１本）
重量は、８０．０ｇ。
カタログ値は、７８ｇなので少し重い。
必要なパーツは揃った。
組み込みをしたい。
タイヤの裏側にタイヤパウダーを塗っていく。
粉をタイヤに振って、付属のスポンジで伸ばしていく。
タイヤとチューブが密着していると交換しづらくなるだけでなく、走行抵抗となって走りの軽さが失われるという。
チューブを伸ばしてタイヤに組み込む準備。
チューブをタイヤに入れる前に、チューブが軽く膨らむ程度に空気をいれておく。
Ｒエアーは硬いタイヤも少しだがソフトにしてくれるというので、固めな”コンチネンタル GrandPrix 4000S II”が少しでも柔らかくなることを期待したい。
タイヤパウダーを塗ったタイヤをホイールに装着する。
タイヤのビード片側を丁寧に入れていく。
この時に、バルブ穴とタイヤの”Ｓ”表示を合わせた。
タイヤの”Ｓ”表示がある場所にバルブがあると、空気を入れるときに判りやすい。
ホイールのバルブ穴にバルブを入れる。
この時はタイヤのビードが片側だけリムに収まっている状態。
チューブがちゃんとタイヤの中に収まっているか確認しながら、タイヤのビードをリムにはめていく。
両側からチューブを絡ませないように入れていく。
”前モデル４０００Ｓ”を組み込んだときは硬くてタイヤレバーを使用した。
入れながらタイヤを揉んで揉んで揉んだ。
最後に残った側のビートは硬い。
両手の親指で押し込んだら「入った！」
タイヤレバーを使わずに最後の部分のビートが手で入った。
「品質の向上」を感じた。
タイヤが入ったら、ビードでチューブを挟んでいないかを、タイヤをめくりながら両サイドをチェック。
この作業をしっかりしないと、ポンプで空気を入れてパンクになることがある。
無事完成。
タイヤパウダーが付いてタイヤが”大福”のようになってしまったが悲しい。
バルブとタイヤの”Ｓ”表示もきれいに合っている。
■ タイヤ幅測定
ノギスを使用してタイヤ幅を測定。
空気圧は８ｂａｒ。
タイヤ幅は、２４．９ｍｍ。
ワイドリム幅のホイールのお陰で、２３Ｃサイズながら２５Ｃ並みのタイヤ幅になった。
それでいて重量は、２０２．０ｇ。
せっかくなので”ＳＣＨＷＡＬＢＥ ＯＮＥ ７００×２５Ｃ”タイヤも測定したい。
■ タイヤ幅測定
空気圧は、８ｂａｒ。
タイヤ幅は、２５．９ｍｍ。
１．０ｍｍ太い。
２本のタイヤ幅に大差はない。
カーボンクリンチャーホイールにタイヤレバーを使いたくないと思って敬遠していたタイヤの組込みも手で入るし、タイヤ幅も広いし、”コンチネンタル GrandPrix 4000S II”は良い意味で期待を裏切ってくれた。
乗り心地はカッチリした印象。
段差などで少しゴツゴツ感を感じるが、軽くて坂になると気持ちが良い。
シュワルベ・ワンは転がりが良く乗り心地はしなやか。
でも、坂に行くと重さを感じてしまう。
１本のタイヤで４３．５ｇの差は鈍感な自分でも感じてしまう。
レースから普段の練習と幅広く使えるタイヤで高い完成度を誇り、クリンチャータイヤの決定版として確固たる地位を築いている。
威圧的なマダムに「ほらね、やっぱりコンチネンタルGrandPrix 4000S IIなのさ」と言われているよう。
色々なタイヤを履いてきたが、結局このタイヤに戻ってきてしまう。
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