気温が下がり湿度が低いこの季節はエンジンの吹け上がりが良く
てうれしいね～。
ところがトルクが若干下がってるのだ。
夏季にセッティングを出したキャブレターなので、冬季は燃調が
薄目になってしまって影響が出てるんだろう。
そこでちょっとキャブレターに小細工してみたよ。
こんなシム（ワッシャー）を仕入れておいた。
ラジコンカーの部品を扱うホビーショップには色々なシムが売ら
れているので、キャブレター調整時に便利なのだ。
YOKOMOの内径3.1㎜、厚さ0.2㎜のシムが10個で165円。
これをキャブのジェットニードルに仕込んで冬季用に微調整する。
手持ちのM3ボルト用平ワッシャーもある。
先にこれを試してみたけれど、加速時にトルクは上がったものの
吹け上がりがダルくて好みでは無かったのだ。
ラジコン用シムを測定。
表示通りに0.2㎜だった。
ジェットニードルのクリップの下に入れる。
たった0.2㎜厚なので0.5㎜との違いが楽しみだよ。
未使用時の収納方法。
走ってみて必要ないと思ったり、夏季に元通りに戻したい時にも
ジェットニードルの頭に入れておけば無くさないで済む。
クリップの下へ移せばスロットル開度1/2までの燃調が少し濃くな
るから、セッティング時の傾向を把握したり季節に合わせて微調
整できるのだ。
そんなわけで紅葉狩りも兼ねて上野原市～大月市界隈を軽く走っ
てきたよ。
試走の結果、予想以上にふけ吹け上がりとトルクのバランスが
良くなった。
大袈裟でなくスロットル開度を1/8～1/4程度でも十分に加速するし、
5速60㎞/ｈの巡行なんか1/8程度の開度で済む。
上り坂でも4速の使用頻度が上がった。
細かいカーブの連続や交差点での立ち上がりが楽になった。
帰宅直前にガソリンを給油し、燃費を算出したら51.53㎞/ｌ。
スロットル開度が少なくても済むようになったのが好成績につなが
ったんだろう。
真夏のセッティングだとこの季節くらいからスロットル開度1/4付近
で若干息継ぎの症状が出ていて燃調が薄い故の失火みたいな感じに
なっていたから、0.2㎜厚シムの追加は大成功。
0.5㎜では濃すぎな感じなので、たった0.3㎜の差がこんなに影響する
のかと驚いているよ。
2枚重ねれば0.4㎜厚のセッティングも可能なので、ビッグキャブ化の
時にもセッティングを追い込む時にも使える。
今日はキャブレター調整の奥深さを見せつけられたと同時に純正状態の
優秀さも再認識。
気にしなければ年間を通して同じセッティングで過ごせるけれど、暇つ
ぶしに弄り出したら面白い。ｗ
この手法は純正BS25キャブレターでも可能なので、興味があるなら
やってみると良い。
常用開度であろう1/2開度までの吹け上がり特性の微調整にラジコン用
シムは有効だと思う。
雨続きで出かけられないからネット通販で散財しちゃった。ｗ
こんな物を入手した。
キタコのLEDフラッシャーリレー アドレスV125用。
YBR125の時はホンダのオーディブルパイロットを使って、ウイ
ンカー動作時にカチカチ音を発生させていた。
YB号に同じ施工をしても面白くないので、今回はこのリレーを
試してみたよ。
背面の様子。
コネクターの形状がヤマハ系のＬ形ではない。
用意する配線端子。
Ｔ字型コネクターで本格的に変換ケーブルを作っても良いけど、
材料が手元にあったから作ってみた。
YB125SPのウインカーリレー収納場所に収まるように、付属
のホルダーの方向を変える。
この位置にすると収まりやすい。
追加配線の様子。
奥へ押し込むのに邪魔をする出っ張った端子を折り曲げる。
収納の様子。
隙間にエアーキャップを詰めて抜けないようにしてみた。
この方法が一番単純で作業が早かった。
車体側の接続。
リレー側の電源線を車体側のリレーコネクターの茶色側に繋げれ
ば間違いない。
残りは茶・白の端子に接続。
我がYB号は1WウインカーLEDに交換している。
ところがキタコLED対応リレーの最低動作規格が1.2W×1Wのはず
だけど、前後合計2WのLEDウインカーでは動作しなかった。
計算した結果、30Ω5Wのセメント抵抗を2個用意して負荷抵抗と
して左右のウインカー配線にそれぞれ並列接続すれ全部LEDでも
動作するはずだけど、面倒なので前側の左右ウインカー球だけ純
正のフィラメント球10Wに戻して無事に動作を確認した。
その後、もしも球切れが起きた時を想定して実験の結果、純正球
が切れてLED1個になった時はカチカチ音は発生せず、正常点滅
せず。
LED球が切れて純正球のみになった時は正常点滅と鳴音。
よって「前をLED、後を純正球」に変えて球切れ時に視認しやす
いようにした。
消費電力は21Ｗと思い込んでたけれど、読者様が疑問を投げて
くれたおかげで再確認してみたら10Ｗだった。
パーツカタログを確認しても10Ｗ。
と言うわけで前後純正状態の20Wに対して11Wに下がり、約9Ｗ
の省エネになる。
カチカチと軽快な音を発し、音量も丁度良い感じ。
聴こえ辛いなら配線を長くして燃料タンク下のキャニスター付近に
設置すれば聴こえやすくなるはず。
消し忘れを防ぎ、右左折時に歩行者も気づきやすくなるはずだ。
お互い安全になる。
取り付け後、試走を兼ねてちょっと出かけたら小雨が降ってきた。
海の日連休も雨模様らしい。
そろそろ心にもカビが生えそうだよ。
変な物を入手したので紹介するよ。
バイク走行の加減速時にショックを減らすためのハブダンパーの話。
走行距離が進むうちに少しずつ劣化して行って最後はダンパー効
果が効かなくなり、ショックが増してチェーンやスプロケットに
も負担がかかるようになるため、適当な周期や時期に新品に交換
したい部品だ。
ハブダンパーのへたり具合を確認する簡単な方法。
リアタイヤが接地した状態でギアをニュートラルにし、ドリブン
スプロケットをつまんで前後に回してみる。
これで動かなければハブダンパーはまだまだ大丈夫なんだが、
少し動くようなら替えの新品を用意しておく時期に近づいている。
そして1～2ｃｍくらい動くなら、もう交換時期になっている。
なんで動くようになるのか？と言うと、ダンパーの溝が劣化で
広がるのが原因なのだ。
ゴム製ダンパ－は酷使するうちに反発力を失ってしまい、消しゴ
ムのように削れる場所も発生する。
酷い場合はダンパーが割れてバラバラに分解してしまうのだ。ｗ
標準的なハブダンパーの材質は黒いゴムでけっこう固い。
某日、中華市場のタオバオを閲覧していたら見慣れない色のハ
ブダンパーが目に入ってきた。
色々調べた結果、材質がポリウレタンラバーのようで、耐久性と
衝撃吸収性に優れているらしい。
でもYB/YBR系に適合する物は見つからない･･･
寸法と形状が似ている物は見つかったよ！
「牛筋」！！！！ （弾力がありそうｗ）
商品ID 40065040518
「JD125摩托车（1付）」１セット15元（約300円）
「JD125摩托车（2付）」２セット28元（約560円）
JD125って車種を調べてみると中国スズキ系GS125の模倣車って
事が分かった。
実際に入手してみたよ。
「産品合格証」が眩しい。ｗ （ラベルだけは立派）
純正ハブダンパーと比較してみた。
穴の長さが微妙に違う程度で、外寸はほぼ同一。
高さに違いがあった。
2mm程度、牛筋ハブダンパーの方が低い。
どうせこんな事は起きるだろうと思ってたよ。
実装試験をしてみた。
少しきついけれど組込可能。
シリコンオイルスプレーを吹けば入れやすい。
スプロケットホルダーを差し込もうとすると・・・
穴の内側が2～3mm邪魔をして無理やり押し込まないと入らず、
反発力で抜けてくる。
加工すればいい。
2ｍｍ程度切り取れば良いのだ。
彫刻刀で切る。
滑りを良くするためにシリコンオイルを少し吹き、彫刻刀を左右
に振りながら差し込んで2ｍｍ程度切れ込みを入れる。
後はカッターナイフで両端に切れ込みを入れて分離。
多少いびつでも構わない。
どうせ柔軟性のある材料だから変形してなじむのだ。
結果、問題は解決したよ。
素直に押し込む事が出来るようになった。
牛筋ハブダンパーの高さが低いのが影響するか心配だったけど、
仮組しても問題は起きそうにないから、このまま車体に組んで
も良さそう。
だけど、目の前に丁度良い物が転がってたので一工夫してみた。
中敷きを作ってみたよ。
厚さ2mmの黒まな板の切れ端をハサミで切ってみた。
こんな感じの中敷きにする。
これで牛筋ハブダンパーの薄さは解消される。
狙い通りに純正ハブダンパーと同じ面位置になった。
実際はベアリングカラーの距離で位置決めされる関係で、あまり
この効果は出ないと思うけれど気分的に良い。
スプロケットホルダーを組んだ時の面位置を目視。
純正ハブダンパーと同じに均一なハメ込みになったよ。
牛筋ハブダンパーを外す方法。
何かの理由で外す時は、マイナスドライバーでこじれば抜ける。
純正ハブダンパーと比べて牛筋ハブダンパーは若干柔らかいお
かげで、スプロケットホルダーの勘合が実に素直で組みやすい印
象だったよ。
車体に組んでからスプロケットの振れの有無を確認。
棒状の物をスプロケットに近づけながらリアタイヤを空転させて
みるとわかる。
組付けが悪いとスプロケットが振れて、棒との距離が変化する。
一定の距離で維持するなら正常な状態。
後日、牛筋ハブダンパーの具合を確かめるために旧甲州街道を
徘徊してきた。
梅雨の合間の貴重な晴れ日。
・加減速時のショックが純正ハブダンパーと比べて柔らかい。
・おかげで街中の渋滞時の疲労が少なくなった。
・クラッチをガツンと素早く繋いでもショックが少ない。
・気になる耐久性がどうなるかは、数か月後のリアブレーキ掃除
の時に判明するだろう。
純正ハブダンパーがへたってなければ、牛筋ハブダンパーに交換
する必要は無いと思うし、ハブダンパーを購入予定ならわざわざ
社外品の怪しい牛筋ハブダンパーにする必要も無いと思うけど、
数百円で楽しむには丁度良い改造だったと思う。
気の迷いからうっかり入手してしまった謎の牛筋ハブダンパーの
お話でした。
ネタ不足なので、つまらないカスタムなどを書いてみる。
YB号に後付けしていたタンクモールがそろそろ汚くなってきた。
ガソリンタンクの縁に付けたモールで、元は薄板やガラス板の保
護用のビニール製保護モール。
SR400や旧車などには黒いゴム製モールが装備されている。
長さは前方部分を覆う程度で全長約70ｃｍくらい。
ガソリンタンクの前方だけに付いている理由は定かでないが、
走行中の土埃や雨などからタンクの合わせ目を保護すると同時に、
装飾（デコレーション）の意味もあるんだろう。
バイク用タンクモールとして社外品も販売されいるよ。
再度透明のビニール製モールをホームセンターで買っても良い
んだが、耳よりな情報を掴んだ。
ホームセンターの島忠・HOME'S（ホームズ） シマホでSR標準
品と似たような物があると聞いて、近所のシマホへ出向いてみた
けれど、残念ながら置いていなかった。
後日、読者様から在庫保有店を紹介してもらい、やっとの事で
希望のモールを入手できたよ。
製品名 トリム SC07 1ｍ 500円（税込）
ゴム製部品売り場に置いてあったよ。
篠田ゴム（株）が製造元らしい。
軽四のカプチーノのルーフモールとして使った実績も見かけて、
色々応用が利くみたいだね。
シマホの他にジョイフル本田やコメリなどでも扱ってるみたいで、
通販もあるようだ。
近所のホムセンのゴムコーナーなどを見てみると良いだろう。
値段は張るがポッシュ(POSH) タンククラシカルモールが似た
感じの物で、バイク用品店や通販で入手する方法もある。
切断面はこんな感じ。
二重の抜け止め兼防水防塵フラップがあって、自在に曲がる金属
の骨も入っている。
切断する時は凸凹の凹の箇所（関節）をニッパーで切れば、骨の
細い渡り部分が切れて仕上がりが綺麗になる。
YB号に実装。
1m買ってきたから後の方まで覆う感じに装着できた。
モールの中央をタンクの先端にはめ込み、両サイドを指で押しな
がらはめ込んで行けば簡単。
余った端は最後に切れば良い。
特に性能が良くなる訳では無い、地味な盆栽パーツでした。
我がYB号のカスタムネタが尽きてるので、読者様のネタを
書いてみるよ。ｗ
YB125SPのスポークホイール化の例。
中国ヤマハ車のSRV150やSRZ150のスポークホイールを転用した
例で、ポン付けでSR400のような雰囲気に変える事ができて、
一部のYBオーナーたちに大人気らしい。
ところが、そのままポン付けしてもブレーキディスクの固定ボルト
の頭がブレーキキャリパーのサポーターに衝突・干渉する不具合
が起きる話も耳にする。
元々SRV150などはキャリパーがYB/YBR系と違うために寸法や
位置の違いでYB125SPに流用すると起きるのが原因。
対策として頭が低いボルトに交換して解決する。
偶然だけど我が家に解決のためのボルトが有ったのだ。ｗ
寸法比較するとSR400用のボルトの頭は5ｍｍ低い。
部品番号：90111－08003（1個119円）
★読者様からの情報
新部品番号：90111-08080（1個59円税込み）に変更され
たとの事だけど、首下のネジ山無しの部分の径7.8ｍｍが
ホイール側のネジ山に干渉するとの事なので、ホイール側
の穴に8mmのドリルで数ミリ掘って干渉を逃がさないと
ならない。
付属ボルトの頭を5mm程度グラインダーで削って低くする
改造も考えられるが、あまりやりたくない作業だね。
我がYB号でSR用旧型ボルトを換装実験。
まったく問題なく使える。
各部品の精度差もあるから全ての例で解決する保証はできない
けれど、擦れてもせいぜい0.1ミリ程度だと予想する。
そんな時はサンダー（ディスクグラインダー）でサポーターの
擦れキズ周辺を0.5ｍｍ程度掘って離隔距離を確保し、錆止めの
ために黒ペイントでも刷毛塗りしておけば良いと思う。
ディスク用ボルトはハイテンションボルトなので、市販の強度不
明な低頭ボルトで代用する事はお勧めできない。
強度保証を考慮するとホイール輸入販売元に問い合わせするか、
Ｍ８で長さ15mm程度の他車種品を探し出して装着試験をする
しか無いだろう。
なお、YB125SP純正ホイールの場合はSR用新旧部品番号でも
問題は起きないので、補修用に安心して使える。
余談だけど18インチ化した時にメインスタンドで立てるとリアタ
イヤが接地してチェーン整備が不便になる場合があるはず。
適当な敷板を1枚使えばリアタイヤがその分浮いてタイヤを回す
事が可能になる。
板の端材が有ったら一枚作っておけば楽々整備できるよ。
今日の午前中は曇り空だったので、フロントタイヤを交換したよ。
色々なブレーキパッドの特性比較で遊び過ぎたためか、タイヤの
センターの摩耗が異常に進んでしまったのだ。
再度、TIMSUN TS-607 2.75‐18 に履き替えた。
ついでにチューブレス化改造を行った。
外したチューブのバルブ根元はサビがかなり進行していたよ。
今後は緊急時にしか使わない予定なので、サビ落としをしてから
保存する。
設計想定外のチューブレス改造なので、自己責任の空気圧管理
は必要だ。最長でも2週間に一度、乗り出し前に空気圧確認を
する習慣が出来る人でないとお勧めできない。
反面、パンク修理や交換が楽で早いから、出先で苦労する事も
少なくなる。
必要なのは別途用意する「クランプインバルブ」の追加工。
市販のクランプインバルブの気密ラバーを少し斜め加工するために、
カッターや紙ヤスリで削った。
ホイールに装着するとこんな感じになる。
湾曲面に密着させるための改造なのだ。
タイヤをはめて空気で膨らませてなじませた後、ロックナット
を追加する。
このナットはチューブに付いていたものを転用した。
翌日にでも空気圧確認をして減っていなければ一応成功。
もしも少し減っていたりバルブを摘まんでゆすってみて、グラグラ
するようなら少し増し締めすると良い。
1/4回転程度で落ち着くはず。
締めすぎるとゴムパッキンが異常変形するから気を付ける。
詳しい作業工程はリンク→「チューブ外してチューブレス！」を
見ると分かるだろう。
ついでにブレーキパッドを観察したら、そろそろ交換時期。
偏摩耗していて一部が限界まで減ってる。
極めて良く効き、極めて減りが早い謎の激安中華パッドなので、
早め交換の方が安全だと判断。
以前お試しで買って初期慣らしを完了させていたブレーキパッ
ドに交換して、本日の作業は終了。
試走しにダム湖まで往復してみたけど、特に問題になる挙動
は起きず、チューブの重さ約500ｇの軽減によって切りかえしの
挙動が軽くなったよ。
ジャイロ効果とバネ下重量の軽減を感じ取る事ができて満足。
めったに起きない前タイヤのパンクにも即対応できるようになっ
たから、長距離移動も安心かな。
以上、ついに我がYB号は前後ともにチューブレスになった。
以前から欲しかった汎用のレッグシールド付きエンジンガードを
やっと手に入れたよ。
正月開けに注文して16日もかかってやっと届いた。
こんな感じのエンジンガード。
開梱して採寸しておいた。
汎用構造だから色々な車種にそのままポン付けできたり、
少し工夫すれば使用可能だそうだ。
装着例を見ると中国生産である
スズキ・GN125、EN125、GS125など
ヤマハ・YBR125系、YB125Z、YB125SPなど
ホンダ・CBF125系、CB125系、CG125、CGL125など
他、中国生産100～200㏄程度の大きさのダイヤモンドフレーム車。
寸法確認する必要はあるが、XTZ125や国産のDJEBEL125/200
DF125/200、SX125/200、XL125/200、XLR125/200などに
も使えそうだ。
流行りのアドベンチャーやミリタリーカスタムにも使えそうだね。
荷姿はでかいｗ
梱包込みの総重量は4.35㎏なので4.5㎏計算の国際送料になって、
商品代約2000円＋国際送料約5000円（中国国内は無料）となり、
総額約7000円で購入できた。（輸入代行会社の手数料はコース
によって違うが、俺は検品無しの一括直送プランを選んだから
手数料100円だった）
開梱してみる。
この箱は販売店から輸入代行店までの輸送箱のまま、送られて
きたようだ。
隙間に余裕があるから、小物をついで購入すれば同時梱包は可能
だろうな。
中身。
バラバラ状態で取説無しだが、欠品や破損は無かったの無問題。
仮組。
簡単な構造ですぐに組み立てられたよ。
ネジ山やネジ穴の精度が若干悪かったので6mmのドリルで少し
もんだり、M8-P1.25のタップで下部のセルフクリンチナットの
ネジ山を均しておいた。
気にしなきゃ中国人みたいに力づくで締めれば良いだろう。ｗ
大きさ比較。
愛用のエンジンガードと比べて大きく違う事は無かった。
さっそく車体に取り付ける。
ついでに一工夫。
樹脂製ガードに負担を掛けないように、ボルトにM6平ワッシャを
追加しておいた。
点圧から面圧にして割れにくいようにしたのだ。
下部固定の様子。
エンジンハンガーの固定ボルトに共締め。
2箇所あるので上側と下側を試してみた結果、下側に決定。
上部固定の様子。
Uボルトでフレームに固定する構造。
ここもフレームにキズが付かないようにゴム板や黒まな板の切れ
端を挟んでおいた。
付属のセルフロックナットが緩み止めになるから、特に強く締め
こむ必要は無い。
下部固定ボルトを上側にする時は、角型フレーム補強にＵボルト
が重なるため、「コの字Ｕボルト」に変えると良いだろう。
ホムセンでも時々見かける物だ。
ガード全体の位置や部品の角度などを少しずつ調整して、干渉箇
所が無いようにしてから本締めした。
取り付け完了。
ミリタリーグリーン色を選んだけれど、ちょっと大陸臭が増した
感じだな。ｗ
裏にポケットがある。
底に水抜き穴もある。
買い物で大根や長ネギを刺したり、小物用の釣竿を入れてランア
ンドガンしてみたり、ペットボトルを放り込んだり色々使い方が
できそうだよ。ｗ
自作マッドガードを移植してみた。
どうにか付けたけれど、これは後で作り直しかな。
試走してみた結果、かなり防風効果を体感できたよ。
わざと足を広げると風が当たるのが分かり、特につま先・足首
・スネに当たる走行風が減ったよ。
これならレッグウォーマーと兼用すれば、厳冬期も快適になる
だろうし、急な雨でも靴が濡れにくくなると予想する。
こんな景色の中だとアーミーグリーンも悪くないかな。
見慣れてしまえば違和感も減った。
この手のレッグシールド付きエンジンガードをタオバオで探す
時は検索用語「摩托车保险杠挡风」（オートバイのバンパーウイ
ンドシールド）で見つかるし、形や色をいろいろ選べる。
ついでに輸入代行会社・チャイナマート向けの検索番号を羅列し
ておくよ。
564101504321
527681697393
565552225392
524588185673
524547198856
車種専用品では無いので、どれを選んでも同じ物が届くだろう。
値段や色や在庫状況はそれぞれの店舗で違うから、よく比較して
吟味してから注文すると良い。
中にはエンジンハンガー用の長めなボルトやレッグシールド部
品単体、固定金具一式など、後から修理や変更に便利な販売店も
存在していた。
以上、改造は終わったと何回も宣言していたのに、また改造を
した結果でした。ｗ
★本記事中の画像を転売や輸入販売に使う事を固くお断りします。
御自分で撮影してください。
「改造は終わったと言ったな･･･あれは嘘だ」(￣ー￣)
先日、暇つぶしに中古バイク用品店に行って見たら、愛用して
いるヤマハのバックミラー＋中国製安物ステーよりもしっかりし
た物を見つけてしまった。
今まではミラー部がヤマハ純正なので品質は良いんだが、ステー
が細いので振動によるブレが気になっていたのだ。
安かったので迷わず購入して、YB号に付けてみた。
中華ステーよりも太くなり、少し短くなって車体に対してコンパ
クトになったよ。
ミラーの形は前のと変わらず、ネジ径も同じだったからヤマハ
純正ミラー部は転倒破損時の予備として保存。
画像検索した結果、どうやらコレはヤマハ純正品ではなく、社外の
補修用互換品のようだ。
「エムゴ EMGO ミラー 補修用 15年以降 ヤマハ SR400」
振動が無くなって見やすくなったよ！
目線移動が少なく、なおかつスタンディングポジションでも腕に
当たらない角度を探して決定した。
YB125SP純正ミラーと逆に外側が広いので、車線変更時に見
やすくてお気に入りの形なのだ。
今まで唯一の不満だった細くて長くて少し振動する中華激安ミラ
ーのステー仕様から大きく改善されて満足。
YBR時代から愛用のエンジン用マッドガード（泥除け）の弱点を
補うために改良版を作ってみたよ。
下の部分が少し短いためにエンジン下部への泥ハネがまだ起きるし、
上部の面積も再考する事にしたのだ。
リサイクルショップで買った薄い黒まな板を使い、切った・
曲げた・穴開けたで試作してみる。
切るのはハサミでチョキチョキ、曲げるのはヒートガンや携帯
トーチで柔らかくしつつ整形してから水で冷やして完成。
試作は厳冬期を意識して少し大きめに。
空冷エンジンの厳冬期冷え過ぎのための風よけになるはず。
でも冷静に観察した結果、ちょっとやり過ぎ感がある。ｗ
これじゃ氷点下仕様だ。ｗ
さすがに関東平野部は日中に氷点下二桁なんか起きないので、
2号を作ってみた。
今度はYBR時代の泥除け1号に近い仕様にして、下部の延長と
フレーム保護をイメージ。
昨日試走してみた時のエンジンオイルの油温。
出発時は外気温10度で、小一時間走ったら油温が60度になった。
さらに一時間走って帰宅したら油温は約70度を指していたよ。
これでも良いかと思ったものの、これから始まる厳冬期だと
なかなか油温が上がらないので冬季仕様も作ってみた。
上部の面積を若干拡大させてみた。
放熱フインが少し隠れる程度で試作号よりも風通しは良い。
実際は走行風が裏側へ巻き込むから、大した違いは無いだろう。
出発時の気温は8度で昨日よりも寒い。
小一時間走った結果58度程度になっていたので、昨日の気温差を
考慮するとあまり変わりない感じだ。
並べてみる。
束線バンドで固定する構造なので、いつでも気軽に入れ替えが
可能だから厳冬期は3号、春～秋は2号で過ごしてみようと思う。
真夏でも3号が使えるとエンジン回りの掃除が楽になるので、
夏季の油温に期待したい。
YB/YBR系エンジンは放熱に優れているみたいで、夏季では
約80度～100度の油温だった。
一番調子良いのが約60～70度付近なので、できれば真冬でも
この温度範囲に収まってくれるとエンジンオイルの粘度も適度に
柔らかくなって燃費も良くなる。
数十分程度の短距離走行だと40度くらいしか上がらないから、
回転がもっさりして軽快感が薄れる。
空冷エンジンは外気温に影響されやすいのが弱点なので、仕方
ないなあ・・・
試走ついでに公園で鍋を作って食べたよ。
ニンジン・ジャガイモ・キャベツ・鶏肉を味噌ラーメンスープで
煮込む。
簡単で美味しく、体が温まってこの季節に外せない鍋ツーに
なってしまった。
以上、エンジン泥除けの改良でした。
あれ？ もう12月になってしまったよ！
早いもんだネ～。ｗ
さて、これから紹介するネタは自分用ではないのだ。
YBR仲間から依頼されてハザードスイッチ付きの左スイッチボ
ックスをYBR125K用に改造したのだ。
このスイッチボックスはヤマハ用ではない。
なんと中国の川崎小忍者250用の部品らしいけれど、全ての機能が
備わっている優れもの。
よくもまあ、こんな面白い物を見つけて来るもんだと感心するよ。
ID番号 556168368934
品名「A款开关左边」
タオバオ検索用語「小忍者摩托车开关」
これの回路を解析してからYB/YBR系に使えるように配線を改造
したのが今回のネタ。
いつものように簡単説明と写真多め（44枚！）でまとめてみたよ。
【純正スイッチボックスを調査】
とにかくYB125SPと同じスイッチ構成である2013年式の現
行YBR125Kに使うらしいから、我がYB号のスイッチボックスを
分解してスイッチと配線の関係を調査したよ。
左スイッチボックスからの配線はこの3か所と・・・
ヘッドライト球のH4コネクター。
車体から外してテスターの導通試験ブザーで調べた結果、
以下の配線回路だと判明した。
大図面のリンク→
これを元に、用意したスイッチボックス内の回路や線色に合わせ
するように改造すれば良いわけだ。
【ハザードスイッチ付きスイッチボックスを調査】
小忍者用左スイッチボックスの配線回路も調べてから、YBの
コネクター仕様に合わせて接続変更すれば良いので、調査後に
図面を描いてみた。
スイッチとコネクターのピンアサイン（接続位置）がYB純正と
同じになれば問題なく使える。
大図面のリンク→
比較してみると良く分かるだろう。
単に色が違うだけだ。ｗ
★実際に入手できたスイッチボックスのスイッチと配線色の関係が
必ずしも図面と同じとは限らないから、テスターや導通試験器、乾
電池とブサーや豆電球で暇な時にでも確認しておくと安全・確実だよ。
★読者様情報でこの色構成と内部が違う製品が存在する事が分か
ったので、入手できた現品の内部を必ず確認してください！
詳しくはYS125系の説明で加筆しておきます。（2020.04.05追記）
【YBR系やYX系での配線改造案】
せっかくなので他のYBR125系やYX125でもハザードスイッチ付
改造が出来るように図面を描いてみたよ。
大図面のリンク→
★年式・型式によっては3Pコネクター仕様では無くH4仕様も存
在するらしいから、必ず実車の仕様に合わせて部品調達と長さを
合わせてください。
パッシングスイッチが無い仕様の場合、ACC12Vの配線（茶色）
を車体側から分岐して接続するとパッシング機能も追加できる。
【小忍者スイッチボックスの配線改造】
YB純正のコネクターを流用すると元に戻しにくいから、適合
するコネクター類を別に用意する。
・110型オス・6Pコネクターセット
・H4メス・コネクターセット
キタコのコンビニパーツが入手しやすい。
・ギボシ端子オス・メスとスリーブも数個用意する。
H4コネクターに関しては圧着作業がちょっと面倒なので、配線
付きの物を見つけてきて長さ合わせの配線製作をする方法もある。
バイク用品店で見かけた事があるよ。
タオバオ関係の検索用語
「2.8摩托车6孔连接器」
「h4大灯插座」
参考商品 ID番号 10592508948
参考商品 ID番号 553953791968
この他に芯線0.75スケア程度の太さの電線、青と緑をそれぞれ
30cm程度用意する。
自動車用AVS電線が使いやすいので、デイトナやキタコなどの
バイク用電線を見つけてくる事をお勧めするが、ジャンクのワ
イヤーハーネスでも入手して分解流用って手もあるよ。
小忍者用スイッチボックス配線の先端を切断。
YBには使えないのでバッサリ切るのだ。ｗ
余計な配線を取り除く。
ウインカー機構を外して、小忍者仕様のクラッチスイッチ配線を
除去する。
束線バンドを切ってからクラッチスイッチ配線を少し引き出す。
分岐接続してある箇所が露出したら、クラッチスイッチ配線を
を切って絶縁処理する。
絶縁処理した単線の緑線はまたシース内に入れて先端へ出す。
束線バンドで抜け止め処理し、外したウインカー機構を元通りに
組んでケース内の改造は完了。
この作業が面倒ならクラッチスイッチ配線を放置しても構わない。
さて、ここから少し面倒な作業になるぞ！
完成イメージはこんな感じ。
数字は入手したスイッチの配線長をそのまま使った場合で、
実作業時は車体から外した純正スイッチボックスの配線長に
できるだけ合わせて製作すれば問題ないはず。
各線を少し延長した方が良いかもしれないが、ついでに短くも
できるからハンドル改造などで長さをピッタリ合わせたい時は
この機会を利用すると良いだろう。
俺自身の考え方だと長めなら届くし、後からハンドルを戻した
時にもそのまま使えるので、無理して短めに作る必要は無いと
思っている。
ライト配線の引き出し作業。
シース（保護チューブ）の途中をつまんで引き出し口の切れ込み
を入れ、図面の配線色を引き出す。
改造図面の通り、途中に追加配線を接続する。
写真の黄色電線色は後から青色が都合が良いと判明したから、
読み替えて理解してくだされ。
ギボシ端子を切り、巻き付けた接続点を圧着する手法。
腕に覚えがあれば半田付けでも構わないよ。
絶縁処理は熱収縮チューブで行うか、ハーネステープを巻く。
2本の接続点位置を少しずらした理由は、もしも互いに絶縁不良
を起こしても導線同士がショートしないためなのだ。
こんな小技が電気火災を未然に防ぐ。ｗ
接続が完了したらまたシース内に戻し、白線と共に3本引き出
しとする。
改造図面を見れば分かるように、この3本がライト配線になる。
いよいよ面倒な6Pコネクターなどの作業。
これも白色は黄色に読み替えて作業。
写真では電線を少し切っているけれど、そのままの長さで構わな
い。
110型オス端子の圧着作業。
改造図面の通りに6本圧着する。
線径が細いから折り返しを加えて見かけ上の線径を太くした。
これでしっかり圧着できて、後々接触不良が起きにくい。
ハウジングに挿入。
ロック機構の向きが左の時に端子の抜け止め部が上になるように
差し込む。
改造図面の線色に合った場所に差し込むだけだから、落ち着いて
行えば間違えないよ。
たった6か所なのだ。ｗ
完成写真。
黒と青線にギボシ端子を圧着する。
問題はH4コネクターのL字型端子。
2スケアの位置で圧着したいんだけど、一般的なオープンバレル
用圧着ペンチでは出来ないのだ。
この端子は業務用の専用工具向けなので困った。
工具を改造する方法も紹介されているが、たった3回圧着するた
めに改造するのはバカバカしいよね。
赤線の位置をバッサリ切ってやると希望位置で圧着できるが、こ
んな事はしたくないから代案を見つけた。
導線の太さを太らせる補強線追加方式。
あたかも太い導線になるように工夫する。
この方法で圧着ペンチの5.5スケア位置でも確実な圧着ができた。
以上の問題から、不慣れな人は配線圧着済みのH4コネクターを
入手し、前出の追加配線作業にようにギボシ端子接合部を切って
青や緑線に圧着するか半田付けで繋げる方法が良いと思う。
H4ハウジングに組み付ける。
蓋をすればライト用配線は完成。
これらの面倒な作業を省きたいなら、やはり配線圧着済みの
H4コネクターを使った方がいいね。
分岐部分を補強処理。
ライト配線にスパイラルチューブでも巻いてから、ハーネステー
プで補強と防塵・防滴処理を行う。
★最後に改造図面と一致するスイッチ動作をするか、導通試験を
行うと良い。
間違ってたら頑張って間違い箇所を探して直してくだされ。ｗ
完成した改造スイッチボックスの全容。
室内でゆっくり作業すればできる改造ではあったが、ここまでの
解析や作業をお店のプロに任せると高額な工賃になる事は間違い
なし。
暇人と節約人には良い暇つぶしになる改造だろう。ｗ
後日、このページを参考に実際に作られた読者様の作品。
上手く配線付H4コネクタを中継接続してから絶縁処理している。
【YB125SPで動作試験】
依頼された改造だけど実際に動作試験しないと渡せないから、
我がYB号に搭載してみたよ。
問題無く取り付けできた。
リモートチョーク機構も問題無し。
なんとYB125SPのチョークケーブルをそのまま使う事が出来た
のだ。
使わない固定用金具がブラブラするので、束線バンドで固定す
ると良いと思う。
動作チェック。
各スイッチ機能は正常に動作し、今回の目的であるハザード点滅
も大丈夫だった。
★個体差もあるだろうが、ウインカー球をLED化していない無改
造車で、もしもハザード点滅速度が異常な場合はウインカーリレ
ーをLED対応ICリレー（電子式ウインカーリレー）に交換してく
ださい。
以上でウインカーのハザード点滅機能が追加されたのだ。
【YS125系でも可能か？】
この改造の作業途中にYS125オーナーも興味津々だったから
机上調査をしてみた。
どうやらYS系はYB/YBR/YX系と車体電装ハーネスの構成が違う
ようで、ライト配線部の110型3Pメスコネクターの線色が違う
みたい。
回路的にパッシング用のACC12V線が中央に存在し、ライト球の
アース線は本体側のメインハーネス側で受け持つみたいだ。
あくまでも机上の想像図。
大図面のリンク→
YS系用改造配線図。
大図面のリンク→
★YS125の実車で確認したわけでは無いので、オーナー自信が
図面と照合してください。
3Pコネクターの茶線にACC12Vが来ていたら大丈夫でしょう。
図面に間違いがあればぜひコメントをください。
★追記：2020.04.05
読者様からYS125用ハザードスイッチ改造に成功した
報告がありました。
しかし、入手できた現物は当方の物と色構成と内部配線
に違いがあったらしく、内部配線の手直しと色の読み替
えが必要だったとの事なので必ず現物を確認してください。
作業風景
内部配線の一部を分離する必要があったり途中で色が
変わったりで、現物確認の必要だ。
つまり「改造すればポン付け」なのだ。ｗ
色の読み替え情報。
内部配線のホーンのアースとパッシングの接続を分離し
てから配線する必要があるとの事。
拡大図のリンク
【リモートチョークレバーについて】
YS系はFI仕様のため、キャブレターが無いからチョークレバー
は存在しない。
また2013年式以前のYBR系はリモートチョーク式で無く、キャブ
レターに直接チョークレバーが付いているので、改造スイッチボッ
クスのチョークレバーが邪魔な事になる。
小忍者用左スイッチボックスのチョークレバーは外せるのだ。ｗ
ネジ4本で分離できるから邪魔なら外してしまえば良いし、別の
機能へ転用するのも面白いだろう。
自転車用のブレーキケーブルでも使えば遠隔チェーン注油器や
白旗上げギミック改造など、色々応用可能だろう。
依頼されたスイッチボックスとは別の形の小忍者用左スイッチ
ボックスも存在するよ。
ライトのHI/LOWがシーソー式でハザードスイッチは押しボタン
構造、チョークレバーは無し。
ID番号 556168368934
品名「B款开关左边」
HI/LOW切替が純正と同じ操作感覚だからチョークレバー無しで
良いならこれも選択の一つと思うよ。
追記：後日、自分用にB型スイッチボックスとコネクター類を入手
してみた。
チャイナマートの「一括直送プラン（検品なし・手数料100円）」
を使い、送料込みの総額・約2000円で購入できた。
配線色と各スイッチ機能の関係を調査した結果、A型と同一と分か
ったから、配線改造は上記のままでOK。
もしも実行される方は一応配線確認してください。
必ずしも同一仕様品が来るとは限らないのが中国品質なのだ。ｗ
殻割りしてみる。
このスイッチは縦割り構造で「回り止め」の突起が一般的な
スイッチボックスと違って水平位置にある。
よって、ハンドルに5.5～6.0mmの穴を新たに開けなければ
実装できない。
その後、平日の夜に配線を改造する。
コネクターのピンアサインはA型と同じなので迷う事は無かった。
今回は小忍者仕様のクラッチスイッチ配線を排除せずにそのままに
しておいた。
使わない線は放置しても電気的に問題無しで、後で何等かの電気的
流用をしたい時に生き返る。
配線端の様子。
配線付きH4コネクターの接続と使わないクラッチスイッチ配線の
処理はこんな感じに仕上げたよ。
後日、我がYB号への搭載をしてみた。
B型スイッチボックスは縦割り構造なので、新たに回り止め穴を
開けなければならない。
マスキングテープを数枚貼ってスイッチの殻を押し付けて凹みを
作り、中心に印を書く。
失敗は許されない穴位置だから、スイッチボックスの位置や角度を
何度も確認して最適位置を決定する。
センターポンチで穴開け位置に凹みを作る。
5.5mmのドリルで穴を開ける。
俺のハンドルは社外品で肉厚が厚い。
無理に貫通させずに必要最小限の深さまで掘った。
無事に組み付ける事ができたよ。
穴の角度を十分確認したおかげで、クラッチレバーを握っても
パッシングスイッチに接触しない。
最悪、クラッチレバーの角度を変えれば済むけれど、使いにくく
なると困るので結果オーライ。
配線接続。
ここで問題が発覚！
やはりスイッチボックス付属のケーブル長で製作すると長さが
短くて接続コネクターに届きにくい。
仕方ないから車体側のコネクタ配線の引き回しを変えて、どうにか
接続できるようにして解決した。
純正スイッチボックスの配線長に合わせるか、それより数センチ
長い仕上がりに延長改造した方が結果的に確実だと思ったよ。
どうにかこうにかライトを元に戻せる程度に中の配線を整線して、
完成となった。
追記【GW250やDL250左スイッチボックス】
お正月の暇つぶしにタオバオを徘徊していたら、良さそうな物を
見つけてしまった。
中国名GW250（日本名GSR250）用の左スイッチボックス。
検索用語「GW250左手把」 約75元
なお、リモートチョーク用レバーは存在しない。
配線が長い仕様のDL250用。
これもハザード付き改造用部品として有用だと思う。
検索用語「DL250手把开关」
見ての通り小忍者用とスイッチ機能の構成や位置は変わらないけ
れど、ハイ/ロー切り替え部の大きさや位置がヤマハ系に近く、ウ
インカースイッチの角度が使いやすそう。
しかもケースは一般的に普及している横割り構造なのだ。
配線色とスイッチの関係は不明なので、テスターで確認しつつ
図面を起こさなければならないけれど、幸いな事に日本国内に流通
しているGSR250の情報も参考になる。
ハザードスイッチ追加などで配線関係を情報公開している方が
居るので、かなり楽に改造できるはずだ。
問題は配線長なんだけど写真を見た感じだとDL250が長くて応用
範囲は広そうだ。
以上が今回ネタにさせて頂いたハザードスイッチ付きのスイッチボ
ックス流用でした。
長々ご覧いただき、ありがとうございました。
★★図面描きや撮影など膨大な手間がかかっています。本記事内の
写真や図面を営利目的の商品に無断転載・添付する事を固くお断り
いたします。★★
立冬を過ぎだけれど、ここ数日は妙に暖かいね。
昨日は暖かい気温予想だったから、上野原市・甲州市界隈の山へ
出かけてみたよ。
桂川を渡る頃には朝霧が少しずつ上昇してきて青空も見えてきた。
予想に反して紅葉・黄葉が残っており、海抜が高い場所では落葉
も楽しめる絶好の秋の行楽日になったよ。
実は10月頭くらいに我がYB号のエンジンに再びローラーロッカ
ーアームを仕込んでみたのだ。
昨今のガソリン価格上昇に対抗するために、少しでも燃費が良く
なる事を期待して。ｗ
今回は重量差を測ってみたよ。
摺動部にベアリングが仕込まれているから13gほど重くなり、
若干高回転が苦手になるが、2千～7千回転の常用域でトルク増し
傾向になるから上り坂で有利かな。
ローラーロッカーアーム化した先人さんの燃費改善報告や耐久試
験走行も見逃せなかった。
・リアタイヤの18インチ化に伴うギア比やタイヤの細さ。
・キャブレターを燃費の良い初期型YBR用VM22に変更し、低燃費型
セッティングに追い込む。
・ガソリンはハイオクを常用。
こんな変更点でさらに低燃費型スロットルワークを意識しても47～
49㎞が多かったのに、ローラーロッカーアームに変えてからスロット
ルワークを意識せずに山坂道ツーリングに出かけても、あっさり50㎞/L
を越えてしまった。
10月中の燃費傾向の結果、50.22㎞/L、50.24㎞/L。
そして昨日の晩秋里山ツーリングで51.8㎞/Lを記録したよ。
どうやら燃費改善に効果はあるみたい。
他のご利益？
寒い朝の始動直後が安定するようになったよ。
今までは少し弱々しく不安定にアイドリングしていたのが、500
回転でも安定するようになり、特にスロットルをあおったりせず
に放置しておけば勝手に暖気が進むようになったのだ。
実はこれが一番うれしいかもしれない。ｗ
さすがにローラーロッカーアームを標準搭載し、カムシャフトも
専用設計されたFIモデルのYS125の燃費には勝てない。
普通に走って50～60㎞/L台、北海道など安定した走行可能条件で
70㎞/L台をたたき出すブルーコアエンジンのYS125はバケモノだ。ｗ
昨今の世界情勢や原油価格変動を考えると、ブルーコアエンジンを
搭載した新YB125SPでも発売されたら乗り換えるかも？ｗ
以上、再びローラーロッカーアームを使ってみての燃費傾向でした。
リアウインカーを移設して空いた穴。
そのままにしておくのはもったいない。ｗ
サイドバッグを付けた時の内側巻き込み防止用に、市販のサイド
バッグサポーターを付ける時は穴を利用できそうだね。
色々な形や大きさがあるのでどうにでもなりそうだけど、買って
きてポン付けだと負けた気がするのだ。ｗ（悪い癖）
結果、こんな物を作ってみたよ。
単にアルミパイプを渡しただけなシンプル構造。
必要部品は以下の通り。
・アルミパイプ 外径10mm（肉厚0.8～1.0mm） 1m 1本
・M8高ナット×30mm 3個
・M8ボルト（直径8mm）×15mm 6個
・M8並丸ワッシャー 9個
今回は試作なのでアルミパイプの肉厚は0.5mmを選んでみたけれど、
強度的には肉厚0.8～1.0mmの方が安心だと思う。
ただし、目的はサイドバッグ自体の重さを全て受けるのではなく、内
側への巻き込みを防止し、リアサスペンションとの干渉も無くすため
だから、無駄に頑丈にする必要は無いと思うよ。
撮影した細かい箇所を見れば、どんな付け方でどんな部品を使うか
分かると思う。
左側隙間。
これでリアサスとの干渉が防げるから、擦れてサイドバッグが
破れる心配が無くなる。
左側下。
左側上。
左側上裏。
右側。
右側隙間。
右側下。
ここはマフラーサイレンサー固定ボルトに共締め。
右側上。
右側上裏。
とっても単純な構造に仕上がった。
パイプの加工は簡単。
長さ400mmに切ったパイプの両端をペンチか万力、プライヤー
やウオーターポンププライヤーなどで潰すか、ハンマーで叩いて
やれば平たくなる。
個々の車体の仕上がり精度が数ミリ程度ズレている可能性がある
から、あえて数値は書かない事にした。
どのくらいの長さで潰すかは、上下の高ナットを仮止めして止め
穴の距離を実測し、それに合わせて潰せば良い。
そして穴径8mmをドリルで開ければ固定可能。
実際に作業しだすと案外早く作れたよ。
約30分で完成してしまった。ｗ
これでサイドバッグを安心して装着する事が可能になったから、
キャンプツーリングにでも行こうかと思った途端、天気予報が
怪しくなって来たのだ。
まあ、サイドバッグを付けるためだけでなく、釣竿を添える工夫
にでも応用可能なので、別の楽しみでも使えればOKかな？
以上、単純明快な構造の自作サイドバッグサポーターでした。
「改造はひと段落したって言ったな。あれは嘘だ。」
YB125SPにサイドバッグを付けようとすると、位置的にどうし
てもウインカーにかぶさるので具合が悪い。
そんな時にスズキのST250などのオーナーさんが実行している、
ナンバープレート横にウインカーを移設する方法などがあるけれ
ど、部品を追加せずにスマートな仕上がりに出来ないか色々考え
た。
結果、こんな仕上がりなったよ。
今週は雨続きだったから、夜な夜な室内で加工をしていたのだ。ｗ
たぶん参考にしたい方も居るだろうから、少し工程を書くよ。
テールライト関係の配線。
接続位置や這いまわしはこんな感じなので、サイドカバーと
シートを外して、各ケーブルを抜く。
ウインカーは14mmスパナーでナットを緩めれば外れる。
左右それぞれ配線色と長さが違うのだ。
ウインカ－固定部の穴。
回り止め構造の「長穴」になっていたので、これを再現するよう
にボックス横に穴あけすれば良い。
ウインカ－側。
けっこう細かい作りになってるなあ。
テールライトボックス外す。
10mmレンチで2か所のボルトを外してからケーブルをフェンダ
ーから抜く。
テールライトの裏蓋を外してみた。
樹脂製のケースなので強度に不安が残るけれど、リブ構造なの
が好都合だったから、加工を進める事にしたよ。
これだけ空間があれば、どうにかウインカ－を固定できると判断
して、加工を始めた。
穴あけケガキ。
ランプの付け根から水平に線を書き、30mmの場所に縦線を書い
て穴あけの中心とする。
ドリルで穴あけ。
２mm→４mmと少しずつ広げて10mm付近まで広げる。
長穴用のケガキ。
ここからはヤスリで少しずつ削るので特に正確に書いていない。
ひたすら削る。
この手の作業はプラモデル造りに慣れてる人なら簡単だろうね。
何度もウインカ－を通して水平出しやハメコミ具合が納得できる
まで削る。
長穴の結果。
不慣れな俺でも時間をかけてヤスリで削ればここまで仕上がる。
裏側の補強用ワッシャー。
市販のワッシャー「内径10mm・外径25ｍｍ・厚さ2.2ｍｍ」の
汎用丸大ワッシャーでも機能的には使えるけれど、樹脂製ケース
に金属ボルトナットで締め付けると、締めすぎた時に割れる可能
性があるので、弾力のある樹脂ワッシャーを自作した。
リサイクルショップで買った薄いまな板を切りだしたよ。
まな板は入手難だろうから金属ワッシャーで構わないと思う。
ウインカ－仮止め。
ヨシ、これなら行ける。
金属ワッシャーの時は締めすぎに注意！！！
さてウインカ－の配線をどう処理するか？
純正ウインカ－の電気的規格は12V10Wなので電流は約0.8A。
これが間欠動作するので細い電線でも許容電流内に収まりやすい。
バイクや自動車用の薄い被覆のAVS0.5が欲しいんだけれど、その
辺じゃ売っていないので代用電線を見つけてきた。
市販のLANケーブルで家にあった古い規格のカテゴリー5。
ハードオフなどジャンク屋さんで100円程度で売られてるから、
入手は楽だろう。
芯線がヨリ線であるのが条件だから、柔らかい実物を選ぶと良い。
60㎝ほど切って剥いて、中味の電線を取り出した。
電線の規格はAWG24（より線）で、許容電流も十分範囲内。
配線色に茶と緑があったので、ツイストペアの白線と共に
4本を既存シース内に通してみた。
シリコーン潤滑スプレーをひと吹きしてから通すと楽だよ。
LANケーブルじゃなく手持ちの細い線を使う場合は被覆の厚さ
の関係で入れにくい場合もあるだろう。
アース線を左右共通にすれば本数を減らせるので、工夫すると
良いと思う。
前準備。
余ったLAN配線の端材でこんな物を8本作っておく。
細い線材をギボシ端子に圧着する時は、太さを太らせるために
補強線をそえて圧着する技なのだ。
これで3倍太くなるのだ。
芯線を2倍の長さに剥いて折り返しても太くなる。
色々小技はあるのだ。
圧着する。
一応1.25部で圧着したが、0.75対応のギボシ端子と圧着工具な
らその方は良いだろう。
圧着完了。
両側はこんな感じになる。
組み立て。
ウインカ－を固定し、配線を整理する。
余った配線を折り返してまとめ、束線バンドで縛って納める。
結線。
箱の中に納まりつつ、端子に無理がかからないように整線する。
裏蓋をネジ止め。
うまくまとまったよ。
確認。
テールライト固定ボルトが配線を傷つけないように割りばしを
差し込んで配線を少し奥へ押し込んでおく。
こんな見えない配慮がトラブルを未然に防ぐのだ。ｗ
後は車体に付けて配線すれば完成。
防塵カバー内に全て収まった。
仕上がり外観。
スッキリしていて尚且つ後へ移動したから、サイドバッグも安心
して装着できるようになった。
巻き込み防止構造を考える。
外して余ったウインカ－固定穴とタンデムステップホルダーの
余り穴を使って、何かパイプ状の物を柵にすれば良いかな？
また新たな課題が出来てしまった。
今日は雨模様な土曜日で、途中日が差したタイミングを利用し
て取り付けたけれど、結局霧雨が降って来たから出かけるのは
止めたよ。
以上YB125SPにサイドバッグを付ける時に邪魔なウインカー
を移設するお話でした。
久しぶりの改造ネタだよ。
前から計画していた我がYB125SP号のリアホイールを18インチ
に変更する改造をしたよ。
雰囲気がかなり変わったよ。
注意：作業内容の中に少々危険な方法が含まれています。
真似する場合は慎重に作業してください。
用意したのはYBR125系の18インチリアホイール。
換装するとチューブレスホイールにもなるので便利だけど、フロ
ントと同じスポーク形状に統一したいならYX125用を選ぶと良い。
純正ホイールと同じデザインにしたかったので、リムのサイド
部分の塗装を削ってみた。
少し危険な気もしたが、楽をしたかったのでホイールを車体に組
んでから、アイドリング2000回転に合わせておいて1速または2速
でホイールを回す。
そしてサンドペーパーを当てて塗装を削り取ったよ。
・耐水サンドペーパー＃240で荒砥ぎの水研ぎ
・地肌が見えたら＃400に変更
・更に＃600→＃800→＃1000→＃1200と細かく研ぐ
端の部分で残った箇所は回さず手で往復研磨。
この頃になるとイヤになって投げ出したくなるのだ。ｗ
約2時間30分で両面の研ぎが完了したよ。
仕上げはコンパウンドで艶出し。
ソフト99のコンパウドお試しセットが使いやすい量と価格で便利。
鏡みたいな鏡面仕上げまで磨かなかった。
フロントの純正ホイールに近い輝き程度で十分だと思うよ。
タイヤを組む。
TIMSUN（ティムソン）のTS608 90/90-18
WT（チューブ式）ではあるが、チューブレス状態で組んだよ。
タイヤ外径が少し大きくなるのでYBR系と同じリアスプロケット
の歯数に変更。
こうしないとまともに加速しないのだ。
ボアアップ車などパワーが増しててすぐに吹けきる傾向なら、
純正の43Ｔに戻せば良い。
純正ホイールと比較。
ひと回り大きくなるね。
タイヤ外径の違い。
約15～20mmくらい車高も上がるはず。
車体に組み付ける。
完全なポン付けで行けるよ！
G型サイドスタンドに変更。
18インチ化で傾きが大きくなるし、さらに俺のYBにはYBR125G
用の長いフロントフォークを搭載しているので、G型サイドスタン
ドは必須なのだ。ｗ
仕上がり外観。
純正の尻下がりが緩和されて車体が水平になった感じ。
よりSRっぽくなったけれど、並べたらやっぱりYBはYB、SRは
SRなんだよね。ｗ
あまりに暑いので満足な試走もできずに今日の作業は終了した。
昨日の下見ツーリング前にキャブレターを中国版VM22型に
載せ換えていたのだ。
VM22型キャブを分解 参照
小物を輸入した時にVM22のメンテナンスセットを買っておい
たので、涼しい部屋の中でのんびり整備。
id＝13539223160
硬化して潰れていたパッキンを新品に交換。
組み立て前に本体の穴という穴を全部貫通清掃。
特にこの三か所に通じる先の穴は必ず貫通させなければならない。
キャブクリーナーやパーツクリーナー、ギターの弦などを使って
確実に汚れを除去。
エアー穴に吹き込んだクリーナーはこれら穴のどれかから吹き出
すはず。
特にパイロット系の穴は最重要で、ここが貫通していないと
まともにエンジンがかからず、アイドリングしない。
これを未確認のままジェット類だけ掃除して、結局直らなかった
事例がけっこう多いのだ。
キャブレターの掃除や確認は1回で全てをこなすのが鉄則で、
ジェット系だけ適当にクリーナーを吹くなど、貫通しきれない汚
れを残すと、何度も付け外しする手間が余計にかかるのだ。
組み立ても慎重に。
締めずぎ厳禁です。ｗ
換装した結果、特に問題なく1発で始動してアイドリングも
安定していたから、翌日はそのままツーリングに出かけたのだ。
終始安定動作で、なにも調整していない。
MJ：＃95（YBR純正VM22型は＃97.5搭載）
PJ：＃15（純正同等）
PS：１・1/2回転開け（純正基準値）
ジェットニードルクリップ。
もらった状態は上から4段＋下部に樹脂シム。
YBR純正は3段＋シム（もう少し厚みがある）なので、若干違う
仕様だけれど、動作に問題は出ていない。
シム厚の差のつじつま合わせで4段になっているのかも？
山坂道ばかり走った感じでは、中国ケーヒンPZ26やPZ27系に
比べて少し瞬発力と登坂力が弱い印象がするけれど、2007年式
YBRの新車時と同等かそれ以上な元気良さがあったよ。
YB搭載の1JP型CDIの進角特性が常用回転域の弱点を補っている
感じだ。
燃費の結果。
・昨日300㎞走って50㎞/L
・本日180㎞走って49㎞/L
過去最高の低燃費をたたき出した。
平地の定速走行ならもっと良いだろう。
後日、純正VM22のMJ・97.5番に対してこのVM22は95番なのが
影響して、トルクが少し薄くなっているのでは？と思ってあれこれ
考えてみた。
部品箱を漁ると昔、試しに使ってみたPJを発見。
純正やこのVM22搭載のPJ・15番より１段太い。
PJもMJ域まで影響するので、面白そうだから換装してみた。
MJ：＃95（YBR純正VM22型は＃97.5搭載）
JNC：上から４段目＋付属シム（実質約５段）
PJ：＃17.5（純正15より太い）
PS：１・1/8回転開け（再調整した決定値）
加速トルク・登坂トルク共に向上したよ。
純正VM22でもMJ、PJ交換してみると同じよう
になるかもしれない。
PZ26と同じベンチュリー径なVM22だけれど、違いはあるもん
だねえ。
低燃費目標ならVM22、元気な瞬発力と登坂ならPZ系って感じで
使い分けできる印象だった。