アイシングとキャブヒーター考（追記含む）

寒さが増してあちらこちらでYBR125のアイシングの話題がちらほらと見かけるようになったね。
だけど俺のYBRはまったくその兆候が現れない。
理由は後で説明します。
中華VM26キャブの加工をするまでの間の暇つぶしにYBR125のアイシング対策例について考えを
まとめてみた。
色々判明したのはYBR125K（KG）に限ってアイシング対策のキャブレターヒーターとサーモ
スイッチが実装されてる事実がある。
パーツカタログ群で確認しても無印系には残念ながら実装されていない。

いつの間にか大人気になったこのページなので、
いくつか追記。

・最新記事はYB125SPや2013年式YBR125Kに施工した
　ポン付けキャブヒーター（←リンク）　　の話なので、
　合わせてお読みください。

・2013年モデルからのYBR125K、YBR125KGに関しては、なんと
キャブヒーターが廃止になったとの事で、パーツカタログを確認しても
確かに該当箇所にヒーターは記載されて居ない。
代わりに人力で始動時と安定期までのスロー系は、左スイッチ横の
リモートケーブル式チョークレバーでなんとかしてくれって事なんだろうか？
まあキャブ穴にネジも切ってあるので後付ヒーターも無加工でいけるため、
ネジ山無しで穴だけのBS25キャブ・2011年式無印よりは親切と言える。
もしかしたら将来モデルチェンジ時に再度付くかもしれないが、輸入YBR
は元々中国国内向けのため、現地の消費者が強く嘆願しないとコスト面
で付けないだろうな。

・2015年モデルの無印YBR125　至尊　天剣はキャブヒーター搭載と非搭載の
二種類がパーツカタログ内で存在するが、日本国内への輸入商社がどちらを扱う
のか不明なので、購入の際に確認するとよいだろう。

この記事を書いてから冬季2シーズン経ったが、ぼちぼちキャブヒーター追加と結果の話題がネット上
で見られるようになった。
主にYB125SPオーナー談が多く、エンジン・キャブがほぼ同じ部品構成なのでYBR125でも効果は
ある。
初心者にとってはちょっと敷居が高いかもしれないので、不安な人は電気配線に詳しい友人知人に
相談することもお勧めします。
また、GNやEN125なども実装例が見られるようになった。
冬季始動性がYBRよりもいいとの評判であったはずだけど、運用地域によってはそうでもなさそう。
CBF125に関しては最初からキャブヒーター実装ということで、売り文句にしてもよさそうな仕様だ。
こんな具合だから車種は別だけど互いに仲良く情報共有しようではないか。

なお、キャブヒーターを装着しててもエンジン始動直後はさすがに温まっていなので、速攻で効果が
出るわけじゃない。
カップ麺でも食べようとヤカンに水を入れて火にかけても、直後に沸騰するわけじゃないのと同じだねｗ
エンジン始動から即走りだして走行中に暖気させるやり方でも、走行風で熱を奪われる関係で、
これもなかなか温まりにくい。
風が吹く屋外で煮炊きした時になかなか鍋が温まらないのと同じ感じ。
始動後、停車暖気を1～2分加える事によって蓄熱されて効果が出やすい。


旧型Kの実態はこんな感じ。（某氏のブログから画像を借りて加筆してます）

見ての通りBS25負圧式キャブ搭載の無印やKでは、エンジンとキャブの間のインレットマニホールドが
ゴム製で熱伝導率が低く真夏の高温時に燃料の温度上昇に伴うパーコレーションが起きにくい反面、
冬季にはキャブが冷える傾向になると容易に想像できるだろう。
一方、2010年までの無印（VM22強制開閉型キャブ搭載）はこのマニホールドが金属のアルミで出来ていて
熱伝導率が高いおかげでアイシングが起きにくい。
逆に真夏はパーコレーションが起きる可能性もあるが、パーコレーションの経験は一度も無くてマニホールドと
キャブ間の薄いガスケットが断熱の役目をはたしてるからパーコレーションに関しては気にしなく
ていいと思う。

調べてて気づいたオマケはKにはスロットルポジションセンサーが実装されていてＣＤＩも含めて無印と違う点だ。
修理でCDIとかハーネスを交換する時によく確認しないと互換性のない部品を入手してしまう。

追記：なお、2013年モデルのKやKGはスロットルポジションセンサーが排除されたので、CDI
やメインハーネス類がYBR125Eと共通化されて、かえって整備・修理時に互いの情報が共有
できるメリットが生まれた。


さて、キャブヒーターの部品構成はKでこんな感じ。



この他に配線やら温度センサーが付く。
5FU-83790-00 ヒーターアセンブリ 1,418円　（←15W）
5CY-14951-00 ワツシヤ 116円
5FU-82560-30 サ－モスイツチアセンブリ 1,754円

ヤマハの部品検索で出た値段だけど発注して出してもらえるかどうかは定かでない。
VMキャブの無印には絵の反対側にヒーター取り付け用の穴がありネジ山が立ってるので、部品さえ入手すれば
ポン付け可能だと前から分ってたけど、なにせ必要性を感じないからなぁ・・・・

2011年モデルのBSキャブ無印はちょっとやっかいだ。
オーナー達の情報及び実際に観察する機会があった結果、該当箇所に穴は開いてるけれどネジ山が立っていない。ｗ
つまりM8×1.25（下穴6.8mm）でネジ山を切らないと付けられないって点が弱点だと思う。
YBR125E（2013年モデル）及びYB125SPに関してはお店で実車目視確認したらネジ山が切ってあるので
無加工で付く。
M8×1.25のタップで立てるためには腕のあるバイク屋や個人に頼むか、あるいは自分でタップとハンドルを購入して
加工するほかない。
一発勝負で失敗したらおしまいだからタップ立て未経験者は素直にプロまかせか、あるいはヤフオクで中古K用キャブ
（ヒーター付き）を買って載せ換えたほうがいいかもなあ・・・（へたするとその方が楽で安いかもｗ）

穴がドン突きなのでスパイラルタップが適正だろう。
欲を言うなら仕上げタップでヒーターが奥まで届くようにするのがベストかな。

ヒーターが物理的に付いたのなら後は配線だ。
ざっと描いてみたけれど、オマケで動作確認と気温に関係なく強制的にヒーターをオンしたりヒーターの電源が正常に
稼動してるか確認用のインジケーター回路も追加してみた。Kでもインジケータくらいは付ければ確認に便利かも？



こんな感じの回路だけど15Wで電流が約1.9A、25Wでは約2.7A流れる可能性があるので配線の太さは少し気
にしておいたほうがいい。
ヒーター製造メーカーの技術資料を追記しますので電気的特性などを考慮の上、環境や必要配線容量を吟味し
てください。

キャブヒーターはPTCタイプで温度上昇と共に抵抗が上がって電流が下がって平衡状態になる。
15Wタイプで平衡温度約35度、25Ｗは約42度という温度データを見た事があったけれど、これは室内25度・無風
・試験用放熱器によるものなので、真冬の外気温で風が当たるキャブでは平衡温度はもっと低いだろう。
純正は15Wだけど、国内で入手可能な他車種流用品なら25W物が存在するのでKでちょっと熱量に足りなさを感じ
る極寒通勤者は25Wに交換してみる手もある。（配線と灯火類の消費電力のバランスも忘れずに）


追記：温度センサーに繋げる電源ラインは車体側の「茶」の線を探して接続の事。
「青」は何らかのスイッチを介在した線なので、例えばテールランプの線などに接続した場合は、
右ライトスイッチの位置をポジションまたはヘッドライトにしないとキャブヒーターが動作しない。
日本の現行法では走行時にヘッドライト点灯を義務づけてるので問題無いだろうけど、例えば
エンジン始動や暖気中に右ライトスイッチを入れてないとせっかくのヒーターが動作せず、蓄熱の
観点で時間がもったいない。
YBR125Kでもメインスイッチ直後の「茶」の線で回路構成されてるので従うのが最適を思うよ。
もちろん分かっててテールランプ線「青」に繋ぐならスイッチ操作で問題は出ない。
つまり暖気中にポジションランプを点灯してあげれば済むってわけだ。

さらに簡略した配線図。

実機に近い配置で表現しました。
これでも分からないなら絶対に自分で改造しないでください。
バイク屋さんか電気関係へ進学・就職した友人や知人に頼み込んで改造してください。

互換品

・ヤマハ　YB-1（最終型2006）

      4EB-83790-00 ヒーターアセンブリ 　2,237円
      5FU-82103-00 ターミナル　１ 　95円 　
      90201-08016 ワツシヤ，プレート 　89円 
      5FU-82560-20 サーモスイツチアセンブリ 　1,985　円

・スズキ　スカイウェイブ250やストリートマジック用

　　　ヒーターアッシー　13650-25E01　←15Wタイプ（スカブ、ストマジ前期型）

     　　　　　　 　　　　　 13650-20E00　←25wタイプ（ストマジ後期型）　約1800円

  　サーモスイッチ、キャブヒーター　13655-16F00　約２３５０円

カワサキもエストレアで実装された年式もあるらしく、どこかのブログでカワサキの部品番号を見かけた
けれど、値段も番号もメモし忘れてわからん。この手の情報って気になったらとりあえずメモだね。orz

サーモスイッチは気温10度以下でONになる仕様なので、エンジン近くに設置すると廃熱が影響して
希望の動作状態にならない可能があるから、Kと同じ様にシート下のテールカウル付近に設置した方
が無難だろうが、面倒ならタンク下付近にタイラップで固定するかウィンカーリレーの上にある空間
に固定すれば特に問題は出ないと思う。

てことで旧K（KG）以外でキャブヒーター実装は可能。（某店でも無印を改造した例を画像付きで公開してる
けど詳細不明）
このような電気的ヒーティングの他に物理的に熱伝導させる改造など、世の中極寒と戦う通勤ライダーが実
に多い。
アイシングとかキャブヒーターで検索しまくればきっといいヒントが見つかるだろうね。
最後にYBRでアイシングって本当に起きてるのかな？
キャブヒーターの入り切り比較で検証してる人とか居ないようなので実は半信半疑なんだよね。

YBR125Kにてアイシングらしき現象が起きる条件でのキャブヒーターの効果を
実証した方が居ます。
やはり論より証拠、実行に勝るものなしの結果ですね。
さすが10万キロ越へYBRのオーナーさん、行動力が違います！m(__)m

YBR125Kでキャブヒーターの効用を探ってみた　←リンク

キャブヒーターを切ってみた ←リンク

2013年型YBR125の部品リスト

中国ヤマハのサイトに登場した2013年モデルのYBR125。
ちょっと覗いてみたらパーツカタログがダウンロードできるようになってたので手元に保存して眺めてみた。
主な変更点は既に発表されてるので確認するといいだろう。
発売10周年記念モデルは機構的には普通の2013年モデルと相違は無いようで、色構成が違う程度。

パーツカタログのいいところは分解図なので部品番号や構成、部品絵を過去のモデルと較してみると
マイナーチェンジ部分が良く分るところだ。
2013年モデルで特に気づいたのは

・キックスターター取り付け穴廃止
・バッテリーがメンテナンスフリーに変更か？
・発電用ジェネレーターが3相交流発電
・レギュレートレクチファイヤ（整流安定器）も3相対応　*部品番号変更（なにが変わったのか謎）
・シフトインジケーター用にシフトドラムが変更
・シフトインジケータ対応のクランクケースに変更
・上記関係で電装用ハーネスも変更

これらの変更点は先に発売されたYB125SPと同様で、YB125SPの製造にしたがって共通化した
いきさつが想像できる。

特筆できるのは、発電充電系統。
キック穴廃止にともない、より安定した方式に変更された可能性があるが資料不足につき詳細不明。
ところが、この事に気づいて過去モデルのパーツカタログを探ってみたところ、どうも2010年モデル以降、
発電充電系統がいつの間にか3相になってるみたいだ。部品番号変更になっている。
残念ながら日本語記述のオーナーさんのブログではこの事に触れてる記事は見当たらず、実際の確認
のしようもない。

＊読者様から11’式の実車確認の報告がありました。
　発電は単相のままのようです。
　おかげで回路が従来どおりになり、不具合解析時に回路図がそのまま流用できるため都合が良いという
　解釈もできるので、肩を落とす必要はないだろう。ｗ

タンク下のレギュレートレクチファイヤのコネクタ部・白色配線の本数が2本なら単相、
3本なら3相になるので、なにかのついでに見られるのなら確認してみるといいだろう。
だれか3相用の写真を撮って公開してくれないかな？
レギュレートレクチファイヤ部品番号が2D0–H1960–00なら3相かと思う。
余談だが、MFバッテリー仕様の2012年モデルは2D0–H1960–10。末尾の10はなにかの変更のため？
当然、部品交換のみでは旧型の単相からのレギュレートレクチファイヤ3相への改造はできない。
ハーネスの一部も対応できるように改造しないとダメだしジェネレータも交換しなきゃならない。
正直めんどくさいけど、タオバオに該当部品や強化部品があるのも気になるところだ・・・

残念なことに俺のYBRは旧型なので手間をかけないと3相にはできないけれど、そのままバッテリーのMF化は
可能だと思ってる。
なぜなら、YBR搭載の単相用レギュレートレクチファイヤの仕様書から読み取った電気的特性が、GSユアサ
のMFバッテリーの公式推奨充電電圧の範囲内だという事を前からつかんでたからだ。
バッテリーが元気なので交換はまだ先の話だけど。ｗ

＊これも読者様からMF型搭載実例の報告がありました。

しかしYBR125はパーツカタログだけ眺めると生産国や輸出先によって細かい相違があり、しかも日本国内に
入り込んでるモデルも実は色々あり、全て同一で判断できないのが難しいところだ。
中古市場情報の写真を見ると時々欧州向けやトルコ向け設定のモデルがあるくらいだ。

サービスマニュアルに関しては2005年欧州向け版に頼ってるのが現状である。
よって今も“ウクライナの同志たち”の最新サービスマニュアルのリーク情報を待ち望んでる・・・

訂正と追記：2013年モデルだったねｗ
あ、そうそう、YB125Zも2013年モデル発表だね。
とりあえずYB125SPでエンジンとか仕様を一新したからそのせいだろう。
だからと言って旧型がダメってわけじゃない。
販売台数と情報の多さが強みだ。

ライト配線を強化してみた

　流用レンズでYBR125の配光が改善してすっかり気を良くしてた俺だったけれど、後日最後の確認をしようと各部の電圧をテスターで
計ってみた。
「電圧降下」ってやつで、配線の電流容量や長さ・環境などによっては電線の抵抗が影響して、オームの法則通りに電圧が落ちたり発熱
したりする。
バイクで一番多く電流が流れるのはセルモーターだけど、これは元から想定された設計なので除外して、次に多いのがヘッドライト。
H4 55/60wに改造してるので純正やH4BSのような35/35ｗよりも消費電力（電圧×電流）が高い。
バッテリー端子の＋－間の電圧とH4バルブコネクタ直近の電圧を比較してみたら、約1.3V電圧降下が見られた。

たかが1.3Vされど1.3V・・・ざっと計算して約5Wの電力が電線の抵抗で熱になって無駄に放出してるわけで照度にも影響する。

早速回路を検討して、できる限り元のワイヤーハーネスをキズ付けずに改造し、なにかあった時には簡単に元の回路に戻せたり原因究明
がしやすいように考えてみた。

これがその方法。

←フルサイズ図面はクリック

　単純に電磁石による電磁開閉器（リレー）と電気抵抗の低い太い線を組み合わせたヘッドライト専用の配線なんですよ。
メインの電源ラインとは別にヘッドライト専用線を新たに追加し、しっかり電流を送ると共に既設の電源ラインはヘッドライト分の電流を無くして
余裕を持たせる考えだ。
　色々な車が通る細い渋滞路とは別に、ヘッドライト様専用の道路を新たに敷いて通して渋滞を緩和する感じだ。

図面を見て「なるほどわからん」って思う人は、そのまま35/35Wバルブで我慢したほうがいいだろう。
テスターの使い方を心得ていて圧着端子の圧着経験があり、図面の情報から実体をイメージできる人には参考になるかと思う。
図中、参考として一般入手がしやすい部品のメーカーや型式・配線の規格などを記しておいた。
VSF電線はホムセンなどで切り売りされてる色付きビニール電線。
みなホムセンや〇〇〇バックスなどの大型カー用品店で入手できるものばかりだ。







さて、既設配線を探ってゆくうちに気づいたのが、左右のスイッチからの配線が予想に反して太いという事だった。
たぶん55/60W仕様の他車種と兼用できる部品で、スイッチボックスからの配線はそのまま使っても問題ないがバッテリから
メインスイッチ直近3Pコネクタまでの赤色配線は意外に細くて、ヘッドライト以外の消費電力を加える55/60Wライト改造だけしたら
限界値ギリギリか少し越える感じだった。
それなのにメインスイッチからの配線が一番太いのがなんとも皮肉だ。

各端子類は圧着ペンチを駆使して丁寧な作業を行う。
配線経路もライトケース周りを外してコルゲートチューブ（蛇腹のチューブ）を直線状にして針金を通し、先端に電線を仮止めして
引っ張って1本1本丁寧に通す。
チューブの両端は純正と同じハーネステープで防塵・防水処理をして、タイラップを使い各配線がブラブラしないように整線する。

テスターで誤配線が無いか確認した後、H4コネクタをライトバルブに刺してスイッチオン！
ライトスイッチを切りかえるとリレーがカチっと音をたてて無事にヘッドライトが点灯し、まぶしい明かりを灯してくれた。
H4コネクタ直近の電圧を測るとバッテリ端子間との差が0.3Vで約1Vの改善を達成したけれど、残念ながら作業に没頭してたので当時の
測定画像は無い・・・

これで既設の電線に余裕が出来たしライトは若干だが目で見て分るくらい明るさが増したので成功だと思う。
心配されるバッテリーあがりだけど、4年間使い続けてるバッテリーで一度も起きた事がない。
もちろんバッテり液の補水管理は十分してるし、充電回路のレギュレートレクチファイヤの最大出力電流が10Aもあるのが助けになってるんだろう。

以下がYBR125搭載のレギュレートレクチファイヤの仕様書からの抜粋

これで俺のYBRヘッドライト改造の話はいったん終了とする。
くれぐれも理解せずに実行しないでほしい。
一応回路上メインヒューズを通すようにしてあるけれど、誤配線による炎上の可能性はゼロとは言えない。
改造に成功したとしても、元図と改造図を印刷して車体のどこかに書類と一緒に保管し、出先で電装系の緊急修理を依頼する時の参考資料にする
といいかと思う。
いくらバイク屋がプロでも図面がまったくない電装系の修理は即応できないし、受け付けてもらえない可能性がある。
自己責任での改造にはこんなリスクもあると認識しよう。

YBR125の配線図

YBR125の2005年～2010年式のVMキャブ車（強制開閉キャブモデル）の明快な配線図は
あまり見かけなくて、海外からサービスマニュアルをDLしてもどうも日本国内に輸入されてる
モデルと違う。
そこで今後の事もあってYBR125ED-3D9-E0（2005年・欧州向け版）の配線図を修正して
さらに各部の部品名称を記述した図面をせっせと書いてみた。
当然、CADなど使わない。ｗ
ペイントと静止画編集ソフトを駆使して書き直してみた。


これじゃ分りにくいだろうから以下を別窓で見るか手元に保存しておくれ
←をクリック

元図にキャブヒーターの回路が記載されていたので、この図面ではついでに2011年以降のBSキャブ（負圧式）のKやKGでも分る
ようにしておいた。

また、一部の配線色は年式によって若干変更されてるようなので、必ずしもこの図の通りとは限らない。
回路構成や電気の流れの参考にして、実際の配線と照らし合わせながら理解したり応用して欲しい。

　　　元気のある人は更に近年モデルの色構成を反映した図に仕上げて2011年以後の図を
　　　公開してほしいな～～＾＾；

注：図面修正したんで再度アップ（ヒューズ追記とウインカー左右表記修正）しました。

今後はこの図面を元に電装系の修理や改造話を進めるつもりですよ。

注2：どうもVM22形キャブのYBRは2010年式まであるみたいだが、おそらく配線系は変わってないだろう。

このタンクデザインで強制開閉式キャブVM22搭載の最後のモデルね。

無印は年式問わずキャブヒーターが現段階で付属してない。
よって図面を訂正し、差し替えました。

ひっそり堂々と転載公開してるバイク屋さんが居るようだけど、御自分の責任管理下で差し替えくださいね。ｗ

　
　　　

　　

YBR125のヘッドライト配光を改善する

前回、純正のヘッドライトに色々細工してH4 55/60ｗハロゲン球を付けるまでにいたったけれど、結果的に配光が改善されない
限り、どんなに明るいランプに交換しても満足な視認性は得られないという結論が俺の感想。

こんな事もあろうかと、実は純正のレンズとは別の物を準備してたので部品箱から取り出した。

これ、なんのライトか分るかなあ～～～～？？？

■スズキ　ジェベル125/200
■ズスキ　Volty250
■スズキ　ウルフ250（スタンレー製・レンズ番号：001-2555　ポジションランプ穴付でそのまま差し込める）
■カワサキ　エストレア250
■ホンダ　GB250クラブマン
■ホンダ　VT250SPADA（スパーダ）　（スタンレー製・レンズ番号：2969　ポジションランプ穴付）
(読者さまからの情報で2015年3月現在、ホンダの新品を注文すると代替品でガラス製ではない
樹脂製レンズの物が来るそうです。入手は中古の物か他の物の方がよさそうですが樹脂製でも
日本国内向けの製品のため配光は改善するでしょうね。）

ウルフ250用。

なんとこれら全部はライトレンズ自体はスタンレー社製H4用ガラスレンズでリフレクターは金属なんだな。
赤丸の縦表示の型番2969や001-2555が目印で、解体屋やオークションなんかで探す時の参考にするといいだろう。

このレンズはYBR125系の丸ライトのライトレンズと直径が同寸で、小加工で付け替える事ができちゃう。
　解体屋やバイク屋に巻尺片手に通って、色々なバイクのレンズ寸法を測りまくってやっと見つけた流用可能な
他車種ってわけ。
しかも、ジェベルは昔持ってた事があり、真っ暗な山奥の林道でも安心な走行を可能にしてた、非常に見やすい
配光のレンズだと言う事は俺自身がよく知っている。
入手したのは中古品でリム形状からたぶんVolty用だと思うが、要はレンズの型番が同じならどれでもいいわけだ。

欲しいのはレンズのみなのでライトリムから解体してレンズ単体にする。
裏側にある光軸調整機構用の羽板金は不必要なので金ノコで切り落としてヤスリで仕上げた。

防錆塗装をしないといつかはサビだらけになるので、切り口は防錆処理のために手持ちの黒色タッチペイントを塗っておいた。

さて、ポジッションライトが無いのでこれもポジション球を付ける穴が開いていない。
この機会に無くすのも手だけど、ついでだってことで穴を開けてみる。


　手持ちのキリ（ドリルの歯）が8mmまでしかなかったので、軽くセンターポンチ→3→5→6→8mmの順で穴を広げて
最後はポジションライトコネクタの溝径よりほんの少し狭い穴になるように、テーパーリーマーやヤスリを駆使して仕上げた。
　切り粉がレンズ内に入ると掃除が厄介なので、以上の作業は掃除機のノズルをランプ穴に差し込んで吸引しながら穴あけ
作業をしたけれど、確認したらやはり細かい粉が吸いきれてなかった。
アルコールを含ませたウエスを割り箸にからめてどうにか拭き取った。
色々と苦労があるんだよ。ｗ
　ポジション球を仮付けしてみるとちょっと溝と隙間があったので、手持ちの「ふすま・敷居用滑りテープ」を穴に張って厚さ
を増して埋めた。
　こんな苦労をしたくなければ社外品を買うか、あるいはポジションランプ無しにして配線は前出のキルスイッチ化にでも
利用するといいだろう。

さて、今度は純正ライトの解体作業。
レンズはリムにハの字になったバネ材の金具が3箇所で固定されているので、ラジオペンチで固定金具を外す。


流用レンズの縁の厚みは純正レンズより若干厚いので、固定金具がそのままでは付けられない。
これはハの字の角度を少し広くなるようにペンチ2本で曲げれば使えるようになった。

ほら、まるで最初からそこに有ったような感じｗ

注意点はレンズ正面の上下方向をリムの上下方向と一致させること。
レンズ正面に「ＴＯＰ」と親切に表記されてるので、これを見つけて作業すればいい。

まるで純正のようだ・・・

組みあがったら、H4ハロゲンランプを装着して防塵用キャップ、H4配線コネクタを付けて準備完了。
車体のライトケースに固定する時に、丁寧に配線類をドーナッツ状に整線（線の引き回しを整える）すると、出っ張りが邪魔せずに
きれいに収まる。
　無理やり押し込むと配線が噛み込んでショート炎上や断線なんか起こす事例があるので、実は一番気を使う作業なんだな。


さて、気になる配光はどうなったか？

どうです？流用レンズは見え方が広いでしょ？
実際の視認性はデジカメ画像の印象よりもさらに良くて、トンネル内の道路上の落下物なんか見つけて回避する事が楽になったよ。

　これらの撮影は同日・同条件で行ったので比較がはっきりしてるだろう。
屋外撮影は場所・時間・湿度や季節・撮影機材と設定が違うと写り方が変わってしまい、比較画像としての信憑性が欠けるので
この日はすご～～～く忙しく作業をしたのは言うまでも無い。
「どうせ改造するなら比較までしよう」と思い立ったのが苦労の原因なんだけどね。ｗ

さて、これで完結かと思いきや後日、別の弱点を見つけるはめになった。orz
てことで、次回は弱点克服の話でも書こうかと思うけど、これがまた画像資料があまり残してなかったり絵を描いたりする必要が
あるので、ちょっと時間をおくれ。

ライト改造後の明るさ比較

YBR125系の中には年式や輸入代理店の差で、ヘッドライトにノーマルの茄子形電球が
装着されているモデルがあるんだよね。
輸入代理店のアトラス経由で店頭に並んだYBRは年式によってはすでに自動車と同じよ
うなH4型55/60ｗのハロゲンタイプに変更されていたり、色々だ。

俺のYBRは買った当時、普通の茄子形電球で暗い印象があった。
街灯なしの田舎道やトンネルでは不自由しない程度の明るさだけど、街灯整備が発達した
日本国内だと、どうしても街灯の明かりの強さに負けて投光が見づらく、無いよりマシくらい
の明るさでしか照らされてなかった。
道路整備が世界でもトップクラスである土建行政の日本だからだろうｗ

そんな中、マツシマから発売されているH4BS 35/35wハロゲン電球に変えると明る
くなるって噂が広まり、俺もワクワクしながら換えた事がある。
しかし、それもなんか暗いなんだよなあ・・・特に照明付きトンネル内ではまだハッキリしない。

そこでライトレンズに削り加工とコネクタ配線変更をして、フィリップス社のH4 55/60w
ハロゲン電球を装着してみた。
これで安心かな？って思ったのだけど、あまり変わった印象がない。
どうもランプの明るさの問題じゃなく、「配光」に癖がある見たいで、一部の場所だけ明るい気
がしてきた。

そこで、それぞれの条件で撮影して見たところ・・・

こんな感じになった。ｗ（デジカメの露出設定などは固定・同一条件）

ノーマルを基準にするとH4BSはなかなか頑張ってる感じ。
ところがH4は55/60ｗに増強してもH4BSとあまり変わらない。orz

なんだよこれ？
原因は後ほど分って対策を実行したけれど、その話は別の機会に・・・

さて、ごらんのように配光が狭いんだよね。
山道のカーブなんかで見えない部分が実に怖いのなんのってｗ
リフレクターレンズの配光設計がよろしくないと思う。

とりあえず比較した結果で分ったのは、H4BSは確実に明るくなると言う事だ。
そしてノーマル配線のYBRではH4 55/60w化をしても変化に乏しいので、ノーマル仕様の
YBRの持ち主はH4BS　35/35ｗに変更する程度で十分だと思う。

苦労してライトレンズの裏側を削ったりコネクタ配線を改造する手間までしてH4化す
るメリットは無いという結論が俺の中に出た。

ノーマルのワイヤーハーネスでは・・・(謎

次回は配光対策の話でも書こうかと思うので、全裸正座で待ってておくれｗ

シガソケつける時の注意

今やバイクでもアクセサリで定番化しつつあるシガソケ（シガーライターソケット）
の話だけど、あの形状規格はそもそもタバコに火をつける電気式ライターの為の
もので、本来と違った流行り方をしてる。
構造上、プラス極の接点が点接触なので大電流を流す事が苦手である。

これさえ覚えておけばいいだろう。

さて、いろんなシガソケの説明書に色々な接続方法が書かれているはずだけど、
YBR125のメインキーをオンにしたらシガソケの電源もオンになる配線で、しかも
既存の配線に過負荷をかけないようにするには、以下の回路図のように配線する
方法がある。

別窓でよく見ておくれ。

俺はこの方法が一番安全だと思うし、実際に配線運用してる。
配線の太さを1.25ｓｑにしてる理由は電流容量に余裕を持たせる以外に物理的な
強度を持たせたかったため。
また、ある程度太くないとハンドルの動きによる曲げの繰り返しに対して対抗できない
からである。
細い線は切れやすく、耐電流も低い。
本当は柔軟運動を想定したロボットケーブルを選びたいところだけど、一般入手とし
て現実的じゃないので、どこでも手に入りそうな物として1.25ｓｑのビニール電線を
選んだわけだ。
平行ビニール電線ならマイナス極まで色が黒で選べられる。

たまにプラス極だけ太くして、マイナス極はどこか適当なアースラインに繋げてる人
が居るけれど、豆電球と電池と配線とオームの法則をきちんと理解してたら、怖くてで
きない施工方法だ。
既存のアースライン（マイナスライン）の太さがそのままなら、そこがボトルネックになっ
て電流制限が起きるし発熱の可能性も起きる。

「行って帰ってくるまでの流れが全て」。

余談だけど、家庭用電気配線（AC100V）は配線色が法律で制定されていて、
イメージとして接地極（マイナス）は白になってるけど、自動車電装などのDC
（直流）配線ではこれにあたらない。
かなりメーカー独自だったりしてるので、必ず配線図やテスターで確認して
色による思い込みの配線をしないようにしましょう。

YBRの場合
赤＝バッテリからの＋配線
茶＝メインスイッチが介在した以後の＋配線
青＝茶からさらになんらかの接点を介在した後の＋配線

黒＝-配線（ただしボディーアースのように大電流想定ではない）

とにかく、配線の極性を間違えない・ショートさせない、どこかに擦れて外被が損傷し
たりはさみ込んで切れたりしないルートと固定方法を見つけ出そう。
既存のコルゲートチューブ（蛇腹の保護チューブ）内を通すのが,ハンドルの動きに
対して有効だ。

あ、元のハーネスの茶色線から分岐して直接シガソケに接続する方法はショートした
時に元ハーネスを燃やす可能性が高いからね。
また3Aくらい流すとたぶん接続場所によっては燃えるだろう。
元ハーネスで枝分かれしてむき出しになってる茶線の太さはおおむね0.5ｓｑ程度が
多く、瞬間的には耐えられても連続負荷では耐え切れない。
他の回路に便乗してる場合はシガソケ電流の限界が低い事を理解しておくといい。

だから、俺は例の回路でリレーコイルの駆動電流（せいぜい20～100mA）程度しか
茶線から横取りしてないわけだ。
メインのシガソケ電流も増設配線で専用回路・ルートになってて、既存のハーネスへの
負担は無い。

上記の説明でも配線が分からないなら、この配線図が一番簡単に描いたもの。
スターターリレー端子の空き端子に平型250形メス端子を使って接続する。

各部実際の配置で描いてみたので、これでも分からない時はバイク屋さんへ。

とにかく誤配線はヒューズが切れるか燃えたり溶けたりするからくれぐれも慎重に。

YBRの電源配線の元はココ

とりあえず電装の話だけど、YBRのバッテリの右に緑色の何かと赤い何か
が一体になってる部品が鎮座してる。

これがセルモーターの大電流の入り切りを行うスターターリレーと他の全電
装系の電源の配線元なんだな。
赤い配線コネクタの左右のロックレバーをつまみながら地道に引っ張ると
外れて、コネクタの端子とメインヒューズ（15Ａ）がこんにちは！


見えない内部の接続はこんな経路になってるよ。
さてさて、上側の左右の端子は写真でわかるようにつながってるよね？
しか～～し、YBRのワイヤーハーネス自体では電源ラインは右側しか使っておらず
左側は未使用の空き端子になってるはずなんだ。

かしこい子はもう分るよね？

コネクタ用平型端子メスに希望の配線を圧着して赤いハウジングに差し込めば、
ハーネスの配線を切ったり剥いたり繋いだりせずにヒューズ経由のDC12V＋の
バッテリ直配線が可能だ。

俺はここに1.25sqの赤いビニール電線を接続して、あとはまあ色々と使ってるよ。

マイナス側の配線は6Φ穴の丸型端子を使ってバッテリの－端子に共じめしてる。
バッテリ端子のボルトは5Φだけど都合の良い丸型端子が手元になかっただけだ。


最後に、これだけは忠告しておこう。

引き出せる電流は無限ではない！

配線やヒューズとのバランスもあるんだよ。
追加配線は電線自体はおおよそ12Ａくらいの電流容量だけどヒューズ経由なので
他のハーネスの消費電流分との兼ね合いでせいぜい3Ａ程度しか引き出せないだ
ろう。
なぜなら元々ある15Aヒューズ経由なので、既存の消費電流に足す感じで電気を
もらうからである。
調子に乗ってDC12v-AC100Vインバーターなんか繋いでパソコンやテレビ、
冷蔵庫や炊飯器なんか繋げると、あっと言う間にヒューズが切れるかバッテリが上
がるだろう。ｗ

以上の事を理解してる賢い子や良い子はこの配線のマネをしてもかまわないだろう。
だたし間違っても車体へのショートや正体不明な太さの電線の流用はダメだよ。

線材は許容電流容量が分ってる物を使わないとね。
以下が大まかな推奨値として参考にするといいだろう。
　　　　　　太さ　　　　　　　　　　　最大電力　　最大電流
0.75sq　　　AWG18#　　　　　80W　　　　6.5A
1.25sq　　　AWG16#　　　　 140W　　　　 12A

厳密には負荷のデューティーサイクルや結束環境によって若干上下するので、推奨
値は連続して流せる限界の目安で、完全な安全値ではない。
簡単言うと太い事はいいことだけど、狭い所では放熱できずに電流容量が下がる。

もっと知りたければ「ワイヤ・ケーブルの電流容量 Ampacity」で検索して文献など
を流し読みしておくといいだろう。
特に「長時間定格」の項の[狭い空間で束ねたとき(A)]が自動車やバイクの電装
系の条件に当てはまり、ヘッドライトなど常時点灯関係がまさにこれ。
電線単体の規格だけを鵜呑みにしたらまずいってわけだ。

 

 

 

インジケータ類のLED化

晴天下で見えにくいと前々から感じてたNランプ（ニュートラル）とハイビームインジケータランプの照度を上げるために、
高輝度白色LED化を実行する。
なんのことはない、工具屋のアストロさんに寄った時にT5タイプのLEDがお手ごろ価格で置いてあったので買ったのだよ。ｗ
二輪用品店のヤツは2個買うと3000円ちかくするからねぇ。
注意：インジケータに使われる電球の大きさは年式や型式によって違うので、詳しくは現物確認か「YBR　MEMO」ってサイトを
探して確認してくれ。
無印YBRの2005～2007年式はT5、これ以外の無印YBR（ウィンカーインジケータがひとつのモデル）はT10
らしいけど、YSPモデルのFIは知らん。

メーターアッシーを分解してNとHiのソケットを抜くんだけど、ゴム製なのにこれがまた抜きにくいのなんのって、かなり時間
をかけてやっと抜いた。
配線を無理やり引っ張ったりラジオペンチでつまむと、配線が切れたり内部の接点の形がゆがんでショートしたり接続しな
かったりするだろうから、真似する人はとにかくじっくり時間をかけて抜いて。戻す時にシリコーンオイルでも薄く塗っておくと
いいだろう。

購入したLEDには＋－の極性があるけど表示は無い。実際には逆に差し込んでも点灯しないだけで壊れることは無い。
他の電気配線では燃える事もあるのでなんでもかんでも適当に刺せばいいってもんじゃないけど、LEDはこんな時に
お気楽だ。

最初は二個中二個とも逆接続しちゃった俺は宝くじを買っても絶対に当たらない自信がついた！
メーターアッシーを組む前にキーオンとスイッチオンでNとHiが点灯する事を確認して、アッシーを組んで終了。

このLEDに関しては内部の電流制御抵抗側の接点がN：茶、Hi：黄の配線側に合わせると点灯するはずだ。
さて、比較してみよう。

実際に晴天下での目視確認でもハッキリわかるようになったので満足だ。
ちなみに、発色が若干青みがかってるのは白色LEDの構造のせい。
白く見えても発光体は青色LEDで蛍光体レンズにて白く感じるようにしてあるので、光学的には青の成分が強く、
緑のNレンズに青が加わった感じに透過するってわけだね。
Hiレンズの色は青なので同色に近くてあまり目立った変化は無いけど、写真でわかるように輝度はあきらかに明るい。

二個しか買わなかったので左右のウィンカーインジケータはそのまま純正電球にしておくことにした。
Nランプとの色合いの差があるし、別に凝視・確認するようなもんじゃねーから純正でOKかな。