G型フォークでサイドスタンド駐輪すると傾きが増したから、手元にあるG型サイドスタンド
に変えてみた。
実測４０mm長いのだ。
YBR125無印やYB125SPにはG型サイドスタンド
部品番号：2B9-F7311–00 STAND, SIDE
YBR125KにはKG型サイドスタンド
部品番号：46S–F7311–00 STAND, SIDE
ちゃんと立ったよ。
これが左側通行の国に合った角度だと思う。
ところが別の問題が発覚しちゃった。
自宅で駐輪してる場所は運悪く地面が斜めになってて余計に立ってしまい、ちょっとした
風で反対側へ倒れる危険性が増してしまった。
そこで昔、オフ車に大荷物を積んだり後輪を持ち上げてチェーンメンテに活躍した支え棒
を作ってみた。
壊れたアウトドア用折りたたみ椅子の足を分解して、先端に石突きをつける。
パイプの直径が１６mmだったので、ダイソーで見つけたステッキゴムキャップがピッタリ。
慎重に長さを決定して製作した。
スケールで地面とステップ間を測り、１０mmほど長く作るとしっかり踏ん張る感じ。
こんな感じに支え棒を使うと強風で煽られても倒れないのだ。
こんな簡単な物でも無いよりマシで面倒だからと使わないでいると、木枯らし１号とか
春一番、台風や爆弾低気圧の強風で倒れて被害が出る可能性が高いと思う。
これで前後タイヤとサイドスタンド、支え棒の４点支持になった。
コンクリート敷のくせにメインスタンドで立てられない、いびつな地面の駐輪は気苦労が
絶えないよ・・・
どうにか完成した無印YBR125のG型改造。
名づけて YBR125NG （ニセG、ナンチャッテG）
今日はG型フロントフォークの慣らしも兼ねて、脱走した犬のように走り回って来た。
出発前にちょっと細工をしておいた。
結果的にカラーパイプ長が25mmになってしまったためなのか、少し１G沈み込みが
大きい気がするのと、伸びきる寸前の動きに引っかかりを感じたので5mm切った分を
補完するつもり。
ついでに無印フォークで採用したベアリングも使おう。
手持ちのワッシャーと組み合わせて約15.5mm分をスプリングとカラーパイプの間に放り
込んだ。
今回、オイルの油面高を調整しても良かったんだけど面倒だし、ワッシャー式なら微調整
も簡単なので実行してみた。
途中で例の河原などを走り、いつもの公園までのクネクネ道を堪能した結果、ちょっと
突っ張り感があると感じた。
15mmは長すぎたのかな？
ワッシャーの枚数と減らしてみる。
1枚だけ抜いて14mmで試してみよう。
走りだしたらちょっと良くなったよ。
公園を後にして山梨県上野原市の林道へ。
大地峠林道は短いながらも路面が変化するので、試走にもってこいだよ。
確かに無印フォークと比べてフロントが振られる場面が少なくなった。
大地峠トンネル前で休憩。
ここは富士東部林道（南線）で県の計画書には今年で完成するはず。
記録を見ると遅滞無しなんだけど、いつ開通するんだろうか？
ネットの情報ではまったくその気配が無い。
次に向かったのは都留市の朝日川沿いの林道。
路面は変化に富んでて試走にピッタリ。
ここも今までと比べて随分走りやすくなった。
帰路には菅野林道（仮称）を選ぶ。
ガレ石が多いのが特徴だけど、フロントが振られる場面が随分減ったよ。
確かにYBR125のGシリーズはオフロード向けにアレンジしてるのが理解できたよ。
G型フォーク化で一番効果が出たのは、実のところダート走行ではない。
ワインディングでの旋回安定性が向上して、今までよりも気持ちに余裕が生まれたのだ。
ウヒャ～～♪ このまま調子こくと、次は空飛ぶぞ・・・（そして崖下へ・・・
さて、追加したベアリングとワッシャーシムなんだけど合計14mm、つまりパイプ長
約40mm同等で落ち着いた感じになった。
外径が22～23.5mmの金属管か水道エンビパイプでも切って使えばいいし、30、35、
40、45mmの4種類くらい用意して、好みに合わせるのもいいと思う。
こんな感じ。
これはベアリング9mm厚と組み合わせて45mm長として使う予定で、固かったら
ベアリングを抜いて36mm長で試し、先のワッシャー式と比較検討するつもりだ。
仮に同じ店から同じ内部構造のG型フォークを入手した時はカラーパイプ長を確認し、
好みに合わせて変更する手段もあると覚えておけばいいだろう。
参考だけど、俺が購入したお店を紹介してくれた人のフォークは
カラーパイプ長が 右46mm、左45mmだったそうだ。（爆）
これがチャイナクオリティってヤツだね。＼(^o^)／
あの国はミリ単位も統一できないくせに、なぜか人工衛星や有人
宇宙飛行も出来ちゃうんだから不思議だ。
今のところサスの慣らしは完了してる感じではなく、少しだけ動きが渋いけれど、初日に
比べたらかなり滑らかに動くようになった。
どんどん動かしてなじませて、落ち着いたところで謎の透明オイルからヤマハG10フォーク
オイルに交換だなあ・・・それと、そろそろG型サイドスタンドに変更しなきゃ・・・
G型フォークに変えて、いろいろな条件で走ってみたよ。
まず、乗車しての１G沈み込みをチェック。
うむ、約40mmも沈むのか。
無印YBR純正が10mm程度だったから違和感がしたけど、この仕様は正規G型では
ないのかもしれない。
正規純正品の１Gを知らないので比較のしようもないのだ。
ちょっとした試走コースへ出向いた。
河川敷にあるこの場所は、無印仕様でベアリングを追加したYBRでもガタガタ跳ねて
走り辛いけれど、G型フォークはかなり楽になってスピードも増す事が出来たぞ。
明らかに凸凹道での変化を感じ取れた。
ストローク長は95mm。
スコスコと衝撃を吸収してるようだ。
この道を気軽に通れると、こんな景色の中で休憩できるのだ。
釣り竿を持ってきたい・・・
次にゴロタ石の多い河原を試走。
今までよりもハンドルのブレがかなり減っって、すごく走りやすくなったよ。
ストローク長は97mm。
あれ？底突きに近いのかな？
それではもっといじめてみよう。
路面がかなり荒れてて、ギャップも多い志田林道を通行止めまで登ってみた。
ココも従来よりも楽に走る事ができちゃった。ｗ
特に下りでその差がハッキリ現れ、かなり安定してラインを選ぶ事が可能になったぞ。
今までちょっとフラれてラインミスを起こして危ないめにあった場所も、思い通りに
通過できる。
ストローク長は105mm。
この辺で緩衝用スプリングの限界に達してるらしい。
フルストロークが約100mmもあるのか。
とりあえずデータを採取したからフォークブーツを履かせてみよう。
フォークブーツには伸縮時の空気を逃がす呼吸穴が密かに備えてある。
これを車体後方へ向けてセットするのが注意点だよ。
前方などに向けると埃や雨水を取り入れてしまって、知らぬ間にインナーフォークと
アウターフォーク間に溜まって錆やオイル漏れの原因になるのだ。
今回はダストシールも追加したから大丈夫なんだけど、余計な障害は防ぐ方がいい。
YAMAHAエンブレムとの干渉を見てみる。
無印純正エンブレムだと若干接触しそうで、収縮時にこすれて穴でも開いてしまうかも。
こんな事もあろうかと・・・前準備で作っておいた延長板が登場する。
どうせ見えない場所だから、こんなに凝った造りでなくてもいいんだけど、ついつい。ｗ
装着してみた。
気休め程度にフォークブーツから離れたなあ。
やはりG型純正のエンブレムの形には意味があることが分かったよ。
車体の雰囲気はこんな感じに変わった。
フォークが40mm延長されたから、若干キャスター角が寝たけど違和感は無い。
だがしかし、サイドスタンド使用で大きく変わったよ。
さすがに40mm延長すると車体が寝てしまうね。
まあ、G型サイドスタンドに取り替えれば済むんだけど。
未舗装路の他に舗装路での印象も大きく変わったよ。
・直進安定性が向上した。
・右左折時のクイックさが少し減ったけれど、逆に安定して曲がれる。
・中、高速コーナーでわざと大雑把な体重移動をしても急激な挙動が起きなくなった。
・一本橋のような極低速でも安定するようになった。
・今まで繊細さを要求されてた最小半径のUターンがやりやすくなった。
・白バイみたいな足付きターンがすごくやりやすい。
・ハンドルフルロックでの定常円旋回がやりやすくなった。
無印純正のクイックなハンドリングがスポイルされた反面、癖が無くなった分だけ神経質
にならず済む感じになったのが初日の印象かな。
ビギナーにはG型YBRのほうが優しいはずだ。
そして、最初からYBR125GやKGを選んだ人達は、舗装路でも悪路でもこんなに楽を
してたなんてズルい。ｗ
今のところ試走段階なので、これから走り込みつつフォークの慣らしと弱点でも見つけて
やろう。
わざわざ他車種に乗り換えなくても新鮮な気分を味わえる事ができた、G型フロント
フォークへの改造だった。
タオバオ品質だけどね・・・(´∀｀；)
某日、YBR125KG乗りさんとお話した時に「林道も普通に走れますよ！」と言うお言葉が
気になって仕方なかった。
一時期XR125Lに浮気しようかと思ってたけれど、総輸入代理店が扱いを終了したらしい
し、XTZ125に手を出すほどウチの周辺に未舗装林道は存在しない。
そこで、我がYBR号をオフロード版モデルYBR125Gへ改造するための準備をしてたのだ。
とりあえずタオバオでG型フォークを探す。
最初に選んだお店は純正長770mmと記載されていたけれど、注文してみたら在庫無し。
しかたない・・・全長785mm と記載している店で注文しなおした。
ttp://world.たおばお.com/item/13733304731.htm
15mm長いけれど、これを逆に利用して手持ちのYSS360mm長リアサスも兼用すれば、
最低地上高がさらに上がり、純正Gよりも戦闘力がアップする算段だ。
YBR125SG（スーパーG） (｀・ω・´)キリッ
実際に届いたブツを無印純正品と並べてみる。
うん、長い。
ところが、スケールで長さを測ってみると・・・770mm！！
中国の商習慣らしい結果だけど、純正長という珍しい？結果に苦笑いすると同時に
スーパーGの夢は敗れた。orz まあ、いいや・・・
各部をチェックすると無印正規品よりも仕上がりが良い。
俺の純正フォークはバリ処理が汚いのだ。ｗ
タオバオ品の方がこの点では褒められる次元だよ。
そのまま付け替えて見たい衝動を抑えて、一応中身を軽く確認。
右フォークのカラーパイプとスプリングを抜いてみた。
スプリング長は490mm、カラーは25mm。
フォークオイルは今まで見たこと無い無色透明なのにビックリ。
スピンドル油かなにかなんじゃない？ｗ 入ってるだけマシだな。
スケールを差し込んで覗き込みながら油面を確認してみると200mm。
フォークオイル交換時の参考データとして記録しておこう。
念のために左フォークも分解確認。
スプリング長は右と同じ490mm、カラーパイプは30mm。
「え？」 右と違うのかよ！
(*`Д')「5ｍｍも間違えるなよ＃」
( ｀ハ´)「5ｍｍ程度いいじゃない？」
油面高も確認。
230ｍｍ・・・「え？え？」
(*`Д')「30ｍｍも違うぞ＃＃」
( ｀ハ´)「右側はオイルをおごった！」
まとめるとこんな感じ。
正規G型フォークの内部部品構成と長さの違いはこんな感じなのか。
油断できないなあｗ
気持ち悪いのでオイルだけは左フォークに13.6cc足して左右200mmにしたよ。
カラーパイプ5mm違いの影響を知りたいので、そのまま組んでみた。
こんな品質なので初期動作を見逃さないために、フォークブーツを外した状態で車体に
組み付けた。
G型フォークにはダストシールが省略されているから、ついでに純正フォークからダスト
シールを移植し、フォークガードも付けておいた。
サスのストローク長も確認したいので、タイラップを巻いておく。
一番下に下げておいて色々な条件で走れば、その都度ストローク長を確認できるのだ。
早速その辺を一周してきたら、交換したブレーキホースの長さ900mmは少し長いけど、
長年使った物よりカチっとした効き具合で大満足。
余長があるので今後ハンドルを幅広オフロード用に交換する時でも、そのまま使えるから
900mmで正解だったよ。
サスの動きは新品のためか例のオイルの影響か、ちょっと滑らかさに欠けてるけれど、
慣らし走行が進めば印象が変わるはずだ。
カラーパイプ左右5mm差の影響は感じ取れないが、このままじゃ気持ち悪いので戻って
左カラーパイプを5mm切って左右25mmに合わせておいた。
次回、悪路などで試走した結果を書く予定だよ。
メーターケーブルを10cm延長したので、次はブレーキホースを延長したよ。
90cm黒のステンメッシュブレーキホースを入手した。
ここのお店 ttp://world.たおばお.com/item/20734579291.htm
なかなか良い仕上がりのホースで、表示長はバンジョー穴間と判明。
ついでに同じ店で穴径10mmの密閉用銅パッキンも10枚注文。１枚0.5元！
ところが納品された物は銅じゃない！？
ラバーシール付きアルミ製のシールワッシャーだった。
あちらでは工数がかかっても銅よりこの方が安いのか、たまたま在庫切れで代替品と
して送ってきたのか定かでない。 使えるからいいけどね。
今回ブレーキホースを交換するついでに、納車以来一度も開けていなかったブレーキ
マスターシリンダーの様子を確認しようと思う。
作業の詳細は割愛するが、ブレーキフルードを抜く。
ブレーキレバーを外して覗きこむ。
きたない・・・
ダストカバーを引っ張って外してみた。
特に破れもひび割れも無くて綺麗なものだった。
安物スナップリングプライヤーで抜け止めリングなどを外す。
錆もない。
マスターシリンダーを抜いてみた。
めっちゃキレイだぞ。ｗ
ゴムのシリンダーカップもまだまだ柔らかくて痛みも見つからないので安心したよ。
シリンダー径は11mmタイプ。
デイトナなど社外品でニッシン ブレーキマスターシリンダー11mm用補修キットが
売られてる他、最新型セロー250/トリッカ-250の純正アッシーも使えるのだ。
このまま使うけどね。ｗ
マスターシリンダーは大丈夫だったから、そのまま元通りに組んだ。
次は今まで付いてた80cmのメッシュホースを90cm物に入れ替えた。
シールワッシャは締め付けトルクが分かりやすくて、ちょっと固くなった時点で止めても
漏れて来ない。
ラバーシールが潰れて密着すればいいだけなのだ。
銅ワッシャーより扱いやすいぞ。
キャリパー側も固定。
このメッシュホースはバンジョーに角度が付いてるおかげでドレンニップル周辺を避けて
くれる。
おかげでホースやメガネレンチの邪魔をしないので具合が良い。
ドレンニップルにちょっと工夫を加える。
水道配管用シールテープを切って２周くらい巻き、爪で山を慣らしておく。
こうするとドレンを緩めてもネジ山の隙間からブレーキフルードが漏れないし、空気も
混入しないのだ。
今回はキャリパー側からいっきにブレーキフルードを充填する手法で行く。
100均の20mｌシリンジでブレーキフルードを吸い上げてからキャリパーのニップルに
つなげてニップルをちょっと緩めて押し込んだ。
あっという間に充填できて、しかもエアー抜き作業も特に必要なくブレーキレバーの感触
が固くなったぞ。
大事をとって今度は下抜き法で残った古いブレーキフルードを排出させて完了。
シールテープを追加しただけなのに、過去最速のブレーキホース、ブレーキフルード交換
となったよ。
これで延長すべき物の作業が終わったので、いよいよ新しいG型フロントフォークの登場。
もうね、ネタだらけだったよ。ｗ (^o^；)
今日は忙しくてあまり時間が無かったけど、ちょっと改造準備でメーターケーブルを
延長してみたよ。
ミニモトが発売しているモンキーメーターケーブル延長 １０cmロング。
メーター側を外してこんな感じで追加すると１０cm長くなるのだ。
これなら何時でも元に戻せるし、買い置きしてある予備ケーブルもそのまま使う事が
できる。
防水処理もしておいた。
継ぎ目から雨水などが入るとインナーワイヤーが錆びるので、真夏でも粘着剤がドロドロ
にならない「配線用ハーネステープ」を巻いておいたよ。
実際効果の程は不明だけど。ｗ
メーターに組み付け。
特に問題なくピッタリ接続できた。
YBR専用延長ケーブルなんか存在しないので、こうした共通規格は有りがたいよ。
これでメーターケーブルは10cm伸びたから、次回はブレーキホースを90cmにする予定だ。
特別な加工もしないし、単なるホース交換なので気楽にやろうと思うけど、天候に左右され
るから、いつ出来るかな？
最近のYBRじゃ問題ないけど、旧モデルでバッテリーが5L-Bタイプの開放型を載せてる
モデルにX7L-BSのMFタイプへ載せかえた場合、バッテリーバンドをかなりきつく伸ばす
必要がある。
さらに品質面であやしい中国ゴムだと劣化で切れやすくなるのでどうにかしたい。
延長改造。
適当な針金で引っ掛ける輪っかを新たに作ると伸ばした分だけ余裕が生まれる。
X7L-BSは5L-Bよりも奥行きが10mm長いので合計20mmの負担になってたから、
この改造でちょっと楽になった。
パンクしたおかげで本題がおろそかになってしまった。ｗ
さて、これからが本日のネタ。
YBR125が納車されてすぐに気づいたのがフロントブレーキの効きの甘さ。
その後、メッシュブレーキホースに交換したりパッドを変えてみたり、盆栽気分で
ウエーブディスクローターに変えてみたりで今日まで過ごしてきた。
だが、ずっと気になってた事があるんだな。
ブレーキキャリパを見つめながらブレーキレバーを握るでしょ？
よ～く観察すると印のようにわずかながら扇形にキャリパーが移動するのだ。
片側シングルポッドのために動くのはしかたないとして、扇形に広がるのが気になる。
前から目星をつけておいたので、ちょっとした細工をしてみる事にしたんだ。
とにかくパッドを外すところまで分解。
ここまではパッド交換をした事がある人なら簡単だろう。
そしてキャリパー本体からサポーターを抜く。
単に差し込んであるだけなので、真っ直ぐ引き抜けば良い。
状態が良ければ両端の支柱（シャフト）にグリスが残ってるはずだ。
太い方の柱の相方のゴム製ダストブーツをめくって外し、仮にサポーターを入れてみる。
サポーターを奥まで差し込んでから揺すってみるとガタが起きのだ。
この隙間が例の扇形に動く原因になってると想像してる。
支柱の外径を測ってみたよ。
8.00mm。
相方の内径も測ってみる。
8.20mm。
つまり0.2mmの隙間を確保して動きを滑らかにしてるわけだけど、これが全体的な
ガタにもなるわけだ。
もう少し精度を高くしてガタを少なくできないのか？と色々考えてみたけど、素人工作で
精度の高い支柱を製作して入れ替えるにはちょっと荷が重すぎるんだよね。
上からかぶせる追加パイプ式であっても肉厚0.1mm以下のパイプなんか都合よく用意
できない。
そこで思いついたのがこれ。
どこのご家庭にもある（かもしれない）台所の流し台テープ。
アルミテープで粘着剤が付いていて、切って貼るだけ超簡単。
100円ショップで見つけて買ったので108円なり。
裏書を見るとテープ厚は80ミクロンなので0.08mmで都合が良い。
さっそく巻いてみた。
グリスをよく拭きとってアルコールで脱脂してから１周巻いて測定。
計算では0.16mm増しなはずだけど、ノギスの精度で誤差はある。
相方の穴径より0.06mm細いだけなので、これで上手くハマれば精度はかなり向上する
事になるよね。
リチュームグリスを両支柱に薄く塗布する。
この場所の指定グリスはリチューム石鹸系なので他の種類には変更しないのだ。
キャリパーにダストブーツをはめ込み、サポーターをそっと差し込んでみた。
「大丈夫だ。問題ない！」
本当に問題なくスルリと差し込めたよ。
水平に出し入れしても抵抗感や引っかかりも起きないので、そのままパッド類を組んで
元通りに組み付けた。
ブレーキレバーをニギニギしながら観察してみると、今までと違ってキャリパー本体の
ガタが少なくなって、気のせいか水平移動するようになった。
追記：読者さまがYB125SPで同様の改造を試みたところ、支柱がキャリパ穴に
入らない事は発生した。
入手したアルミテープの厚さが厚いのか、柱や穴の精度が改善されたのか不明。
SPのキャリパーはYBRの物と製造元か金型が違うので必ずしもこの改造ができるとは
限らないし、測定しなければどんな精度になってるのかも分からない。
他にYBRで試して成功した話も舞い込んでるので、ケース・バイ・ケースと思ってくだされ。
試走してみると・・・変化が起きた。
握りこみ初動の甘さというか反応の遅れが無くなって、指先の力加減に素直に反応
するようになったよ。
これがメッシュホース本来の性能なのだ。
砂などが浮いてる微妙な路面での繊細なコントロールに必要な細かな反応が出て、
使いやすくなったと同時に、急制動でも制動距離が若干短くなった。
長年悩んでたプアーブレーキとおさらば出来た感はあるけれど、アルミ巻なのでいずれは
潰れて効果が半減するかもしれない。
YBR250用2ポッドキャリパーへの換装や他車種キャリパー流用のためのサポーター製作、
中華ビッグローターの購入なども考えてただけに、こんな簡単な方法で解決できちゃったか
ら、もう余計な出費をしなくて済んだよ。
ついでに変な片減り傾向にあるパッドの消耗具合も改善してくれれば大成功だ。
本当に108円で直ちゃった。(*´∀｀*)
【圧縮コイルばね（スプリング）は伸縮時に回転運動しようとする】
こんな特性を妨げないようなサスペンション改造があるらしくてネット上で色々調べて
みたら先人達が実行してたので興味が湧いてきたよ。
YBRのフロントフォーク内にもスプリングがあるよね。
赤丸の平ワッシャー（スプリングシート）がフォークスプリングやカラーパイプの間にあって
他のバイクも似たり寄ったりの構造になってる。
ここにベアリングを入れるとスプリングの伸縮動作の回転が円滑になってフォークの動き
が滑らかになるとの事。
いつもの様に簡単説明、画像多めで２７枚！ 長文覚悟せよ～
とにかく車体の調査。
フォークの内径を測るためにフォークトップを掴んでるアッパーブラケットの固定ボルトを
緩める。
これをやらないとフォークトップキャッブを回せない。
トップキャップはお馴染み対辺14mmの高ナットで緩める。
外すとカラーパイプが見えるので抜く。
外径24mmの17mmソケットは奥の段差にギリギリ入らないので内径24mmな感じ。
図面にあるワッシャーを針金で吊り上げて外径を測ると23.22mm。
内径と隙間はあったから外径23.0～23.8mmくらいのベアリングでも有ればいいん
だけど汎用規格の最小は24mmジャストだからダメ。
ベアリングってヤツは精度が高いのでピッタリでは入らない。
ニードルタイプの24mmスラストベアリングを使いたいんだけど、リテーナー（保持器）
の硬度と構造的に外径研磨加工は危険と判断してあきらめた。
GN125で実行した先人さんがボールベアリング型スラストベアリングで成功した例が
あった。
純正ワッシャーと追加購入ワッシャーで挑戦してみようと思い立ち、ホムセン加工用平
ワッシャー外径25mmを購入。
グラインダーで削って24mm以内に削り込めばイケるか？
旋盤でやれば正確な円運動で削れるが素人だからそんな設備は無い。
無い頭を絞って考えたのが固定冶具。
M10×30mmボルトとM10ナットでワッシャーを二枚重ねに固定して電動ドリルで
掴んで回転させる。
そして固定台で保持した電動グラインダーも使って削りこむ。
これなら円運動しながら削るので円形に近くなるだろう。
ベアリング使用時はワッシャーを保持しない構造なので少々精度が悪くてもいいし、
純正ワッシャーでさえ隙間があったので大丈夫と予想した。
荒削りして約23.5mmに。
さらに回転砥石の目を細かくして仕上げる。
これで左右フォーク分の二枚できたよ。
仕上がりは23.34mm。
これならフォーク内に入れられる。
数日経ってIHCモノタロウから注文してたNTN製のボール型・外径24mmスラスト
ベアリングが到着。
モノタロウブランド・大阪魂の物が少し安いんだけどNTNと同じくリテーナー外径は
公開されておらずGNさんの情報を元に寸法が確定しているNTNにした。
ボールレースの外径はやはり24mm。
いや、もしかしたら・・・入るか？
試しにフォーク内に入れてみた。
やっぱり途中で引っかかってスプリングまで到達できない。
リテーナー外径は23.3mm。
これなら純正ワッシャーと同様に入るだろう。
針金で吊って入れてみた。
ちゃんと純正ワッシャーまで落としこめた！
さらに追加工した市販ワッシャーを入れてみる。
これもベアリングまで落とし込めた。
隙間の具合を見ると外径23.5mmでも良かったかな。
ついでにこの構成で厚みを測っておいた。
約7.8mmなので純正ワッシャーの厚み1.5mmを引くと6.3mm分がスプリングに
プリロード（初期荷重）される計算である。
ボール直径は4.74mmで測定誤差があるから規格3/16インチ（4.7625mm）だ。
NTNの部品構成も測った。
8.91mmだけど図面上では9mmなので測定誤差範囲内。
この構成で使うならば7.5mmのプリロードになる計算だ。
他の方々はベアリングの厚み分だけカラーパイプをカットしたり新たにパイプを用意して
長さ合わせしてるけれど、元々YBR純正は若干フニャフニャ感があるのでパイプをその
まま使う事にしたよ。
YBRのカラーパイプ長は150mm・外径21.25mmだから気になる人は厚み分を切るか
22mm径くらいのパイプ（水道エンビパイプ等）で作っておくと良いだろう。
どうにかベアリングを放り込めたのでカラーパイプを戻し、トップキャップも締め込んで
アッパーブラケットのボルトも忘れずに締めて作業完了。
早速フロントブレーキをかけながら車体を前後に揺すってみると・・・
「え？すっごく滑らかに動くよ！ぬるぬる動くぞ！！」
こうなるとベアリング付属のボールレースも追加工して本来の構成を試してみたくなった
ので、25mmワッシャ研磨時に使ったボルト・ナットに装着してみた。
ボールレースはワッシャーよりも硬度が高いから削れるのか不安だったけど、いざやって
みると意外と削れるもんだ。
23.6m程度まで荒削りしてから細目で仕上げ。
23.5mm。
これならインナーチューブ内に落とし込める。
純正ワッシャーは必要無いから針金で吊り上げて取り除いた。
内側の穴径が大きいボールレースを針金で引っ掛けてそっと落としこんでみた。
みごとにスプリングまで到達。
ボール・リテーナーも入れる。
これは実証済。
残りの穴径小ボールレースも落としこむ。
はい成功！
カラーパイプを入れてみるとベアリング＋ボールレース分の厚みだけ飛び出したけど
どうせ押しこむんだから問題ない。
トップキャップをねじ込む時にベアリング効果でスルスル回る感触がする。
キャップには気密用Oリングがあるのから軽く締めるだけで十分で、最後にアッパーブラ
ケットのフォーク固定ボルトを締めて完了。
これを左右共に行った。
【試走してきた】
・路面の細かい凹凸ショックがかなり減った。
・道路表示の白線の盛り上がりがほとんど感じないくらいの効果。
・フルブレーキング時のダイブ速度が速くなったので荷重移動がしっかりできて停車
しやすい。
・ツギハギだらけの荒れた舗装路でも腕に感じるショックがすごく減った。
・カーブ途中の継ぎ目や排水溝のフタ通過時に跳ねなくなって安定するようになった。
・高速カーブでの不安定感、浮遊感が減ってフロントタイヤの吸い付きが増した。
・マンホール等の盛り上がりや凹みを通過する時に衝撃が柔らかくなってフワリと
通れる。
・コンビニへの進入時に段差ショックが明らかに減った。
・伸びの反応速度がよくなったお陰なのか切り返しやコーナリングが上手になったと
錯覚する。
・Uターンや8の字旋回がやりやすくなって旋回速度が上がった。
・ダート路面、玉砂利路面での衝撃がかなり減って悪路での直進安定性が増した。
・減速帯の凹凸がゴツゴツからフワリフワリへ変化した。
・総合的にギャップ通過のゴツゴツ感ははっきり減ったと感じ取れる。
・フロントの動きが良くなった分、リアサスの動きが感じ取りやすくなった。
・この調子で宝くじを買えば当たりそう。
スプリングがよく動くようになった証である。
しかも俺のYBRはフォークオイル油面を少し上げていて踏ん張りが増しているにもかか
わらずだ。
もしも実行するならNTN製にこだわらずモノタロウのブランド名・大阪魂のベアリングでも
使える。
実は読者さんが大阪魂品を試し買いしててボールリテーナー外径が23mmである事は
確認済なのだ。
約1,000円程度の出費でこんなに変わるとは思わなかったよ。
追加工の手間はあるけれど、乗り心地が高級車へ変わるなら苦労して加工する価値は
あるもんだ。
お試しなら下に無加工外径22mm平ワッシャー、中間にベアリング、上に純正ワッシャー
の構成で組んでみて、気に入ったら暇を見つけてボールレース研磨加工をすればいいと
思うよ。
こうなるとリアサスペンションもやってみたい気がしてきたぞ。
調べると四輪も含めてアウタースプリング式サスペンションのベアリング追加例があるん
だ。
河原のゴロタ石路面でさえベアリング効果を感じたくらいだから悪路走行も想定したGや
KGならもっと実感できると思うし、スクラブラー化したYB125SPでも有効な改造だと思うよ。
サスペンションの動きに不満がある他車種でもフォーク内径を測って一度やってみる価値
はあると感じた改造であった。
追記：ＹＢＲ125MEMOさんが無加工でニードルタイプのスラストベアリングを組み
込んだようです。
http://kogin.main.jp/ybr125/frontfork-bearing.html
この方が絶対に楽だよ。
物欲にまかせてついでに輸入したシートカバーでちょっと盆栽。
いきなり装着の絵。
凸凹の部分にはゲル緩衝材が入ってるんだけど乗ってみたところあまり効果は無いなｗ
すべり止めとキャンプ道具積載時のシート痛みの予防、突然の野良猫さん爪とぎ攻撃
からの保護って感じかもね。
YBR125無印用 タオバオid=40339294991 ２８元也。
車種専用で装着は簡単。
後ろのヒモを絞るだけでフィットした。
いろいろ見てると有名な毛毛虫ブランドのシートカバーの他に純正と同じ模様で絞り
装着の物も見つかった。
シートとの間にゲルクッションや低反発スポンジなんかはさんで座り心地を調整する
方法もあるな。
めずらしくポン付けで行けた社外品だったよ。
いくらネタ実験とは言え滑りまくったフルメタルクラッチをそのままにして置くわけにもいか
ないので早速次のネタを試したよ。
せっかく買った焼入れ合金製のクラッチプレートがあるので純正の代わりに使う事に
した。
上が純正で下が強化品。
まあ強化と言っても１枚1.8元なんだけどね。
フリクションプレートは純正のコルククラッチに戻した。
実は昨夜思いついてプレッシャープレートとの間に一枚クラッチプレートを追加する案を
実行してみた。
プレッシャープレートとクラッチボスのハメ合い距離を確認して仮組みして動作確認して
みたけれど、特に引っかかりやハメ合いの脱落も起きなかった。
こんな構成で組む。
追加する外側のクラッチプレート1枚分の厚み1.5mmだけプレッシャープレートの位置
が変わり、クラッチボスとの関係でクラッチスプリングが1.5mm圧縮される。
相対的に1.5mm厚のクラッチスプリング強化シムを入れた事と同じになるわけだ。
しかもアルミ製プレッシャープレートの摩耗保護にもなる。
ただし、品質の面で言うと出来ればこの方法ではなくクラッチスプリング自体を強化
したりスプリングにシムを追加する方が安全でしょうね。
クラッチボスとプレッシャープレートのハメ合い部分の距離をあまり変更したくないから
だ。
モノタロウでM10小型（小丸）平ワッシャーを必要数4枚、前もって買えば済む話なん
だけど例えば臨時で強化を体験してみたい時に、もしもクラッチプレートの余分が手元
にあれば1枚追加で済むので好きな方を選べ良いと思うよ。
クラッチアジャスターも再調整した。
理屈通りに純正位置よりも約1.5mmほどアジャストスクリューが引っ込んだ。
試走した結果、非常に良いつながりになったよ。
スパッとつなげればグイッと食いついて進むし、例のニュートラルへの入れづらさも解消
された。
試しにロケットスタートさせようとしたら・・・
簡単にフロントアップしてウィリー！
4000回転くらいでポンと繋いでもフロントが持ち
上がるほどの強化になったぞ。
純正フリクションプレート4枚仕様ではあるが強化合金クラッチプレートとの組み合わせ
によるYBR系の強化クラッチは見事に成功したよ。
次回輸入する時にペーパーフリクションプレート（纸基离合器片）も買ってみよう。
探せば１枚５元とかあるし。 （タオバオのid=20205061864など）
あちこち試走して楽しんでるうちに小雨が降って来たので退散した。
以上、いろいろネタが豊富なYBR125のクラッチいじりでした。
タオバオで見つけた謎のメタルフリクションプレートとクラッチプレートを使ってYBR125
の純正4枚（フリクションプレート数）仕様から5枚仕様へ強化実験してみたよ。
とにかくクラッチカバーを外してクラッチユニットのプレッシャープレートを外した。
ここでクラッチシャフトの穴に入ってるスチールボールが知らぬ間に出てきて紛失すると
クラッチがまったく機能しなくなるので要注意だ。
試しにスチールボールを出して観察。
ついでなので寸法測定。
規格3/16インチ（4.7625mm）が近似値であり、ヤマハ純正は部品番号
93503-16824 で入手可能。
緊急時にはロードレーサーなどを扱ってる本格的な自転車屋さんに駆け込んでみると
シマノなどの自転車部品で同じサイズの3/16インチスチールボールがベアリング用
として置いてあるかもしれない。（この方が安いけれど余るほどの複数個単位）
精度を要求しない場所なので捨てるような中古ボールでも代用可能だ。
もしも紛失したりボールの割れ故障が起きた時のために覚えておくといいかも？
メタルクラッチに入れ替える。
それぞれ入れる順番はこの通りで特に問題なく収まった。
余談だけど、この手のプレス打ち抜き製法の部品には裏表がありクラッチに関しては、
エッジが滑らかな面をエンジン側に装着するのが基本だとの事。
逆だとつながり感触が悪くなったり滑る場合もあるとか。
換装実験なのでクラッチスプリングにはM10小型（小丸）平ワッシャーによる強化シムを
付けずに新品のクラッチスプリングだけを装着した。
ついでだからクラッチプレッシャーアジャスターも調整したよ。
ロックナットを緩めてからアジャストスクリューを回す。
クラッチレバーを軽く握って“遊び”が無くなって重くなる境目の位置でクラッチアームの
出っ張りとエンジン側の凹んだ所が合うように調整する。
適正位置が出たらアジャストスクリューを固定したままロックナットを締める。
ロックナットの指定トルクは8Nm、仮締め後にトルクレンチで本締めするか手加減で
判断して締めすぎに注意の事。
何度かクラッチを入り切りさせ違和感の有無を確認後、作業忘れが無いか再確認して
クラッチカバーを元通りに組み立てた。
最後に忘れてはならないのがエンジオイルでホンダのG2 10W-30を投入した。
暖気を行いながらクラッチケーブルの遊びを再調整してからいざ発進！
「・・・・・」
なんの違和感も無く極めて普通にクラッチが繋がった。ｗ
いきなり全開とか無理をしないでトコトコといつものコースを試走しつつ様子見したら予想外
な事に気づいた。
発進時にギアをニュートラルから１足に落とすとシフトショックが少し増えた事と、停車時に
少しニュートラルへシフトしづらくなった感じがする。
この傾向は暖気直後のオイルが硬い条件でハッキリし、温まるにつれて緩和された。
まだハウジングとのアタリが出てないからクラッチを切った時に十分に離れてないのか、
枚数が増えた事でエンジンオイルがビスカスカップリングのような振る舞いをし、クラッチを
若干引きずってるのかもしれない。
この辺は正直なにが原因なのか特定できない。
だけど発進時の半クラが非常に滑らかでジャダー（引っかかり）もまったく起きないし異音も
起きない。
「なんかいいかも？」
十分に温まったところでいろいろ無理をしてみた。
激しくシフトダウンさせてエンブレを確認してみると滑らずに後輪の減速抵抗が伝わる。
上り坂は高回転（約7000～8000回転）でシフトアップしてもしっかりクラッチが受け止める
感触がした。
ところが一旦停止後、ロケットスタートのごとく8000回転でスパッと繋げてアクセルを開ける
と滑りが起きたよ。
これじゃフリクションプレートが1枚増えても強化とは
言えない。
純正クラッチスプリングが元々4枚仕様向けにギリギリの強さになってて、しかもキャブ改造
してる関係でパワー負けしてるのかな？
俺のYBRの仕様では5枚化しても強化シムと兼用したほうが良さそうだ。
つまりクラッチスプリングの強化と兼用した方が良いという感想だ。
急坂で停止して坂道発進をしてみると・・・
すっごく滑るよ～！（泣）
「フルメタル化したら強化できるって言っただろ？」
とりあえず今回は実験としてネタにしたけれど手放しでオススメできない。
安いのでついでに輸入してみたが、この特性ならノーマルクラッチに
例の強化スプリングシムを追加したり、さらにペーパー式フリクション
プレートに変えてみたり、評判が良い５枚化クラッチセットに入れ替えた
方がまだ良いと思う。
どうしても試してみたい方は最初から強化スプリングシム追加か最後に
入れるクラッチプレートに取り外した純正クラッチプレートを１枚追加して
外側が二枚になるようにしてプレッシャープレートの圧力を上げる工夫を
しないとダメだと思う。
いやあ～、怪しいと分かってて実行した
からいろいろ笑わせてもらいましたよ！
このままじゃ俺も困るので早急に次なる策を行う予定だ。
中華市場から荷物が届いたよ。
早速いろいろ確認してみた。
例のフルメタルクラッチを手持ちの純正クラッチハウジングに装着して確認した。
寸法を測ると誤差範囲内でぴったり収まったので実装と試走が楽しみだよ。
メタルフリクションプレート５枚とクラッチプレート６枚の仕様である。
共に厚さは1.5mmだった。
この検証でYBR125系エンジンとホンダの4スト125ccやAPE系縦型エンジンのクラッチ
プレート関係は互いに寸法互換あるのが証明できた。
さて、このフルメタル化には少しネタ的要素が含まれていて・・・
古くから有る湿式多板クラッチのフリクションプレートがなぜメタル構造じゃないのか？
摩擦材の新開発や変更のみで継承されてきてるのはなぜか？をいろいろ想像してみたら
フルメタル化のメリットはあまり無いんじゃないのか？って思うところもあり、今回はあくま
でも実験的な面を楽しもうかと部品を入手したのだ。
安いしね。ｗ
上手く行けばヨシ、ダメだったら笑うという姿勢でないととてもこの手の怪しい部品に手が
出ない。
「そんな変な部品で大丈夫か？」
「大丈夫だ。問題ない」（←フラグ）
週末の天気がよければ実装してみよう。
YBR125のスイングアームピボットのベアリング化の実例を紹介するよ！
YBR125FIモデル所有の読者様・H氏から報告をいただきネタとしました。
使用するのはシェル形針状ころ軸受HK形(オープンエンド形) HK1816。
汎用品だから検索すれば販売店や通販も見つかるので4個入手する。
以前紹介したようにピボットのブッシュを加工し、ブッシュの代わりにニードルベアリング
へ置き換える事でスイングアームの動作をさらに円滑にする方法だ。
事前に当ブログ内のピボット関係および「セロー ニードルベアリング ピボット」で検索
して作業例や注意点などを理解する事をお勧めします。
断面構造。
ブッシュをいったん抜いて３mmほど残して筒の部分を切る。
ブッシュは硬くてもろいから注意すること。
挿入後画像。
ベアリングは叩き入れると外輪が歪んでしまうからソケットレンチのコマや適当なパイプ
とボルト・ナット・ワッシャーやCレンチで圧入するとよい。
手持ちの安物ソケット17mm用を測ってみたら外径が23.75mmでベアリングの
外径24.0mmより極わずかに細かったから臨時の冶具として使える感じだ。
ブッシュも叩き入れようとすると欠けるのでCクランプと当て木で圧入する方が安全だ。
当ブログは教科書では無いから作業の詳細はセローで行った先人達の記事を参考に
して各自できる範囲内で行ってください。
カラーとオイルシールは純正の再使用でOKだったそうです。
尚、YBRシリーズ無印2015年モデル以降とYB125SPに関してはピボットの構造が
変更になったのでこの改造はタオバオで適合改造部品を入手するしかありません。
2013年型以前のモデルのみの実例と思ってください。
詳しくはご自分の車体のパーツカタログで確認するか、実際にピボット構造を目視して
くだされ。
H氏が試乗した感想につきましてはコメント欄をごらんください。
以上、学生であるH氏の実行力で実現したYBRのスイングアームピボットペアリング化
でした。
このネタはMortor-EngineさんがYOUTUBEに投稿された動画、
「YAMAHA YB125 SP ステップ等を交換」を見て真似ただけなので俺が考えたわけ
ではありません。
動画の後半のオマケにサイドカバーの取り外しを容易にする工夫が紹介されていたのだ。
俺も以前「サイドカバー外しの改善」の項で固定部のキノコの角を丸めたりゴムのグロメット
にオイルを塗る工夫は紹介した事があるが、今回の方法はそれを上回る効果が起きるよ。
とにかく純正のグロメットは硬くてサイドカバーを外しにくい。
キノコ状の凸部を折ってしまうと固定が不安定になるし、もしも下取りや買い取りに出す
時には査定に響くのでさっさと柔らかい物に交換したほうが良いだろう。
純正グロメットはマイナスドライバーで押すように穴から抜く。
このゴムのグロメットを市販の柔らかいグロメットに交換するだけだ。
入手してきたのは KGE-14A というグロメット。
iteckの内径９mm、溝径14mm、外径21mmの物でホーム
センターのゴム部品売り場や電材売り場付近でよく見かける。
これを
こうして （彫刻刀やカッターで薄膜を切り取る）
こうじゃー！ （単に純正グロメットと入れ替えるだけ）
たったこれだけの作業なんだけどサイドカバーを付け外ししてみるとビックリするほど
やりやすくなり、オイルを塗るとかキノコの角を削るのも不要。
新車でも中古車でもキノコを折る前にさっさと交換する事をオススメしますよ。
穴径・溝径・厚みも純正と変わらないのでサイドカバーとガソリンタンクのラインも違和
感なし。
一袋4個入りだったからついでにシュラウドのグロメットも交換しちゃったよ。
気軽にサイドカバーを外せるようになったので、車載工具を出したりバッテリー液の
液面確認が楽になる。
こうした有益な情報は水平展開して情報共有した方が良いので今回のネタにしました。