スイングアームへの泥はね対策で作ってみたマッドガード試作品。
一応効果は出てるけれどチェーン付近は防ぎ切れていない事が判明した。
付け根の掃除って結構めんどうなので改良を加える事にしたよ。
出来上がった。
40mmほど壁を立ててみた。
これなら少しはましになるだろう・・・
改良マッドガードを付けたのでちょっと仕入れた情報を元に行ったことが無い林道へ
出向いてみた。
全線舗装路の林道だけどかなりマイナーみたいで里山登山客以外は来る気配が無い。
もちろん熊出没注意の看板も有るｗ
川は綺麗で真夏に涼みに来るのに良さそうな場所だった。
こんな場所がいつものダム湖の近くにあるとは気づかなかったよ。
周辺を散策したら怪しい山道が幾つかあり、里山散策ハイキングにも良さそうだ。
もう走り尽くしたと思ってた地域だけどまだまだ知らない場所があるものだなぁ～。
久しぶりの改造ネタだよ。
我が泥んこ号のYBR125のエンジンガードに付けた泥除けのマッドガードの他にスイングアームの根本
にもマッドガードを付けてみた。
田舎道などダートを走行すると後輪が巻き上げた砂や泥、砂利などが丸の部分に当たって塗装にキズ
を入ったりするはずだ。
キズが深いと地肌が露出してサビも発生するだろう。
普段の舗装路でも雨天走行で巻き上げた泥水や異物がモロにかかってしまう。
そこでこんな物を作ってみた。
事務用のファイラーを材料にして適当に寸法を決めて切り出して曲げて作ったよ。
装着してみた。
あ、寸法が若干合っていないけど、とりあえず試作って事でｗ
固定はタイラップで簡単に済ませる。
150mmのライラップでは長さが足りないので連結して使う。
できるだけ簡単に済ませたかったのでこの方法で固定した。
効果はごらんの通り。
普通の舗装路を走っただけで落ち葉の破片や砂などが付着してる。
普段、掃除が面倒で放置気味な部分だからこれで安心して未舗装路や融雪剤散布路面を走行できる
だろうな。
参考だけど修正版のスイングアームマッドガードの切り出し寸法。
穴は彫刻刀の丸刃で開けると綺麗に開けられるよ。
以上、YBR125やYB125SPに装着できるスイングアーム保護用のマッドガードでした。
やっと結果が出たので万を期して公開する新たなキャブレターのネタだよ。
画像多め、説明ザックリで行きます。
(；一_一)また違うビッグキャブかよ・・・
我がYBR号に搭載してる加速ポンプ付PD24はセッティングばっちりで坂道も純正よりもぐんぐん上る
から不満がある訳ではない。
ただ、急加速の状況はめったに無くて俺には加速ポンプの存在意義が薄れてるから、興味本位で加速
ポンプ無しのPD24に手を出してみようかと色々考えてた。
ネットを徘徊してる内に中国製の自称ケーヒンPZ27と言うモデルが目に入った。
このPZ27って表示はちょっとおもしろくて、実際のベンチュリー径は24mm相当だからPD24と同等な
わけだ。
アウトレットホールの径が27mmなのでPZ27と命名されてるみたいで、さすが中華のあやしい表示だ
よｗ
PZ27で検索すると国内ショップやヤフオク、タオバオで簡単に見つかった。
なおPZ26という型番はベンチュリー径22mmでPD22相当品なので、前期型YBR搭載のミクニVM22
の代替品として物理的にポン付けできる（要ジェット類調整）。
タオバオを見ると実に多くの会社が似たようなPZ27を製造し、出品も多い。
値段も幅広いからどれを選んでいいのやら悩んだ結果、台湾ケーヒンと名乗るTW KEIHIN製の
PZ27が目に止まった。
タオバオID：16640200852 CG150用 ［PZ27手动风门］ 72元
値段も悪くないし写真を見た限りでは外観の仕上がりもいびつで無いから他の物と一緒に輸入しておいた
のだ。
箱も立派で中に色々入ってる。
中身はこんな構成。
説明書やら燃料フィルター（使わないけど）やらカワイイ合格証まであるｗ
TAI WANが誇らしい。
単にKEIHINって刻印してTECHNOLOGY FROM JAPAN なんて言い訳がましい追記まである謎品より
も潔くていいじゃないかｗ
実際、台灣京濱化油器股份有限公司ってケーヒンの現地法人がある。
モンキー系改造界では中国法人・湛江利化油器有限公司のDENIも割りと信頼されて人気があるので
DEKNIと表示されてるPZ27もいいだろう。
細かい搭載方法は加速ポンプ付PD24と同じなので割愛するが、そっくり入れ替えポン付け可能な寸法
だったよ。（当たり前かｗ）
もちろんインレットマニホールドは社外品のJIANSHE製 B F28刻印の物だ。
コイツの穴径は27mmでバッチリ適合するからPD24系にピッタリ。
タオバオID：7715178686 ［欧ニ］25元
台湾ケーヒンPZ27の中を確認すると以下のジェット類だった。
MJ（メインジェット）：＃98
PJ（パイロットジェット）：＃38
JNC（ジェットニードルクリップ位置）：CENTER(中央・3段）
PS（パイロットスクリュー）：CCW・2 TurnOpen（2回転開け）
MJはケーヒン（CVKやPWKなど）の丸大が相当品。
PJもPWK28用など良く見かける物と同じ規格だった。
画像検索したらDENIもこのタイプのようだ。
ヤフオクで売られてる物にはこの様な一体型ではなく、特殊な形のPJやPJホルダーとPJの2部品構成
の物があって、別番数のPJがなかなか見つからない話を見かける。
二分割式PJはこんな感じらしく、ホルダーごと上記の物に変えれば使えるとの事だ。
このタイプはホルダーの中にさらにオルフィスが圧入されていて専用PJのようだ。
キャブと共にPJも同時購入しないと普通の２輪用品店では代替品が入手できない。
スロットルケーブルは試し買いしたCG125用がそのままポン付け無加工で適合した。
長さが100mmほど足りない感じだったから、こんなルートでないとYBRに合わないけどねｗ
ビッグキャブ用スロットルケーブルの時に書いたように新锋锐SDH125-39か金锋锐SDH125-46用も
使えるけど長さは同じなのでこのルートしかない。
早速暖気して走りだしてみたら吹け上がりは良いけれど、とにかくトルクが純正並みに細い。
MJが加速ポンプ付PD24に比べて細いからなぁ。
手持ちのMJセットに＃100があったので早速取り替えてみたらトルクが増して加速が良くなった。
だがしかし上り坂になると以前のキャブよりは劣る感じがするので、やはりYBR125とPD24系では
MJを＃102にするのがいいんだろうか。
多摩境のライコランドまでひとっ走りしてCVK用丸大MJ：#102を購入して取替てみたら、いっき
に欲しかった加速と登坂性能が蘇ったよ。
MJの数字の秘密である穴の大きさがケーヒン表記では
＃98＝0.98mm ＃100＝1.00mm ＃102＝1.02mm のたった0.02mmの差しかない。
これだけ繊細なんだからキャブは怖い世界だと思う。
掃除のつもりで気楽にハリガネでMJの穴を擦ると表示番数から離れた物に変貌して、かえって調子が
悪くなる事も起きる理由が分かる気がする。
一旦落ち着いたセッティングデータは
MJ（メインジェット）：＃102
PJ（パイロットジェット）：＃38
JNC（ジェットニードルクリップ位置）：CENTER(中央・3段）
PS（パイロットスクリュー）：CCW 1・3/8 Turn Open（1と3/8回転開け）
クソ暑い夏を過ごした後、ようやく湿度と温度が下がってキャブ調整に適した秋がやってきた。
MJは＃102で構わないけれどアクセル開度1/8～1/2の常用域での再加速でちょっともたつく感じがする。
トルクは十分あるのでパーシャルで若干濃いのかも知れない。
そこでJNCのクリップ段を1段上にあげて薄くしてみたけれど今度は薄すぎ。ｗ
2段と3段の中間がほしいのでクリップの下に0.5mm厚のM3用小丸平ワッシャを入れてみる。
クリップの溝は1mm毎にあるので、こうした微調整方法で解決させる。
う～ん、かなりいい感じなったけど、もうひと声トルクがほしい。
今度はさらに中間を狙う事にする。
臨時でM3スプリングワッシャを2本のペンチでつまんで曲げて平らにし、プレス加工による合口の厚みを修正ため
に100円ダイヤモンドヤスリで軽く研磨してみた。
0.8mmシムの結果、トルクがかなり元に戻った。
このセッティングでしばらく走りこんで楽しんだけれど、ますます欲が出てきて今度はシム厚0.75mmを試して
みたくなった。
前から持ってたラジコン用部品の薄いシムセット。
0.5mm＋0.25mmで希望の0.75mmができる。
とりあえず装着。
0.8mmに対してたった0.05mmの変化なんだけど、MJの例で見るように0.0数ミリの違いで変化するキャブレ
ターの恐ろしい世界なのでどう出るか？
結果、すごく(・∀・)イイ!!
完全に俺の好みの吹け上がりとトルクの感じになった。
この状態で海抜50m～1000m、雨天・曇天・晴天・高温・高湿度・低湿度など色々な条件で走り込んでみたら、
どれも実用域に達してたから、臨時のシムから本格的に固定しようと実行した。
ラジコン用のアルミスペーサーセット。
300円でこれだけ種類が入ってるなら安いもんだ。
1.0mmのシムを100均のダイヤモンドヤスリと砥石で0.75mmまで削ってみる。
M3の曲げ直しスプリングワッシャを削る方法もあったけれど、鉄よりアルミの方が削りやすいからスペーサーで
正解だったよ。
後日、穴径3mmで厚さ0.75mmってスペーサーを模型店で見かけて凹んだｗ
結局PZ27（PD24）のセッティングデータは
MJ（メインジェット）：＃102（ケーヒン丸大）
PJ（パイロットジェット）：＃38
JNC（ジェットニードルクリップ位置）：2nd fromTop+0.75mmSpacer
(上から2段＋0.75mmシム）
PS（パイロットスクリュー）：CCW 1・3/8TurnOpen（1と3/8回転開け）
☆追記：その後PS調整をやり直して色々な条件下で微調整した結果、PSは１回点開けの
方が全体的に吹け上がりが良いという結果になる。
平坦な道で時速60㎞若干プラスまで、アクセル約5mm～10mm開け程度で十分加速し5速で速度維持
できる具合。
燃費は元気よく山坂道を徘徊して約41㎞/L、落ち着いて走らせて約43㎞/L、長距離平坦路で約47㎞/L
って具合だけれど、その時の右手のひねり具合で大きく変化するから参考値程度を思ってくだされ。
これでノーマルエアクリーナーとマフラーでのYBR125に合うビッグキャブの完成。
先日の突発オフ会で2013年式YBR125E（ノーマル吸排気・負圧キャブBS25仕様）とお互いに乗り比べた
結果、はっきり違いが出てたから、思い込みによる幸せなプラシーボ効果ではないと確信している。
ただノーマルBS25キャブの具合もなかなか良くて、アクセルをラフに操作しても息継ぎせず反応するので、
使いやすさと燃費の両立で純正の優秀さも感じ取れた。
余談だけどPD24は125ccには大きすぎないか？って思う所もあったが、昔ホンダのCB125JXやXL200
で標準装備だったので、結構この辺の排気量でセッティングは合うものだ。
BBSでもホンダのNX125に搭載し、PJ＃38、MJを＃100～＃105まで試して＃102で決定、PSは
1・1/2回転というセッティングに落ち着いた報告も見つけたので、ベンチュリー径2mm拡大程度なら適合
しやすいんだろう。
また近代では中国ホンダCG150等150ｃｃモデルに搭載してる例もあるから、YBRの場合は125cc状態で
換装しておいて、将来抜けの良いマフラーに交換したり150cc程度のボアアップを実行した際にはそのまま
ジェット関係だけを再セッティングすればいいので、案外PZ27（PD24）によるビッグキャブ化は後でも応用が
効くと思うよ。
以上、興味本位で再度キャブいじりした我がYBR号はこれにて完了。
使わなくなった加速ポンプ付PD24は内部部品の補修パーツとしてストックしておこう。
こんな時に同じ系統のキャブは便利だなｗ
追記 PJの再確認のために＃35に変えてみた。
JNも微調整して上から3段で落ち着く。
結果、吹け上がり優先のおもしろい乗り味になったよ。
比較してみると・・・
MJ：102 PJ：＃35 PS：1・3/8開 JN：３段目（中間）
・吹け上がり最良
・低回転トルクはPJ＃38より若干弱いが純正キャブとよりも良い
・7,000～10,000回転、円滑な吹け上がり
・２速～４速加速よくキビキビ
・上り坂はシフトダウンで回転維持しないと少し加速しにくい
・パワーバンドわかりやすくて回すと楽しい
・ツインエンジンみたい（CB125Tに似てる）
・回して楽しむ人向け
後日さらにJNクリップの下にラジコン用の2.5mm×0.13mmシムを追加した。
これで若干減った1/2開度までのトルクが補正されて上り坂は楽になった。
MJ：102 PJ：＃38 PS：1開 JN：上から2段＋下に0.75mmシム
・吹けは普通
・極低速・低回転からトルクがもりもり
・8,000回転あたりから少し頭打ち
・２速～４速アクセル小開けでトルクフルに加速
・上り坂は粘ってトコトコ登る
・シングルエンジンらしさがある（CB125JXに似てる）
・タンデム・大荷物・市街地・ジムカーナ向け
なおタオバオではPZ27の他にPZ27Bも有り、サフィックスのBは加速ポンプ付の
意味があるようです。
つまり加速ポンプ付PD24が欲しい時はPZ27Bを買う方法もあるって事。
また「手动风门」はチョーク機構がキャブ本体側で操作する仕様、「拉线风门」は ワイヤー
式リモートチョーク操作の仕様なので、検索や選ぶ際には気をつけると良いでしょう。
追記：2016年6月
タペット調整で発覚！ で我がYBR号が納車当時からバルブタイミングが
ズレている事が発覚したので修正し、これに合わせてキャブレターの燃調も
再調整した。
JNのクリップは上から2段でシムは無し。
MJ：102 PJ：38 PS：1・3/8回転開き。
これを基準にして微調整で追い込むと良いだろう。
バルブタイミング修正後は今まで以上に加速と燃費が向上した事が
嬉しい。
バルタイが問題無いYBR系なら、このセッティングをオススメします。
もちろんマフラー変更時は再調整を行ってください。
タオバオ購入で買ってみたYBR125GやKG用のダウンフェンダーを付けてみたよ。
ご存知YBR125シリーズのスクランブラーモデル・天剣G、天剣KG・越野版と呼ばれる
車体のフロントフェンダーはセロー250のように2分割式アップフェンダーが装備される
よね。
泥はねと泥詰まりの両方を解決するためのデザインだと思う。
ところが越野版にはダウンフェンダーの設定がパーツカタログに存在するんだ。
しかも普通のYBRとちょっと違いがあるみたいだ。
タオバオサイトを徘徊してこの部品を見つけちゃったので試しに買ってみたよ。
YBR125G前泥瓦 越野125前挡泥板
タオバオid=541160433739 (2018年現在・再調査）
ブルーが ［配套蓝色］と ［原装蓝色］の二種類あったので、よく分からないから
配套蓝色を購入。
参考検索用語「天剑越野前泥瓦」や「天剑越野前挡泥板」あたりで各出品者を見てくだ
され・・・
で、開梱して「やったー！純正色だ！！」と大喜びで数日たったわけだけど、実際に並べて見ると・・・
ぬか喜びでした('A`)
純正に比べて色が少し濃い・・・こりゃ［原装蓝色］を選んだ方が良かったかも？
でも70元（約1,400円）なので気にしたら負け。ｗ
国産車のフェンダーなんか普通1万円以上するからな。
構造を比較してみる。
なんか幅がやけに広いけど付くのか？これ。
固定穴の高さ位置に違いがある。
普通のダウンフェンダーの穴位置よりも30mm低いので、結果的にフェンダー全体が上に30mm上がる
ってわけで、オフロードタイヤのブロック幅や泥詰まりに対応するって塩梅だ。
付けてみた。
やはり30mmほど上がった。
全体的にタイヤとの隙間が生まれたよ。
ちょっとカッコ悪いかもｗ
内側を見てみた。
3.00-18のタイヤサイズでも余裕の隙間になった。
最初は幅広な仕上がりでフォーク間に収まるか心配だったけれど、大陸的精神でエイ！と押さえ
込みながら装着したら、穴位置も問題無く、こんな品質でも無加工で付ける事ができたので結果OK。
気になるのがフェンダーと上部との干渉。
ドライバーの位置はフォークをフルボトムさせた時の限界位置で、上部の部品との隙間はあまり無い。
さらに30mmもアップしたら衝突するだろう・・・
と思って試しにフルボトムさせたらやっぱり衝突した。ｗ
YBRのGシリーズはフロントフォークが約40mm長いので衝突問題は起きないから、想定外の流用
なんてこんなもんだ。
対策としてフォークオイルを継ぎ足して圧縮限界を変えてストローク長を若干短くしてみる事にした。
20ccほど上から継ぎ足してみたら踏ん張りが増して衝突しなくなったよ。
若干色違いで少しアップしたフロントフェンダー。
う～ん、コレジャナイ感が少しするけれど、泥詰まりや落ち枝の巻き込み時のトラブルを改善できる
ならいいかも。
またつまらぬ盆栽をやってしまった・・・('A`;)
タオバオで購入した物の中にキャブレター用のスロットルケーブルがある。
実は前出のヒートガードインシュレータを売る店で扱ってたので、どうせならまとめ買い
した方が送料や手数料的に有利だからだ。
試験的に買ってみたのが中国ホンダのCG125用。
この機種は日本にも輸入されてて何回も街中や観光地で見かけたから、密かな人気
があるんだろうね。
125ｃｃの車格としてYBRに似てるだろうし、エンジンやキャブの位置、ハンドルの高さ
などは何十センチも変わらないと予想した。
ビッグキャブなどを付ける時に一番苦労するのが“スロットルケーブル”。
なにせYBRにポン付けできるような改造用部品なんか、モンキーやAPEと違って皆無
だからなぁｗ
YBRのビッグキャブ改造で人気のミクニ・VM26を代表にVM24、ケイヒン・PD24やPD26などは、
バルブトップの形状と適合ケーブルの構造が似たり寄ったりだ。
YBR125の2005～2009年式のVM22はL字型パイプ付でこれと違ってたので、俺がMINIMOTOの
中国製ミクニVM26を使った時にはYBR純正ケーブルを採用したいがゆえに、追加部品や加工でずい
ぶん苦労しちゃった。
後にケイヒン加速ポンプ付PD24に替えた時、純正ケーブルにこだわらないでスロットル側で対処した
ほうが結果的に早くて楽だと気づいた。
ミクニでもケイヒンでもバルブトップがこの形と構造ならば、モンキーやAPE用のビッグキャブとハイスロット
ルに適合したアウター長約1m～1．1mの社外品ロングケーブルで解決する。
だがしかし、モンキー部品って美味しい商売だから結構高額なんだよねｗ
そこで軽量なケーブルはついでに輸入って分けだった。
買ってみたらCG125用ではあるが中国ホンダ正規純正ではなく、あちらの社外品だったよ。
1本74円だったから気にしないｗ
早速寸法を測ってみたよ。
アウターケーブル長は900mm。
加速ポンプ付PD24では1000mmでちょうど良い長さだったから、10cm短いのがどう影響するか・・・
インナーケーブルも測ってみた。
キャブ側におもいっきり引き出して100mm。
インナー長は1000mmって事だな。
この長さは重要で、短いとバルブが閉まりきらず、長いと全開でも開けきらない。
とりあえず試験的にPD24の加速ポンプを無視して使ってみよう。
スロットル側をセルフタッピングでねじ込む手法はPD24の記事で紹介したけれど、今回はさらに発展させ
て本物のセルフタッピングビスのように溝を100均で買ったダイヤモンドヤスリで作っておいた。
難なくスロットルケースの穴に収まったよ。
ケーブル端のタイコは純正ケーブルの穴位置で適合した。
キャブ側はポン付け。
だがしかし、純正ケーブルのルートじゃ届かない。
やはり10cm短いのが影響しちまったよ。(´・ω・｀)
色々なルートを探したらこんな感じになって無事に収まった。
このルートなら例のケーブルトップ構造のビッグキャブにはCG125用スロットルケーブルが使える事が
わかり、ローハンドルに換えているならさらに余裕ができるだろう。
今回の結果から、もう少し車格が大きい車種用のケーブルの方がいいと思う。
もう5～10cm長いのが欲しい・・・
さて、CG125は正式型式名：SDH125-7D。
実は色々な車種はSDH125の型式の後ろに記号を追加して販売されてる。
さんざん調べた結果、使えそうな車種を絞り込んでみたよ。
SDH125-39
SDH125-46
後日SDH125-46のスロットルケーブルを入手する機会があったので寸法を測って
みたらCG125用と同じだった。
品質に関しては上記社外品よりも良くてオススメだね。
また、ttp://world.タオバオ.コム/item/44452756196.htm では
いろいろな長さの物を扱ってるみたいだから、自分の車体とハンドル位置に合わせて
ヒモでも使って長さを決定してみるのも良いね。
スロットルケーブルの意味である「油门拉线」や「油门线」を追加してタオバオ検索にかければいろいろ見つけられる。
どうせ15～20元（300～400円）なので試してみたい人は思い切ってこれらを含めて3種類購入して見るのも
方法だし、予備用にもう一本買い置きすると切れた時に即応できる。
また、日本国内で過去には製造販売されたホンダ4スト125ｃｃ単気筒・直引き型キャブ採用の車種で思いつく
のが以下の通り。
いちいち輸入するのが面倒ならばこれらで代用するか、モンゴリAPE用社外ロングケーブルで解決する方法
もある。
・CB125JXがCG125に近い車格。
なんとキャブがPD24（ホンダ独自仕様）で14ｐｓ/10000RPMのカタログ値ｗ（最終型は15ps/10000RPM）
いい時代だった・・・
・NX125はオフ車でハンドルが広いからケーブル長は長いはず。
・XLR125Rもオフ車。
オフ車用ならYBR純正よりもアップハンドルに替えた時に使えるかもしれない。
なお、この3車種はすでに絶版車なので部品が出るとしても高いかも・・・？
キジマ・JAZZ用ビッグキャブ対応（VM22～26、PD22～30）ロングケーブル1150mmで組んだ方も居た。
なんだかんだで部品ネタばかり続いてる・・・
(;´д｀)あぢぃ・・・暑すぎる
そろそろオイル交換の時期なので朝一から交換したよ。
今回はじめて使う銘柄：Verty MA 15W-50
ホンダG1やG2とあまり変わらない実売価格で少し硬いけれど、猛暑時の空冷エンジンに適してるとの
事。
中華油温計をねじ込んで油面を測った。
純正オイルフィラーキャップより見えにくく、オイル交換や確認時は一時的純正を使って測った方が
見やすいだろう。
ついでにキャブレターに細工をしてみた。
ミクニVM22キャブ搭載の2005～2009年式YBRではインレットマニホールドがアルミなので、一応
熱遮断のために1mm厚のガスケットが装備されてるけど、猛暑日に元気よく走ると熱ダレでエンジン音
が五月蝿くなったりアイドリングが不安定になる時がある。
想像だけど軽いパーコレーションも起きてると思う。
昨日は猛暑の中、元気よく走らせたので軽く症状が出て、キャブを触るとアチッ！って思うくらい
熱が溜まってたので、今日は輸入ついでに買ってみた遮熱板を組み付けて見る。
これ、キャブとマニホールド間に入れる耐熱樹脂製のヒートガードインシュレータ（遮熱板）。
「摩托车配件 本田CG125 天剑 HJ125-8 化油器隔热垫 隔热片 隔热圈」
タオバオ id=25841964463 0.99元（約21円）
うまい具合に大穴の直径が27mmで、そのまま純正VM22や俺が愛用してるPD24系に無加工で
適合する。
一応中華品質なのでエッジを軽くヤスリで面取りしておいた。ｗ
材質から判断してメラミン樹脂かフェノール樹脂だと思うよ。
ホンダ車などに多く採用されていて、有名なAPEのインシュレータは穴を絞ってパワーダウンさせてる。
目的は金属製インレットマニホールドから伝わるエンジンの廃熱を過剰にキャブレターへ伝達させない
ようにするのためだ。
キャブが熱くなるとガソリンが沸騰するパーコレーションと呼ばれる現象が起きて、パワーダウンや
不整脈が起きてしまうので、これを防止する役目を担うんだ。
インシュレータの厚みは3mmなので差を吸収させるために、上下2箇所にあるエアクリーナーボックス
固定用の長穴を利用してボックスをめいっぱい後方へずらした。
元々は仕上がり誤差吸収用の長穴だけど、こんな時に便利だよ。
ヒートガードインシュレータをキャブとマニホールド間に組み付ける。
絵のように熱を遮断してくれといいなぁ・・・
昨日走ったコースをたどり、急坂全開・元気よく“快走”したところで、昨日油温を記録した場所で
確認してみた。
おおお！昨日よりも5度も油温が低くなってるｗ
オイル交換の効果だろうが、エンジン音も五月蝿くない。
快走後に休憩地でキャブの温度を指で確認。
明らかに熱が下がっていて、指で押さえ続ける事が可能になった。
インシュレータの効果絶大。(*´ω｀*)
昨日は起きていたアイドリングの不整脈も起きず、油温も若干だけど下がり、熱くなると五月蝿いエンジン
ノイズも静かになったよ。
15W-50のエンジンオイル、真夏の時期にいいんじゃないかな？
また、VM22キャブ搭載の年式のYBRはインシュレータを付けるか、ガスケットを二重～三重にして熱を
遮断すればYBRの熱中症対策になるだろう。
その分、真冬の低温・高湿度時にアイシングが起きるかもしれないが、その時はインシュレータを抜いて
しまえばいい。
なお、BS25キャブ搭載のYBR125Kおよび2011年式以降の無印は、インレットマニホールドがゴム製
なので熱伝導が低くて大丈夫だと思うよ、
今日のプチツーの間、途中でコンビニに寄ったらYBR125Kが停まっていたよ。
なんと以前、当ブログにコメントを書いてくれた読者さんでした。
ちょっとのつもりが小一時間話し込んでしまい、突発・偶然・想定外のプチオフ会となりました。
暑い中、お疲れ様でした。ノシ
怪しい中華油温計をYBR125につけてみたよ。
しかし、もう少し地味なデザインって無いもんかねぇ・・・ｗ
気温はすでに３０度。
走りだして信号待ちで覗きこむと針が少しずつ上ってきた。
住宅街を１０分ほど進んだらやっと６０度を指すので、真夏でもYBRは実に“温まりにくい”のがよく分かる。
真冬の始動直後からしばらくグズつくのが理解できたよｗ
３０分後、ホムセンに到着。
なかなか良い油温になった。
買い物を済ませて３０分後に戻って見ると油温は少し下がってる。
下がり方の傾向がつかめて、オーバーヒート時の休憩時間の目安にできるな。
国道を快走しつつ県道に入って見ると・・・
なるほど真夏でも渋滞や信号待ち無しで５千回転キープ走行なら油温はこんな感じか。
田舎道を１０分ほど“快走”して信号待ち。
６千～７千回転を多用するとオイル温度も上昇するんだな。
ピークパワー近くを使うとこうなるのか・・・
最後に急坂を高回転で素早く登り、５分ほど上り坂を“快走”したらここまで上がった。
それでも１００度を越えていないのに感心したよ。
坂を登り切って信号のない平坦な道を１０分ほど５千回転キープで走ってから休憩地に着く。
へ～～、回転を大人しめに下げると走行風も影響してか、温度が下がるんだ。φ(｀д´)メモメモ...
俺のYBR号はビッグキャブ化してるのでパワーアップのため、ノーマルYBRに比べて少々ヒートアップ
してるはずだから、これらの油温は参考にならないかもしれないが、これでも一般的に言われる１００度超え
によるオイルの急速劣化は免れてるのかな？って思うと安心できた。
余談だけど今のオイルは冬に交換したホンダ G2 10W-30。
走行距離約3千キロで交換時期が来てるし、減ってて油面ゲージは下限ギリギリの悪条件だ。
休憩中にちょっと油面でも測ろうと回したら表示が少し動いた。
左回転で指示が上昇したので、試しに右回転させたら元に戻ったぞｗ
どうやら固定部と表示部がずれると温度指示が変わるらしく、逆手に利用すれば温度の校正ができるよ
うだな。
油温計を付け外しする時は、下部のナット部を回すようにした方が良さそうだ。
こんな構造の弱点が中華だ。
で、校正の仕方を考えてみた。
１４mmスパナでナット部を固定し、信頼できる温度計と比較して大きくズレてたら表示部を回して校正
する方法。
沸騰したお湯で１００度を示す方法もある。
まあ正確に計るための油温計じゃなく、参考程度にするならこんな物でも役立つだろう。
ノーマルYBRは猛暑日でも平気な仕様で、さすが南米、アフリカ、中東、東南アジアでも売れるエンジンだ
と改めて思う。
なお今回感じたのは、YBRをボアプップまですると油温上昇で真夏に１００度越えする可能性が高く、オイ
ルクーラー必須になるかもしれないと言うこと。
密かな脳内ボアアップ計画は忘れる事にしようｗ
中国の通販サイト、タオバオで色々仕入れたよ。
5店舗8種類14点・総重量3.8kg・中国国内送料648円 国際送料4,807円 合計送料：5,455 円。
予備のウィンドスクリーンやら軽い物が多かったけれど、やはり海外からの送料はバカにできない。
だがしかし、国内で調達すると総額5万円ちかくする品々が約7千円で購入できたから送料の元はとれてる。
さて、買った中にエンジンの油温計がある。
これ、モンキー系の油温計。
1個12元＋中国国内送料6元 タオバオ id=39912118448
摩托车机油尺 温度计 雅马哈改装配件 带表油表尺 「短针款」（短い針の意味）
ヤフオクなんかでも時々見かける油温計だ。
実はネジ部がYBR・YB・XTZなどヤマハの同型エンジンと同じなんだよ。
針の長さは短いけれどエンジン内ではオイルが飛び散りまくってるので検温部が濡れるから問題なし。
肝心の油面ゲージに関しては純正はねじ込まずに計るのに対して、油温計はねじ込んでから計るように
すれば問題ない。
よく観察すると先端に油面の印があった。
ねじ込んでから測ってこの凹み付近にあれば正常、先端が濡れないまで低かったら対処すればいい。
色々こねくり回してたら表示部とネジ部が簡単に分離しちゃったｗ
ネジのクリアランスが有る他に、加工のバリが残ってて中華品質だったから、ヤスリで綺麗に仕上げた。
ネジの隙間があるとオイル漏れを起こすだろうから、水道配管用シールテープで漏れ止め処理をしたよ。
ネジ部の幅に合わせ、長さ15cmくらいに切り出す。
表示部に巻く。
巻き付け回転方向はこの様にしないと、ネジ込む時にシールが剥がれて気密性が下がってしまうんだ。
長さ15cmで約4周ほど巻ける。
これで漏れないだろう。
あとはネジ部にねじ込んで完成。
後日YBRに付けて色々な走行状態での油温を確認して遊んでみるよ。
この他に色々ネタになる物を仕入れたから、少しずつ実行しながら紹介して行く事になる。ではではノシ
天気が悪くてせっかくの連休がぁあああああ（泣）
暇だから机上で色々考えてた。
追記：その後、実行した。
リアタイヤ IRC GP-110 4.10-18 装着の絵。
かなりのオーバーサイズなのでリアブレーキのトルクロッド（テンションロッド）との隙間がギリギリ数ミリ。
「当たらなければどうってこと無い (￣ー￣)ニヤリ」
と赤い彗星の中の人も申しておりましたが、気にならないと言えば嘘なので対策案を描いてみたよ。
トルクロッドをいったん外してーの・・・
前後のベロを万力などに挟んで曲げてーの、接触しそうな場所付近も曲げ直してーの・・・
こうすれば山型になってタイヤから離れるって塩梅だ。
トルクロッドはちょうどタイヤ付近で若干平たく整形されてるので曲げやすいし、ウッドやゴムハンマーで
もう少し平たくしてから曲げても構わない。
天気さえ回復するならやってみたいなぁ。
トルクロッド固定ボルトには抜け止の割ピンがあるけど、ついでに再使用可能なRピン（ベータピン）に変更
すれば、後々の整備時に楽できるのでついでに行いたい。
ダンロップTT-100GP 3.50-18 や IRC GP-110やGP-210 4.10-18等を使ってみたい方は、
この方法も実行してみてくだされ。
追記
晴れたので朝から実行してみたよ。
車体をメインスタンドで立て、寝転んで覗きこんだらリアタイヤを外さなくてもロッドが外せるのが分かった。
簡易万力しか持っていないのでベロだけちょっと曲げてから、ロッドの途中はゴムハンマーでバシバシ
叩いた。
これが意外と固くて何度もたたきながら少しずつ曲げる。
無駄にキズが付かないように木の敷板を用意し、U字側溝を利用して下方空間を確保しながら足で踏んで
押さえつつ叩きまくるｗ
時々車体に仮当てして曲げ具合を確認。
こんな感じに仕上がったよ。
予想より曲げが少なくても大丈夫だった。
ついでにロッドを掃除して実車に組み付ける。
直線状のロッドを山型に曲げたので、ボルト穴間の距離が少し短くなったから、リアホイールのアクスル
ナットを少しゆるめてブレーキプレートを回転させて嵌合位置に調整する必要はあった。
加工の結果、隙間は１０mmに広がり、これでタイヤの泥詰まりなど何らかの接触は確実に回避できる。
YBRシリーズ以外にYB125SPもオーバーサイズタイヤを履かせた時に、テンションロッド側はこの方法
で解決できるんじゃないかな？
チェーンケース側は曲げるなり叩いて凹ますなり、ワッシャをかませて位置を変更すれば済むだろう。
ここ数年YBR125のキャブ車モデルやYSP輸入の2014年式FIモデルにヘッドライトが異型の物が
存在しだし、丸目オーナーの中には異型ヘッドライトに変更してみたいという要望もチラホラ見かける
ようになった。
昆虫系のこの形、もう10年以上前からタイなど東南アジアで流行りだしたカウリングライトで、最初は
違和感を感じたものの、今や国産車種でさえ採用しだしたくらい市民権を得てるんだろう。
さてYBRは幸いにして低価格路線のために一部部品のみの仕様変更にて実現してるので、部品さえ
入手できれば丸目から異型、異型から丸目への変更は意外と簡単である。
さっそく中国ヤマハのサイトから正式公開されてるYBRのパーツカタログを参照して、異型ヘッドライトの
部品を洗い出してみたよ。
ライト外装
この絵全部の部品が必要。
外装関係なので車体色との関連もあり、１のカラーは3種設定されていた。
11は配線コネクタを収容するためのカバー。
パーツカタログの冒頭にカラーコード表があった。
英語表記から察してください。
ライトレンズアッシー
これも全部必要で、２のライトバルブに適合するコネクタはH4タイプだからキタコのヤマハH4用配線コネ
クターで対応すれば問題ないだろう。
カウルステーアッシー
15，16，17の部品が必要だが、17のゴムダンパーは丸目のステーに付属の物を移せば使える。
これらを全部新品で注文すると大変だけど、ヤフオクに上手く中古でも出てれば使えそうな部品だけ
まとめ買いし、残りを新品注文する方法がある。
またタオバオで「YBR125头罩」と検索すれば旧型角目カウリングライトも含めて色々見つかるだろう。
全ての部品が揃ってる出品例 タオバオ/item.htm?id=39249592387
日本円だと2,400～3,360円
この業者ではカラーを以下の感じで出してるようだ。
深蓝色＝濃いブルー（05～07式のブルー）
红色＝レッド（05～07式のソリッドレッド、日本では少ない）
酒红色＝ワインレッド（09式以降無印、Kなどメタリックレッド）
天蓝色＝スカイブルー（09式～11年式無印やKの明るいブルー）
黒色＝ブラック
浅灰色＝ガンメタ
なおキャブ車2013年式からの青に関してはたぶん07式までの紺色に近いブルーに戻ってると思う。
とりあえず机上での調査ではあるが変更は部品交換のみで可能だから、変えてみたい丸目オーナーさんは
かんばって部品を入手してください。
掲示板やSNSなどで希望をなげいてばかりでは実現できないよ～。
前輪が巻き上げた砂や泥水などからエンジンを守るために、エンジンガードに合わせて製作したマッド
ガード1号や2号。
今回のネタは後輪のために作ったマッドガード3号。
構造はすごく単純。
リアフェンダーの固定ボルトを利用してフェンダーとフレーム間に挟み込む形で取り付ける構造を採用した。
これで後輪が巻き上げる泥などからフレームを守れるし、掃除も楽になるだろう。
スイングアームにもカバーを付けたいところだけど、今回はこの程度にしておいた。
後日、余った材料を適当に切って両面テープで貼ってみるか。
材料は事務用品のA4ファイラー（書類とじ）の表紙。
表紙と言っても薄いプラスチックでハサミで簡単に切れるし、100均ショップで入手可能。
YBRのリアフェンダー固定ボルトが左右中心から10mmズレた構造なのが分かったので、この数値で
切り出しと穴あけすればボルトオン。
試走した結果、特に干渉跡も無く、薄くても立派に役目を果たしてくれたよ。
単に俺が無精で泥汚れを掃除するのが面倒だからこんなマッドガードを作ってみたわけだけど、これで
小石などの衝突からフレームの塗装を守れるなら両得かな。
時々未舗装路を走るので、こんな簡単な細工でも効果があれば手間をかけた甲斐があるってもんだ。ｗ
前出の2014年モデルなどカウリングライト仕様を丸目に変更するのに必要な部品をちょっと調査したよ。
幸いYBRはカウリングと丸目の差が一部の部品だけで変更可能みたいで、パーツカタログを比較して
抜粋してみた。
必要な部品はこれ。
16番のボルト、17番のダンパーはカウルステーから移植すれば入手しなくて済むだろう。
ヤフオクなんかで良品中古を狙うのも手だ。
丸目ライトはこれ。
アッシーごと新たに購入するか社外品の丸目ライトで済ませばいい。
配線類はライト内に収納する。
個人的にはK系統はカウリングライトでも似合ってると思うけど、ネイキッドスタイルな無印は丸目の方が
好きだなぁ・・・
実行する方は事前に中国ヤマハのサイトで2011年式あたりのパーツカタログ13R-BCDE を入手して
部品番号などを確認してください。
昨年の８月頃にウィンカーのネタを書いた記憶がある。
ウィンカーのページで紹介したように前用と後用は長さが約15mm程度違うのだ。
YBR125の後ウインカーは純正状態で妙に飛び出してる感じで、狭い駐輪場で足を引っ掛けたりバイク
カバーを外す時に絡まったり、ヘルメットホルダーの位置の関係で内装に干渉したりで、少し不満があった。
元々は海外の発売国の法的基準に合わせて作られてるので仕方がない。
やっとやる気が起きたので、入手してた前用ウインカーを後ろに付ける改造をしてみたよ。
前後でたった15mm程度の違いだからあまり変わらないと思うけれど、この手の変更は付け替えてみな
いと雰囲気が分からないので実行。
左右サイドカバーとシートを外し、テールカウル付近を観察するとウインカーの配線が見える。
左右独立のギボシ端子方式なので簡単な作業になりそう。
付け替え後の配線の左右色関係は逆になるが問題ない。
ただし前後で配線の長さが違うから接続場所に届くかどうかが心配だった。
ウインカー自体はハメコミ構造なので、裏の抜けどめ固定板を外してこじれば抜けるし取付も逆順で
行えばいい。
結果、問題無く配線も長さが足りて接続する事ができたよ。
さて、重要な事柄にウインカーが日本国内の法的規定に適合するかどうかがある。
色々調べた結果を要約すると
・テールランプ（尾灯）より外側に設置する事。
・左右ウインカー（方向指示器）間の距離は15cm以上でなければならない。
実際に交換後の距離を測ってみた。
32cmあるので合格。
取り換えてみた印象は「普通」で他車種バイク並のイメージになった。
ぱっと見て純正とさほど変わらないけれど、真後ろや斜めから見た印象は今まで出っ張っていたウインカー
が国産他車と似たような感じの「普通」な印象になって気に入ったよ。
ホルダーに付けたヘルメットとの干渉やバイクカバーの引っかかりも減り、機能的にも満足だ。
内側へ寄ったので、もしかしたら転倒時のキズや破損も少なくなるかも？
外した純正後ウインカーは保存しておけば、補修用に分解・組み直しで前後共に使用できる。
特に車体の性能が上がるわけでもなく、単なる自己満足な改造ではあった。ｗ
魅惑の底無し沼・タオバオで購入した中華エンジンガードは以前から気になってて、YBR125シリーズ
の他にYB125SPやYB125Z用としても同一品が出品されてる時がある。
時々ヤフオクでも個人売買で輸入転売してるのも見られるね。
タオバオ輸入してみた中華エンジンガードを付けたよ。
すでにEUヤマハ製のYBR純正ガードを使ってるから不要と言えばそれまでだけど、為替や対隣国情勢
も不安定でこれから先どうなるか分からないから思い切って購入。
狙い通りにエンジンガードの梱包箱の中に全ての品々が収まって送付されてきた。
一番大きな物が入りそうな箱の中に収まる程度の小物を組み合わせると、無駄に梱包が大きくならなくて
重量も圧縮できるから送料が抑えられる・・・だろうと。
エンジンガードだけ欲しいならヤフオクなどの転売出品を利用したほうが楽な気もするけど、宅配送料まで
考えると、どちらを選ぶか悩みの種なんだよなあ。
いったん外したEUガードと中華ガードの大きさを比較してみると・・・
あ、予想よりかなり大きいｗ 重量は実測2.3kg。
（梱包箱と緩衝材1.1kg。エンジンガードだけ購入すると約3.4kgで送料計算かな？）
各部を観察すると個性的な中華品質で溶接はきれいとは言えないわ、スパッタは残ってるわで、まあ値段
からしたらこんな物だろうけどEUヤマハエンジンガードと大違いだ。
付属のボルト類は一見使えそうに見えてもYBRにまったく使えないｗ
この中華ガードは汎用に作られてるらしく中国ホンダのCBF125用でも出品されていて、付属のM8ボルト
はCBF125用だと思う。
YBRのエンジンマウントボルトはM10だから心配になって取付ステーアームの穴を確認したけど大丈夫だった。
つまりCBF取付時は「大は小を兼ねるアルヨ！」なのだろうか？
溶接時の圧抜き用穴が開いたままなので、ここから雨水が入ると水が溜まって内部から腐食するだろう。
パテかホットボンドで穴埋めして、つや消しブラック塗料でも吹いておくことにした。
つや消しブラック塗装はキズ隠しや錆び止め補修をする時に市販の缶スプレーで気軽に塗装できて、
調色しなくても目立ちにくいからメッキよりも楽でいいな。
カメラマウントでも作って付ける時に役立つのでパイプの太さも採寸してみたよ。
パイプの径は28mm。 20Aか25Aの立バンドでも使えばいろいろ取り付けられそうだな。
ところで下部のステーアームを観察してると違和感がした。
なんで板厚が左右で違うんだよ～～～？ｗ
意図的に厚い方で位置決めしてから薄い方をたわませて誤差を吸収する設計なのもかしれないけど、
中華製品はこれだから油断できない。
手にとって観察してる時に中からサラサラとなにか転がる音が聞こえてくる・・・
上下左右に振ると例の穴から砂みたいな物が出てきた。 “なにか”は磁石にくっつく細かい粒子。
たぶんブラスト処理に使うメディアのスチールショットだと思う。
この量だと“末端価格”はどれほどかな？ｗ
構造的に排出しにくいのは分かるけど、だったら穴に栓でもして作業すればいいのにって思うのが正常な
日本的品質管理。
こういう所であちらの品質に対する姿勢が垣間見る事ができるので、ネタとして楽しませてもらったよ。
どうせ安いし日本製品並に期待するほうが無駄だｗ
フレームに挟み込む金具にホムセンのゴム部品売り場でよく見掛ける厚さ1mmのNBR製（ニトリル
ブラックラバー）の合成ゴムシートを切り出し、定番のコニシボンド・G17で接着してフレームに無駄な
キズが付かないようにしておいた。
車体に仮に当ててみた結果、以下のような構成のボルト類を別途用意すればポン付け可能。
M10のボルト箇所は太いし、他のエンジンマウントボルトにがんばってもらって普通のボルトを使った。
本当はエンジンマウントに高張力ボルトを使いたいところだけど、なにか別車種で採用されてる同寸の物
でも探し出さないと一般的に入手し辛い・・・そこで、ちょっと探してみたら見つけたよ！
カワサキ KLX250（2013年）のエンジンマウント用ボルトが使える。
部品番号：92002-1674 ボルト，10×90
92210-1080 ナット，ロツク，フランジド，10MM
上部の挟み込み金具は締め込むと変形しそうなくらいに隙間がある。 スペーサーの代わりにM10ナット
を間に挟んでみたらピッタリとフィット。
こうすれば締め限界が分かりやすくて異常な変形も防げる。 保護用にゴムシートを張ったおかげで
密着具合も良好でガタも無い。
極端なひずみも無く、エンジンガードの機能として必要にして十分な感じの仕上がり。
やるなぁ・・・中国ｗ
最初はアレコレとアラ探しなんかしたけれど、ボルト類をYBRに合わせて新調した結果、特に問題なく
付けることができちゃったよ。
試しに右ゴケを想定して車体を倒してみた。
3点支持になって隙間ができるようだから、足を挟んで怪我する可能性は低くなりそうだな。
EUガードに比べて横幅が広くなり、若干上に設置されたおかげで乗車時でも視界に入るようになった。
細身のYBRがちょっと太くなった感じで、すり抜けを多用する人には邪魔に思えるかもしれないが、
ハンドル幅と同じくらいなので縁石やガードレールにぶつけなければ大丈夫だと思う。
この点で言えばEUヤマハのエンジンガードは付けてるのを忘れそうなくらいの絶妙な大きさと設置位置だ。
初心者や通勤通学、身体的に足を踏ん張るのが苦手とか、林道へがんがん入り込む人には保険として
装備してもいいんじゃないかな？
中華エンジンガードは謎の品質ではあるが、必要な機能は備わってるのが分かったよ。
磨きまくった社外インマニは基本的にYBR125純正と同じサイズだけど、エンジンに実装して良く観察
すると、精度の違いなのか吸気ポート穴に対して段差が一部見つかった。
赤印の箇所だけだったから簡単に修正できた。
ついでにキャブ側の穴径を測定してみたら、愛用の加速ポンプ付PD22（謎キャブPD24）と完全に一致。
純正インマニは1mm細い26mmだったので、輸入インマニも削らなければならないと覚悟してただけに
拍子抜けしちまったよｗ
VM26キャブの時には最初から削る必要があるくらい内径差があったから、いきなり加工したので気づか
なかった。
怪我の功名じゃないけど、偶然にも社外インマニだったおかげで無加工で済んで助かった。
純正ガスケットを加工するのはもったいないので、手持ちのガスケットシートを切り出して穴径27mm仕様
で作る。
早速実装してみる。
ボルトオンなのはVM26キャブの時に実証済みだから問題なし。
早速試走に出かけてみた。
エンジンが温まるまではいつもの調子な気がしたけれど、試走コースを走り込んで行くうちに変化に気づく。
あれ？なんか吹け上がりがすごくいいんでないかい？いつもの急坂もスルスル登るし。
長い直線や山坂道を走り込んで得た印象は
・4000回転からの吹け上がりが明らかによくなった。
・慣れた道でのアクセル開度が少なくなった。
・吹け上がり良くなった分、平地での加速時にシフトアップが早めになってちょっと忙しくなった。
・上り坂途中でのシフトダウン率が少し減った。
・郊外4速オートマ走りや4速・5速での再加速時にシフトダウンせずに済む場面が多くなった。
・細かいワインディングでの3速が実に美味しい。
こりゃ今までPDキャブの8割くらいしか性能を発揮させてなかったんじゃないのかな？
立ち上がりが良くなったのでクネクネ道が楽しくなったけど、油断してると危ない速度になるので少し
抑えるのも意識しておこう。
とは言うものの125ccOHC単気筒の域を超えてないのも事実だから、これ以上深追いするのは
禁物だ。
なんで今まで純正インマニのまま放置しちまったんだろうと悔やむほど改善された印象で、たった1mmの
差とは言え、段差がいかに影響してたのかよくわかったよ。また、梨地の平滑研磨も同時に効いてるかも
しれない。
実は先日までは「ハイカムなんかどうよ？」とか「排気ポートをちょっと削ったら抜けが良くなりそうで面白
そうじゃね？」なんて妄想してたけどモンキー系にありがちな底なし沼へと足を踏み入れてしまうので、
改造はこの程度で済ます事にする・・・
裏ヤビツを往復しながら終わりかけの紅葉も楽しみ、寒さに震えつつ帰宅した。