アクスルスライダー取り付け

中華アクスルスライダーをYBR125に付けてみたが、はっきり言って
転ばなければ単なる盆栽であるｗ

転んだりした時にフロント周りを損傷するのは仕方がないけれど、被害が少なければ
越したことはないだろう。
昨年、色々な部品を輸入した際についでに購入しておいたのがこのアクスルスライダー
である。


スライダーの機能は字のごとく、サーキットなどで転倒した時にできるだけコース外へと車体
を滑らせて他者との接触事故を減らす意味があるらしいけれど、一般道での効果は疑問だ。
ただし車体の損傷を減らす効果はあるようだ。
正面から見るとこんな感じに突き出してフォークのボトム付近やアクスルシャフトを保護して
くれる。


転ばなければ単なる飾り（盆栽）だけど、これで被害が少なくなるなら機能的な盆栽だ。

タオバオ検索用語「摩托车前叉防摔杯」
漢字から察して字のごとくである。
色が豊富で恥ずかしい盆栽も可能だｗ

スクーター用をうっかり買うと穴の大きさが小さくて広げる加工をしなければならないから、
車体の画像とか一緒に映りこんでる出品を探すのがいいかと思う。
俺の場合はYBRやENやGNに装着した画像が添付された出品で買ったら無加工で取り付
ける事ができた。

ちょっと気になったのが、部品の厚さの関係でアクスルシャフトのナットがギリギリ面位置で
固定される事で、ナットのセルフロック部がネジ山に引っかかっていない。
スライダーの素材がアルミなので若干つぶれてオイルドレンボルトのアルミガスケットと同じ
ように、潰れてゆるみ止めとして機能してるからヨシとする。ｗ

某氏のブログの経験談では転ぶとゆがんで衝撃の力を吸収してくれるらしく、予備品含めて
2セット購入したので2回分転べる・・・いや、転んじゃダメだから気をつけよう。ｗ

フロントタイヤの交換もしなくっちゃならない状態なので、転ばぬ先のタイヤ交換を準備して
おかないとなぁ・・・

VMキャブの張り付き対策例

YBR125に中華VM26キャブを付けて嬉々としたけれど、初期段階で起こりその後は自然に直っていたスロットルバルブ
の張り付きみたいな現象が再発した。（二次エアー吸い込みではないのは確認済み）
この現象は改造前から気になってたので事前に対策方法を調べておいたけど、画像検索も含めて体験談がざくざく出てくる。
（キーワード「キャブ　張り付き」）

対策例を箇条書きにしてみると

・当たる部分を磨いてシリコングリスを薄く塗布する（直ったらしいがその後は不明）

・バルブとキャブ自体にスベスベ系の謎コーティング加工をする（お店の宣伝乙）

・スロットルバルブスプリング（以下スプリング）を市販社外品の強化タイプに取り替える（ばね定数が高いらしい）

・スプリングメーカーにワンオフで強化仕様を注文して取り替える（金と時間がかかってるなあ）

・別の細いスプリング（例えば純正キャブ付属品）を同時に付けて二重スプリング化して強化する（これは手軽だ）

・バイクメーカー純正の張り付き対策品を入手して取り替える（対策品の部番を知る手段が乏しいのが難点）

長い直線でスロットルを一定にした走行後、減速のために全閉にするとバルブが下がりきる直前に負圧で張り付いて引っかか
る感じで、停車時にアイドリング回転まで下がらず3000回転付近で止まり、約5秒ほど経ってからゆっくりと回転が下がって
落ちつく症状だ。
こんな状態だからエンジンブレーキのかかり具合が低くて2ストバイクのようになったわけで、スロットルを小さく1回あおって
きっかけを与えるとストンと回転が下がる。

どうしたものかと道端で頭を抱えたけれど、近くにホームセンターが有るのをを思い出して寄ってみた。
汎用品・押しスプリングが何種類か置いてあるのを覚えていたからだ。

キャブからスプリングを外して店の在庫と比較してみるとVM26用に近い寸法の物はさすがに無いものの、二重化する
のに丁度いい押しスプリングを発見したので購入する。　（0.8×10×70mm）
128円で原因の究明や対策ができるなら安いものだ。

さっそく駐輪場で取り付けてみたら、レーシーな吸排気バルブスプリングの二重構造みたいになったよｗ

二重化した事でスロットルが少し重くなったけれど4連キャブのビッグバイクに比べたらまだまだ軽い部類である。

補助スプリングを追加した結果、見事に張り付きが解消されてエンジンブレーキ、停車ともに
正常な挙動に戻る。

確認のために補助スプリングを外してみると張り付き現象がまた起こったので、スロー系が薄い時に起こる現象では
無いのも確認できて別の意味で大きな収穫だった。

スロットルが重いと全開癖が抑えられて丁度いい安全装置になるが、長時間では疲れるだろうからさらなる実験を
してみることにする。

中華VM26のスプリングの自由長は100mm。
数々の対策強化スプリングの中に荒巻き構造がある画像を覚えたから、手で伸ばして自由長を長くして全閉直前
での反発力を少し増してあげる方法を思いついた。
指でスプリングを少しずつ伸ばして20mm長い自由長120mmにしてやり、ロングスプリング化した単体で取り付け
てみる。
運がよければ二重化せずに元のスプリング1本で対策できると思ったので休憩ついでに実行してみた。


結果はこれも同じく　張り付き現象無し！
スロットルの重さは二重化と比較して軽い。

VM型に限らず負圧式のCV型（BS型と似た構造）でも昔、張り付き現象を経験した事があったけれど、負圧式は
構造と動作原理の関係で安易にスプリング強化をすると、バルブ上昇速度が遅くなったり規定位置まで移動
しなくなったりする副作用も有るので知識・経験の乏しかった当時は泣く泣くキャブ交換をした苦い思い出がある。

この点でVMキャブはスロットルバルブをワイヤーで直接開閉させる構造だから、スプリングを変えても負圧式のよう
な副作用は起きないのでこんな改造に都合がいい。

VM型はキャブ口径が大きくなればなるほど張り付きやすいらしくて、YBR125純正のVM22は小さいので起きない
だろうと思うだろうが、実は・・・真夏の高温多湿なゲリラ豪雨の中で起きた事がある。

想像では湿気がキャブ内で結露して水の膜が張り付きのきっかけになったのかと思う。
真夏に冷水入りのコップが結露して濡れたコップの底が机に張り付くようにバルブ側面がキャブに密着する感じ。
インマニがアルミのため、キャブに熱が伝わってて暖かったからアイシングの可能性は無いと思う。

純正でもビッグキャブでも、張り付きらしい現象が起きたら試しにスプリングの二重化で確認してみるといいだろう。
装着しづらくてもいいなら臨時に純正VM22のスプリングを補助で入れる方法がある。

いきなりロング化して実は原因が違ってたら単なる重いスロットル化になってしまうので、ロングスプリング化は二重化
による確認後にやればいいと思うよ。
なおキタコからMIKUNI VM26キャブレター用 補修スロットルバルブスプリング（品番　401-0100902）が
500円くらいで売られているので、不幸にして失敗した場合でも救う方法がある。

快適になった中華VMキャブ仕様のPSの再調整をしてみた。
1・1/8まで絞るとアイドリング直前での落ち込みが少し遅くなって、張り付きとは違ったスロー系の落ち込み遅延問題が
起き始めた。
色々な走り方をした結果、スロー系による遅延が起きずに薄くも無く濃くも無く吹け上がりも良い　PS：1・1/4回転　に
決定して冬季条件での調整を完了とする。

張り付きが解消されて再セッティングもできた頃、霧雨が降り出してきたので慌てて帰宅した。
明日は晴れるといいな。

YBR125＋中華VM26（調整編）

さっさと調整編を書いてしまうよ。

無事に取付をしたVM26だけどポン付けなんか都合のいい言葉なんか存在しない。ｗ
この手の改造で一番苦労するのが調整。
俺の場合は必ずセッティングデータシートを作成して変化の傾向を比較しやすいように
そのつど記録している。


さて、ノーマルの中華VM26でまずJNのクリップ位置を一番濃い状態になるようにセットする。（セットしてあった）
バルブピストンを外し、JN（ジェットニードル）を下から押し上げるとJN固定金具と共に出てくる。


分解前に観察確認をしたら固定金具とクリップ間にクリアランスが有ることが分り、上下左右にJNが少し振れる
ので、調整時の精度を上げるために0.5mm厚のシム（3mm平ワッシャー）を一枚はさむことにした。


クリップの上にはさめばクリップ段数はそのままの位置になる。


このシムを下にはさめば0.5段ほど濃くなるので微妙な位置が欲しい時に重宝するんだよね。

画像の位置は1.5段（つまり一番濃い状態から0.5段薄くなる状態）
この位置関係をしっかり理解しないとあらぬ方向へと調整がずれるので注意が必要だ。

JNを戻す時は固定金具をJNに乗せて浅く押し込み、上からリターンスプリングを当てて奥へと押し下げると
金具は水平状態で下がって簡単に収まります。（シムのおかげで振れが減った）
この方法に慣れると工具無しで早くクリップ位置の変更ができて便利だ。


MJ（メインジェット）やPJを換える時はキャブをわざわざ外さず、90度横倒しにすると以下のようにフロート室の
取り外しも含めて簡単に行える。
シリコーンオイルを塗ったおかげでインシュレータ部も円滑に回るので塗っててよかった。
＊フロートピンが自然落下して紛失しないように注意してね。ｗ


PS（パイロットスクリュー）の戻し回転は用意したマッキードライバーが威力を発揮する。
矢印の回転方向は戻し回転方向なので、反対に回して一番奥にセットしてから回転数を数えながらアイドリングが
一番高くなる位置にゆっくりセットして、その後は乗り味に合わせて微調整が俺の自己流。


以下が調整結果の抜粋。
JNは下からのクリップ位置　濃い　1←→2←→3←→4←→5　薄い

色々なパターンで試験走行したけれど「☆　決定」のセッティングが一番良かった。好みによって☆でもＯＫだと思う。
ただし、今の時期は低温・乾燥期なので空気密度が高いため、この時期に濃い目のトルクフルな設定にすると梅雨～夏の湿度の高い
季節に濃すぎる傾向になるかもしれない。
反面、ガソリンの吸気による気化熱でシリンダー内が冷やされるので、夏季の高温季節には冷却の面で丁度いいという考え方もある。
梅雨時期あたりから再考しようかと思うけど、今の段階ではPJ＃20　MJ＃100　JN　下から2段目、PS　1・1/2開（1回転半戻し）で
決定することにした。

調整初期段階でアクセルオフ時にエンジン回転の下がり具合が遅く、ひっかかった感じがしたので念のために二次エアー吸い込み
確認を再度行ったけれど大丈夫だった。
PJが薄いとこうなる事もあるがセッティングの結果でPJ＃20は懸念するほど薄くもなく、VMの弱点であるスロットルバルブピストンの張り
付きのような感じがしてたから、気にせずに調整で何度もアクセル開閉をしてるうちに症状が出なくなった。
少しアタリがでて滑らかにバルブが移動できるようになったのかもしれないが、今後も注意してみようかと思う。

余談だけど、試しにエアーフィルタボックス内のスポンジフィルターだけ外して吸気効率を上げてみたけれど、結果はごらんのように薄くな
った感じなので、決定した設定は最良な状態なのかもしれない。


どうにかセッティングできたので、そのまま山坂道へ出向いてあれこれ試してみたけれど、ノーマルYBRに比べて明らかに変わった
点がいくつも体感できた。

・加速・再加速が向上した（特に3速～5速でレスポンス向上がよく分かる）
・慣れた坂道でギアシフトダウン率が減ってそのまま登りやすい
・特にコーナー立ち上がりや左折直後の車体直立が楽になった
・パワーの山が8000～8500ｒｐｍ付近にシフトした感じで頭打ちが減った
・4000ｒｐｍからの加速がおいしい
・8の字、スラロームがすごく機敏になった
・まぼろしの6速が欲しくなったｗ

期待してた「VM26に換えたら事業に成功し、宝くじが当たり、美女の彼女と一緒に札束のお風呂に入れる」ってのはまったく無かったの
が非常に残念でしかたない・・・・

なお、普段一番多用するアクセル開度1/8～1/2でのエンジン回転が滑らかな動きをするのが目標だったので、最高速アタックは趣味
じゃないから知らん！（必要加速時間は短くなったよ・・・）
また、皆さんの最大の関心事である「燃費」についてはまだデータを採取できていない。
傾向が分ったらお知らせしようかと思う。

おまけ情報はこのMINIMOTOさんから購入した中華VM26のバタフライ型チョークの操作方法


3段階のクリック位置があるのでハーフチョークが使えて暖機運転が楽に出来るよ。
バタフライチョークはまさに「窒息」状態を作る機構で分りやすいのがいい。
組み付け前によく観察すると理解しやすいだろう。

以上、かなり作業工程を省略したけれどキャブ調整に精通した方々ならきっと裏に隠された苦労が分ってもらえると思う。
また純正キャブの優秀さも再認識できて、癖無くそつなくこなす仕様はさすが市販車だと思うよ。

今回は本当に運が良くて最初の数回でいい結果が出て、後は勘違い・思い違い・プラシーボ防止のために悪くなる方向の確認作業だった
からね。
てことでなんと中華VM26キャブはジェット類がそのままでいけるのでYBR125と相性がいいキャブだった。
ただしフタ加工や整合板やガスケット製作とインマニ削りは必要だけど・・・
こんなに苦労するくらいならみなさんは前出のJNテーパー変更改造にとどめた方が手軽でいいかもｗ
 

YBR125にVM26を取り付けた（取付編）

朝からせっせと取り付けましたよ～。
風が強くて辛かったけどｗ

純正のVM22を取り外す時にフロート室内の燃料を排出しなきゃならないので、キャブのフロート室下のドレン部に
中華VM26に付属してたドレンホースを流用して排出させ、出てきたガソリンはもったいないのでガソリンタンクに戻し
た。　＊ガソリンコックはOFFにし、ドレンビスをゆるめればフロート室内の燃料のみ排出される。

金属製の器に受けるといい。
排出しきったらドレンビスを“軽く閉めて”おくこと。（締めすぎは破壊につながるよ。破壊＝キャブ買い替えだからね）

分解手順として各ホースやスロットルワイヤーを外し、エアークリーナーボックス固定のボルト２本を外してからインシュ
レ－ター固定バンドをゆるめてキャブと分離。
どうせインレットマニホールドも交換なので、ここでいっきにマニホールドとシリンダーを分離させてキャブとマニホ一体
の状態で外した。
スロットルワイヤーもVM26のフタへとつなぎかえておく。
JN（ジェットニードルクリップ）は「一番下の溝で一番濃い状態」

いよいよVM26の登場だけど合い口に直径差があるので作業が楽になるように、先にエアクリとキャブを合体させる。
インシュレーターの合い口周辺にシリコーンオイルを薄く塗布しておいたので、割とすんなり合体することができた。
インシュレーター固定バンドのビスはキャブの位置が決まった段階で締めればいいけれど、かなり広い直径で固定され
るので、ここでガンガン締めこむ必要はない。締めすぎるとつぶれたゴム部分の劣化が早まるのでほどほどに。


後は改造インマニをシリンダーに固定し、自作整合板・自作ガスケットを挟んでキャブを事前に用意したM6×25mm
ボルト・ナットで固定。（２本徐々に均等で締めないとたわんで気密を失うから注意ね）
次にエアクリを固定してからスロットルバルブを取り付けて完了。

例のコピーマニホの寸法も純正と変わらずピッタリだったのにちょっと感動ｗ


ホース類はキャブに燃料ホース、インマニにAIシステムのリードバルブへのホースを繋ぐだけで、余ったホース
2本は放置してかまわない。
この2本は「大気開放」用なので先はフレーム裏でなにも繋がない状態で固定されてる。
VM26にも大気開放の穴が裏に開いてる棒が出てるけれど、ここに繋ぐと穴位置の関係で塞がってしまうので、これも
放置する。


取り合えずVM26の購入状態での様子を見たいのでさっそくガソリンコックをONにして1分ほど待ち、いよいよエンジ
ンスタート！

特に苦労する事無く、あっさりかかったのでそのまま臨時でアイドリングを1300rpmくらいに調整して暖機させた。
アクセルを軽くあおるとノーマル状態でもけっこうスムーズに回転するが吹け上がりが少し遅い。

ここで一番重要な作業をしなければならない。
各所接合部の気密性を確認するために、該当箇所にパーツクリーナーを吹き付けてエンジンの回転が変動しない事
を確認しておく。
なんの問題もなく例の自作パーツだらけの部分も二次エアー吸い込みの兆候は出なかったので安心した。


これで組み付けと基本確認は完了したので後は調整です。
エンジンが十分暖まるようにそっとひと回り走って来たけれど、ちょっと燃調が濃い感じかな？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　調整編へつづく

 

 

 

 

VM26の取付準備

さすがに今夜は加工などの作業はしないｗ
だたし明日のVM26キャブ取り付けのためにちょっと準備しておいた。

まずは用意しなきゃならないのがジェットセットで手持ちのMJとPJとシムを集めておいた。

中華VM26にはMJ：＃100　PJ：＃20　が付いてるので、この値の前後で部品箱にあった
物をかき集めてみた。
MJ　＃97.5　、＃105
PJ　＃17.5
シム　0.5mm厚（3mmビス用平ワッシャ）
これだけあればセッティングの傾向くらいはつかめるだろう。

右上に見えるのはシリコーンオイル。
久しぶりにサイドカバーを開け閉めするのでゴムのグロメットに薄く塗ってあげると円滑に
はめ込みができるからね。
このオイル、実は模型屋さん（ホビーショップ）で売られてる模型ラジコンカーのサスペンシ
ョン・ダンパーオイルなんですよ。
安い・適当な量・種類豊富・100％シリコーンオイルで溶剤無し・手元に余ってた　ってわけ。
ゴムインシュレーターの口の内側にも塗ればキャブのはめ込みも楽だから役に立つだろう。

そして最後に紹介するのは主役のＰＳドライバー。


YBR純正のVM22キャブでもBS2５キャブでもPS（パイロットスクリュー）の戻し回転の
調整を行う時に、マイナスドライバーがなかなか入りにくくて苦労した経験があるだろう。
糞高い専用特種工具まで買うのは素人には負担が大きいので、ドライバービットセット
のマイナスビットに書けなくなった油性ペン・マッキー極細のフタを取り付けた物だ。
指先でちょちょいと回せるので狭い場所のPSが楽に調整できるし、さらに二箇所ほど
印を書いて回転数の目安にしている。

余談だけどマッキー極細って極細側が先に書けなくなるんですよねｗ
21世紀になっても改良されないのが残念だ。

明日、中華VM26の取り付けで我がYBR125がどう化けるかだな。
予想では　あまり変わらないどころかひどい目に合う　ってところか。

インマニの段差を削ってみた

我慢できずに今夜も部屋の中で作業。

YBR125用インレットマニホールドと中華VM26キャブの間の段差を無くすために
ケガキしてたのでその部分を削るってわけだ。


電動ドリルの先に研石を付けて荒削りをしてから細かい削り込みは半丸の棒ヤスリ
でゴリゴリと削り込む。（家族から五月蝿いと怒られる）
仕上げは＃500→＃800→＃1000の紙ヤスリで均し、最後に研磨剤ピカールで
磨いてみた。
コピーマニホのフランジに巣があったので、ついでに耐熱パテで埋めて表面を均して
おいたよ。

内部をピカピカ鏡面仕上げにしなかった理由は　めんどくさいからｗ

嘘か真か世の中のエンジンチューナーには吸気系ポートの鏡面仕上げ派と荒削り
派の二派が居るらしい。
鏡面仕上げはとにかくツルツル・ピカピカにして混合気の流速を妨げないようにしよ
うって理屈。

一方、荒削り派はゴルフボールのディンプル加工の理屈のように微細な乱気流をベ
アリングに見立てて流芯を整えるって考え方らしいが、そうそう都合のいい凹みでも
ないのでこの理屈は定かでないと思う。

また、混合気と言ってもジェットから噴出したガソリンの霧と空気の混ざり具合が短い
ポート距離ではされにくいので、わざとポートに少し荒れを残しておいて細かな乱気流
を発生させて、混ざり具合を促進させるって考え方もあるとか。
これは某有名チューナーがレーサーチューニグのこぼれ話で語ってくれた話で、ヨシ
ムラがMJNを開発した事から察すると、混ざり具合はけっこう重要なんだなと思う。

どちらにしても磨くのはめんどくさい。

目に見えないポートの最適化を模索するより、体重を落すとかチェーンの掃除でもし
たほうが効果がはっきりしてるので、素人の俺は余計なこだわりを持たないようにして
いる。　好きなことはとことんやるけどね。

・実はね、例のコピーマニホールドの中が雑な仕上がりだったんよ。
　手作業できれいに仕上げようとすると切りがないので途中で荒削り派に入信した
　ってわけ。ｗ

マニホールドの加工が終わって役者は全員そろった。
週末が楽しみになってきたよ。

VM26化のための部品を作る

平日、帰宅後に部屋の中で作業できそうな事を進めることにした。

中華VM26キャブ取り付け時にYBR125のマニホールドからはみ出す部分に密閉用の整合板でも付けようかと思い立ち、手持ちの材料
を探したところ目に止まったのが0.8mm厚のアルミ板だった。
たわみ強度に若干不安はあるけど取り合えず加工してみよう。

混合気の大穴は直径30mmだけど、昔買ったシャーシーパンチがあるのを思い出して倉庫から出してきてパンチのセンターガイド用穴
を開ける。


0.8mm厚なので問題なく30mmの大穴がきれいに開いた。


シャーシーパンチが無い場合は、円内に小さな穴を円状に開けてニッパーで切り取ってヤスリで仕上げる気の遠くなるような作業をするか、
ホールソーでいっきに開けるしかない。
真空管アンプを自作するオーディオマニアのシャシー加工のノウハウでも探せば具体的な方法が幾つか見つかるだろうから参考にどうぞ。

次は前出の自作ガスケットをケガキ用の型紙に利用して固定穴径6mm・幅48mm間隔で正確に開けてからざっくりと切り出す。


大雑把に切り出したら金ノコやヤスリで外周を整えて完了。
キャブに当ててみて仕上がり確認するといい感じだ。


キャブとマニホールド間に挟んでみると目標通りにはみ出し部分が隠れて密閉構造になった。


加工が大変だけど1.0～1.2厚のアルミ板の方がたわみにくいだろうけど・・・今回はこれで試そう。
本番ではさらにマニホールド側に自作ガスケット、場合によってはさらに液体ガスケット塗布となる予定で整合板とキャブ間の気密は
キャブのOリングにまかせる事にしよう

最後に出来上がった整合板を型紙代わりにしてマニホールド側の段差を削るためのケガキをする。


昔50ccを色々いじってた時に、このような段差があると気流が大きく乱れて息継ぎ発生やセッティングが出しにくくて苦労した事が
あり、段差を無くしたら驚くほど改善した経験からこの作業は無視できないと思ってる。

これからゴリゴリ削るのかと思うとうんざりしてきたけれど、世の中こんな作業が大好きな職人肌の人が居るんですよね。
頭が下がりますよ。m(__)m

今回はたかがアルミ板1枚の加工で疲れちゃったｗ

輸入部品が到着したけど・・・

やっと注文した部品や用品類が中国からEMSで到着した。
総重量3.1ｋｇで中国内送料とEMS送料（4.5割引）合計：4,590 円が送料で、まあ買い物の内容は
ご想像にお任せします。
主に小さくて軽くて日本で類似品を買うと意外と高額なものばかりです。


さて我がYBR125のキャブ改造のために純正のインレットマニホールド（ジョイント・キャブレタ）を
注文したんだけど、来たのは・・・

JIANSHEキターーーー━━━━━∩( ・ω・)∩━━━━━ーーー!!!
つまりYBRのそっくりバイクの部品ｗ
とりあえず実車についてるマニホールドと比較したら物理的には付く事がわかったけど
仕上がり精度がまあ・・・中華品質orz

キャブ側はこんな感じでなんか荒いし巣があるし・・・


で、エンジン側のOリングを外してみると当たり面の梨地はそのまま・・・


「気密性？なにそれおいしいの？？」

まあ最初から覚悟はしてたさ、この手の物。

中国から部品や改造部品を輸入する時は

・ポン付けなんて都合のいい言葉は存在しない
・部品じゃなくて材料と思え。追加工前提で買えば悪くないかも
・消耗品の品質はコピー品でも予想よりいい時があるのが不思議の国
・調子に乗って予備品の大量注文は避けないと失敗が大失敗になる
・転んでも泣かない値段に抑えよ
・イヤなら国産車に乗り換えよう

泣いてもいられないので中華VM26を仮に付けて接合部の様子を観察してみた。


予想通り、寸法の差で上側のOリングがはみ出してる。
モンゴリ系なんかこんな所用に改造専用マニホールドが色々売られていて、
その罠にはまって大金をつぎ込んじゃうんだよな。ｗ

この部分は間にペーパーガスケットを挟んで液体パッキン攻めにする方法も
あるけどカッコ悪いので気密用に板を一枚挟んだ方がいいだろう。
アルミ板やベ－クライト板、生プリント基板やガラスエポキシ板とか。

なんとなく必要部品が見えてきたから、週末までにゴソゴソと加工でもしようか思う。

しかし、別車種のそっくりバイクの部品が来るなんかいかにも中国らしいじゃないか。
この他に注文品と違う物が2品入ってたから、もう2度と出品店「ニやまは」では買わ
ない事にしよう。
同じ出品地域・画像群を使った別の出品店も同列・別出店の可能性もあるから、それ
らも注意しないとな。
特にコピーバイクを生産してる拠点周辺の出品店は要注意だ。
重庆とか重庆とか重庆とか・・・・

YBR用に中華VM26キャブを加工する

午前中に宿題だった中華VM26にYBRスロットルケーブル取り付け用の加工を実行した。
とりあえず純正からケーブルを外す。
スロットルケーブルとバルブはキャブ本体を外さなくても上から抜けるので楽だなあ～

ケーブルはEリングクリップで固定されているので小さなマイナスドライバの先を隙間に入れてひねってテコの原理で外す。
純正状態でもこの作業なので、ケーブル交換時の作業として覚えておいて損はないだろう。

フタを純正と比較してみると穴の大きさと深さが違う。
純正は穴径が７ｍｍなのでVM26の穴をドリルで広げる。
ボール盤でも持ってれば正確に直角・中心に開けやすいけれど、残念ながら持ってないのでかなり慎重な作業を強いられた。


どうにか開けられたので今度は穴の深さを純正に合わせて7ｍｍになるように頭をヤスリでゴリゴリ削ってあげる。


これで加工は完了。
穴を広げて深さをあわせるだけの作業だけど、手持ちの工具が少ないと時間がかかるし疲れるなあ。ｗ

追記！
手元に純正のVM22キャブが無い人はこのL字型のケーブルアジャストスクリューの別途入手が必要です。
純正VM22の部品が入手できない場合はTT-R125系の部品で代用可能。
ただし、フタの穴を少し広げる必要があるので注意してください。
以下はその画像。

差し込みパイプの径が違うだけで、他は同寸です。
部品番号：5DG-14106-00　ケーブルアジヤストスクリユーセツト

さて、早速スロットルケーブルの取り付け確認をしてみた。
Ｅリングクリップはラジオペンチで挟むようにしてケーブル金具の溝にはめる。
もしも溝が出切ってなかったら、頭を少し削ってやれば穴の深さが浅くなって溝がいい具合に出るだろう。


次にバルブピストンの取り付け確認。
ケーブル先端のタイコはぴったりでポン付け可能で安心した。
そのままでも全閉状態になったからケーブル改造までしなくて済んだけれど、スロットルのあそびがちょっと少なかったのでケーブル自体
に付属の調整機構であそびを適正にする。


スロットルを回すと半開、全開ともに正常！
ケーブル改造や交換をしなくて済んだのでこりゃ楽だ。
モンゴリ系なんかでこの部分で苦労したり意外な出費をする例が多いのでYBR125と中華VM26の相性はかなりいいと思う。


さて、後はマニホールドの段差修正が残ってるけれど今日はこれでおしまい。
注文してる加工用のマニホールドが届くまでの辛抱だ。
あわてていっきに改造するとミスしやすいし、疲れた状態で走り出してもセッティングが控えてるからのんびり進める事にするよ。

余談だけど純正VM22も中華VM26も以下の画像のように低速域を決定するパイロット系は2箇所の小さな穴から混合気が噴出する。

奥の穴はPJ（パイロットジェット）とエアーの混合気で混合比はPJの交換で行う。
手前の穴もPJとエアーの混合気だけど、画像をよく観察するとなにかの頭が見えるでしょ？
これがPS（パイロットスクリュー）の先端で、PSの戻し回転数で頭が上下して赤い混合気の量を調整する。
スロー系混合気の他にメインエアーが少量吸気から流入してくるので、総合的にはスロー系の量で混合比が決定される。
一般的に言われてるエアースクリューの例には当てはまらない。
PSを開ければスローが多く（濃く）なり、閉めれば少なく（薄く）なる。

俺はここの調整が体感的に分りにくくて一番キライだｗ

中華VM26を観察し採寸してみた

先日書いたキャブレター・中国産ミクニVM26だけど色々な人が使ってるのに驚いた。
主にモンゴリ系などミニモトバイクのファンが多いし125ccにおけるセッティングデータも色々紹介されてるから便利だ。

ただし、キャブ本体の物理的特長や寸法を紹介した記事がほとんど見当たらず、いざ使ってみたくても詳細がわからなくて
踏ん切りがつかない人が多いんじゃないかな？
せっかくYBR125に取り付ける前で、目の前に現物があるから採寸しましたよ中華VM26。

出力ポート寸法とポート間距離


入力ポート寸法とバタフライチョークの状態


スロットルバルブピストン。
JN（ジェットニードル）ストッパはバネ構造のハメコミなので、工具無しでJNの抜き差しができるからセッティング時にありがたい。


スロットルワイヤー移動距離は28ｍｍ必要だね。YBRのノーマル状態はどうなんだろう？
ジェット類はYBR125のVM22と同じ規格なので共通化・転用できるのがありがたい。


ま、これ見てなんかよくわかんないって人にはまったく役立たずの面白みの無い画像群だろうが、疑問に思ってた人には〇〇の〇〇〇より
も見たいし知りたかっただろう・・・
俺もその1人だったけどシビレ切らして買っちまったよ。ｗ

 

 

 

ノーマルキャブいじり

俺のYBR125は強制開閉型のVM22が純正で、アクセルワークと直接連動する動きなので自分の好みに合っている。
ノーマルで１年間走り込んでおおまかな癖や弱点が見えてきた頃、ちょっと欲（スケベ心）が出てきてキャブ内のジェット類を色々な組み
合わせで交換して遊んだ時期があったので紹介しよう。

ノーマルのキャブ内はこんな感じのジェット構成

純正はMJ：＃97.5、PJ：＃15、PS戻し回転1・1/2基準値である。
MJはキタコとか武川から三国・丸型・大として発売されてるし、PJもVM26/28用が使えるので補修や変更などに便利だし、近所のN〇PS
とかラ〇コランドで該当部品が売られているで、なんとなく試してみたい事を実行してみた。

PJ：＃15→＃17.5　一段濃くする。もちろんPS（パイロットスクリューも合わせて調整　1・3/8で落ちつく）
利点：寒い朝、始動直後の安定性向上。低速トルク向上。
　　　　全体的にトルクが増した感じで坂道をドコドコ登るようになる。
欠点：アクセル開け始め～1/2開までの加速が鈍くなる。ダルい・・・湿度が高くなる梅雨～夏はさらにダメ。ｗ

やはりセオリー通りで、純正セッティングの狙いがよく分かったよ。
しかし、せっかく始動直後の安定性が向上したんだからもったいないので、今度はMJも変えてみた。（PJは変更のまま）

MJ：＃97.5→＃95　一段薄くする。

利点：欠点になったアクセル開け始め～1/2開までの加速不良改善。
欠点：アクセル1/2～全開までのトルクが減り、ちょっと薄い。緩やかな上り坂で走りにくい。

意外だったのが低速域でもMJの影響がハッキリ出る点だ。
一般論でよく語られるPJやMJの動作（影響）領域みたいなハッキリした敷居がなく、お互いに影響しあいながら総合的な特性が決定され
るわけだ。
素人がちょっといじった程度で恐ろしく良くなるほど甘くはなく、やはりメーカーの開発力の結果がノーマルの良さだろう。
特に四季や気温・湿度・海抜の高低差のどの条件でも一応に安定してる純正の優秀さを思い知ったので全てを純正に戻して半年ほど
走りこむ。

ある時、またよからぬスケベ心が発生する。
店でなんとなく眺めた他社のJN（ジェットニードル）が事の始まりだった。
YBRのキャブはミクニ製だがジェットニードルのテーパー（円すい角度）を選ぶ手段として社外品が見当たらない。
しかし、見かけたケイヒンPWK28用のJNは色々なテーパーが設定されており、しかもお手ごろ価格だったので、純正の寸法と若干
違うけど、まあ出たとこ勝負で1本買ってみた。

入手したのはケイヒンPWK28用ジェットニードル（N68J）
相違を調べてみる微調整用のEリングクリップの厚さが純正よりも薄いので、クリップもPWK用を用意しなければならない。
また太い直線部分が0.1mmほど太く、全長は約5mm長い。
長さ合わせはニッパーでバサっと切ってヤスリで仕上げてみた。

そのままではバルブピストンに収まらないので加工する。
太さ合わせは0.1mmほど削ればいいのだが旋盤なんか持ってないので、とにかく手持ちの工具で加工してみることにした。
太い直線部分のおかげでバルブ穴と純正樹脂シムが通らないがたった0.1mmの違いである。
配線用の太い電線の被覆を使い、ドリルチャックに固定してもキズつけずに済ます。
そして、ジェットニードルを回転させながら直線部を布ヤスリで少しずつ削り、樹脂シムとバルブが通るギリギリの太さまで
削って（磨いて）、最後にピカール＋ウエスで表面を均して加工完了。


さて、これからが一番大変だった。
どのクリップ位置が適正なのか探るのに色々な条件であれこれと段数を変えてみた。
通い慣れた道、雨天や高地、いつでもどこでもクリップ位置を変えながら少しずつ良い方向を探ってやっと出た結論。
上から2段目＋樹脂シム間に0.5ｍｍ厚のシム（3mm穴・小丸平ワッシャ。ラジコンカー用0.5mmシムでも可）の組み合わせだ。
PS戻し回転数は1・1/2で落ち着く。
以下の順番が組み込み順番です。

このセッティングで四季を通しても安定し、2000ｍの高地では力不足になりつつも息継ぎせずに走らせられるようになった。
さて、この改造の効果は？

利点：とにかくアクセル開け始め～1/4開までの加速が良くなり、トルクアップしたおかげで左折小回り後の
　　　　立ち上がりが楽になる。
　　　　峠道、上り坂での3～5速間のギアチェンジ頻度が減り舗装林道では4速オートマ的になったｗ
　　　　8の字を描いてみると立ち上がり速く、失速しにくいので円滑な小回りがしやすくなった。つまりＵターンが
　　　　楽になる。
　　　　楽しくてついつい引っ張ってしまう。
　　　　アクセル開度の傾向が純正の半分程度で十分加速する感じ。
　　　　トップスピードは変わらず（興味ないので深追いしてない）
　　　☆なぜか冬季の始動直後の安定性が向上した。（やはりＪＮテーパーも極低速域にわずかながら影響するんだな）

欠点：部品入手と加工が面倒。
　　　　ギアチェンジを早めにしてゆっくり走らせれば燃費は純正とあまり変わらないけど、面白がってガンガン回すと
　　　　約３～５ｋｍ/Ｌほど純正よりも燃費が悪化する傾向になった。それでも40ｋｍ越えなので致命的とは思わない。

昔の125ｃｃ4ストＭＴ車ってこんな感じの加速感だったかなと思い出したほど、俺にとってはノーマルキャブでのベストセッティング
になった。
この状態で約1年間走らせてるけれど問題は発生せず、プラグの焼け具合も正常で元気に走ってくれている。

そんなこんなでみなさんお分かりの通り、純正キャブレターは実によく調整されたものなので安易にジェット類を変えない方よいだろう。
どう逆立ちしたって素人はメーカーのこの手の開発力に勝てない。
ジェットニードルのテーパー変更は俺好みのセッティング例であって、決して理想的な状態とは言えない。

なおキャブの分解組み立ての詳細を書かなかった理由は、初心者が安易に触って元に戻らなくなると困るだろうからわざと書かなかった。
ノーマルVMキャブレターは繊細だから、調子いいなら触らないのが一番の維持管理方法だと思うよ。

じゃあ、前出のVM26をどうして入手したか？
あはは、興味本位だよ、遊びだよ、あ・そ・び。（ちょっと思うところがあってねｗ）


　　　　

 

VM26風キャブレター入手

YBR125に搭載されてるミクニのキャブレターVM22はどうも中国仕様（YBR仕様？）のようで
コネクト部分がフランジ構造になってて他のように筒型ではない。
近年のBS25キャブ（負圧）については詳細不明。
BS25キャブ車YBRを改造したとかVM化したとかって記事は現在見当たらず、オーナー達は満足
しているのだろう。

さて、VM22と同じ構造の謎の中国製ミクニ（と書かれてる）VM26キャブレターを国内で入手した。
日本国内の一般的VM26とはちょっと違う構造だがYBRには取り付けやすい。


到着後、色々検査したけど致命的な不具合は見つからないのでほっとする。
丁度、タオバオで色々注文する時に一緒に発注しようかと思ったけれど、キャブは実際どんな
物を“つかまされるか”分らないし、金属製なので重量物として送料の負担になるから、計算上
ヤフオクで格安出品されてた値段とのバランスでは国内で買ったほうが得だと判断した。

付けるのはまだ先の話。
色々準備や加工をしておかないとならないのだ。

オマケ：キャブレター最適口径計算式　　　　　　　　　　
D=0.82√（C・N）、d=0.65√（C・N）
D:キャブ口径（mm）、d：ベンチユリー径、C:気筒容量（１気筒あたりcm3）
N：最高出力回転数（1000rpm）→希望または実最高出力回転数÷1000rpm

フロントフォークのインナーチューブガード

よし、勢いがあるうちに今日はもうひとつネタを紹介。

YBR125に限らず、フロントフォークのオイルシールがなんらかの原因やきっかけで気密性が失われて
フォークオイルが漏れるような故障を起こすとやっかいだ。
自分でオイルシールを交換するのも面倒だし店に頼むと意外と工賃が高い。
理由はオイルシールにたどり着くまでに多数の部品を分解しなきゃならないので、手間隙がかかるって
工賃が跳ね上がるわけだ。
分ってる人は自分で分解してフォークのみを持ち込んで修理してもらうらしいだけれど、それでもかなりの
苦労を共にする。
分解修理する前に裏技で紙ヤスリ差し込み修正法なんか試すのも手だけど、これは交換修理する前の
最後の悪あがきだ。

さて、タイヤを注文したついでに一緒にちょっとしたアイテムを頼んでおいた。

どうせ送料無料の範囲だからまとめて買ったほうがいいしね。

頼んだのがこれ。

キタコのミニフォークガード（ブラック）　500-9000100
別名フロントフォークインナーチューブガード。

なにをするかと言うと、フロントフォークのインナーチューブ（細い方）の摺動面に走行時に砂やホコリが付着して、ダストシールや
オイルシールをキズつけないように保護するバリヤーみたいな役目をする。
なんのためのダストシールかと言うのは無しね。ｗ
XJRとかCBとか今や普通に付いてるアイテムだ。
最初に見た時は「この手があったか！」と思うと共に「単なる付加価値デザインで大して効果ないんじゃ？」って思ったけれど、
この機能を継続して付けられてるところを見るとメーカーも一応なんらかの検証はしてるんだろう。

購入したガードはユニバーサルでアウターチューブ上部の外径が40～70ｍｍであれば付くらしい。
ガードの他、滑り止め用のゴム板と固定用タイラップが付属してる。

早速ゴム板を巻いて必要長に切り、仮止めしてからフォークをフルボトムさせてYAMAHAのエンブレムとの干渉や衝突の有無を
確認してみた。
結果、なんら問題なしのポン付けでいける！

 けっこういい感じで、まるで純正のように収まってくれている。


GやKGやYB125SPのフォークブーツを流用してガードする方法も考えていたが、付けるためにはフォークをいったん車体から外す
必要があって面倒なのと、フォークブーツの弱点が気になった。
この弱点とは、しばらく乗らなかったり年月が経つとブーツに隠れて見えない部分でサビが発生しても気づきにくいって事や、
それによりフルボトム1回でオイルシールを攻撃・漏れ発生になる可能性がある。
オフロードバイクの中古車なんか買って、自分でフロント周りを整備しててフォークブーツをめくったらサビだらけだったって経験をした
人も居るだろう。
俺の知人もその1人だった。

てことで、今回買ったガードはとりあえずインナーチューブを摺動初期位置を保護すると共に、面倒な分解作業も無くポン付けできて
安いし、なによりフォークのサビ発生の防止のために気が向いたら気軽にウエスでささっと拭く事ができる。
しかもBMWやドカなんかでも採用されてる機能部品でなんかかっけーｗ

つまり、盆栽だな・・・

YBR125の書類収納方法

YBR125には国産車と違って登録証や自賠責の書類を収納する場所は用意されていない。
海外生産やお国柄の関係でわざと用意してないんだと思う。
重要書類（個人情報）を車体に取り付ける習慣なんか日本でも怖いんだけどね・・・

都合よく左側サイドパネルに鍵で開閉できる機構があるのでここを使ってみよう。
まずはサイドパネルを外すわけだけど、ここで注意が必要だ。
既にやった事がある人は分かるだろうけど、鍵穴には防塵用のフタがあるので横にスライド
させて鍵を差し込めるようにする。
これを知らずに手前に無理やり引っ張ってフタの固定部分を破壊しちゃったオーナーやお店
が実は多いんじゃないかな？
最初に取扱説明書（オーナーズマニュアル）を見ないのが失敗の始まりなんだろう。

また、裏にある引っ掛け部分の構造やサイドパネの外し付けの手順も説明書に詳しく書いて
あるので見るとよい。

YBR125とYBR125Gはこんな感じ。

英語だからと尻込みせずに落ち着いて読めば分る程度の簡単な説明文だ。
重要なのは外す直前に車体前方方向にずらさないと後ろ側のヒンジを折ってしまう事で、これをやってしまうと
プラリペアで修理するか交換しかない。
外したら良く構造を観察して次回は迷わずに行おう。

YBR125KやKG、YSPモデルのFiは以下の手順でほぼ他と同じだね。

さて、肝心の書類入れは文具コーナーで見かけるファスナー付きビニールケースでA6サイズ（105×148ｍｍ）が入る物でOKだろう。
マジックテープを書類入れとサイドパネル裏側の適当な位置に貼って収める。

一応、雨風にさらされない場所ではあるが、念のために書類は別途ビニール袋にでも入れておくといいかもしれない。
久しぶりに取り出したら水分でヨレヨレになってたり張り付いて破れたりするのも困るからね。

たぶんこの工夫（改造）は初YBRオーナーにとってヘルメットホルダーと共に一番実用的で即実行できる事だと思う。

社外品のリアサスペンション・YSS（2014年追記有り）

元々ブラジルで発売され始めたYBR125は現地の人の体格に合わせてリア
サスペンションが若干固くセッティングされてるようだな。
購買層の食生活を考えると大柄でうなずけるし、タンデム走行が当たり前に頻繁
にしてる事情もあるんだろう。
その後、各国で発売されても大荷物だったり家族全員乗車ｗだったりで固いサス
ペンションは理にかなってる。

しかし、日本人の平均的な体重には少し固い気がする。
俺なんか60キロ台なんでサスの初期動作が鈍くて、ギャップ通過時に動きが遅れて
後が跳ねる傾向が気になっていた。

つーことで、ドレスアップも含めてリアサスを社外品に交換して様子見する。
選んだのがYSS社のレーシングショック。
YSSはタイ（タイランド）やマレーシアのミニバイクレース界で活躍している
メーカーらしくて、設計はヨーロッパレース界で活躍したメカデザイナーが担当し
てるらしい。

YBR純正はアイの中心間の長さが仕様書で350mm、実測で345mmであった。
モン・ゴリ・APE系の社外品にもこれに近いものが見受けられるけど、車重を考慮すると、
たぶん柔らかいだろう。
（試しに手持ちの有名な国産モンゴリ用335mmを付けてみたら車重に負けて
柔らかすぎたｗ）

探してた当時、ヤフオクで検索しまくって見つけたYSSショックは340mmしかなかっ
たけど、その後350mm、360mmが出品されてたようだ。
この手の出品は生ものなので、タイミングさえ合えば色や長さが色々選べる。
サスペンションのカテゴリーで「YSS　～mm」（～に希望数値入力）で探すと見
つけやすいかもね。

入手したYSS・340mmは純正と比較して5mm短いだけで、そのまま無改造でポン
付けできた。
ただし左側にあるチェーンカバーをよけるためには、下側アイの表裏を写真のよ
うにしなければならない。
右側は左側と対象な構造で付ければいい。


アイに収まってる金属カラーはドライバーでこじりながら、隙間の潤滑用に水でもア
ルコールでもシリコーンオイルでもアーマオールでもいいから、少し流し込むと外し
やすい。
純正もアイにカラーは入っていない。
メインスタンドで車体を立てて片側ずつ交換すると簡単だ。
リアサスペンションの袋ナットは16mmって対辺なので、あまり一般的なものじゃな
いけど、強いトルクじゃないから安物レンチで十分だろう。


工具箱にワコーズのラバーグリスがあるのを発見したので、ついでにアイの穴に塗っ
ておいた。
ゴムの擦れが減れば動きも少し良くなるだろうし、受けのシャフトのサビ防止・・・


さて、交換後はほんの少し後下がりな姿勢になった。
しかし、動きは非常に良くてサグ調整したらコーナリング中にギャップを通過しても純
正よりも確実に安定するようになった。
足つきも少しよくなった気がする。


ただし、後下がりになったおかげでフォークのキャスター角が少し寝てしまって、クイ
ックなターンが少し苦手になったようだ。
これはフォーク上部の突き出しを10～15mm程度にすると解決する。

この340mmで約2000km走りこんで満足してたけれど、タンデムや大荷物の
機会が増えたのをきっかけにYSS・360mmの物を入手して入れ替えてみた。
これもなかなか守備範囲が広くていい。
キャンプ道具満載ではプリロード最強にすれば悪路でも底付きしない。

その後、約1年間走り込んで得た結論は

YSS・340mm
・小柄の人には足つき性向上！
・リアタイヤを太いのに換えてる車体のサイドスタンド駐輪の傾き緩和。

YSS・360mm
・タンデム・大荷物に有利。
・大柄やファットな人にもいいだろう。
・駐輪時にテールアップ気味になるフォルムがちょっと今風でカッコイイ？ｗ

YSS・350mm
・たぶん一番平均的かも？
・実体験してないので評価できない・・・

どちらもバネのプリロードを5段階調整できるので、状況に合わせたサグ調整が
可能かと思うよ。

余談だけど、オクでよく見かけるリザーバータンク付きのオーリンズ風アルミサスペ
ンションは装着車オーナーの話では純正よりも固くてリアが非常によくはねるそうだ。
見た目重視ってことならあれもアリかな？
色々調整できるようなので、全長を長くしてプリロードを最弱にしてみたらいいかもし
れないけど、これらを調整して走りやすさを追求してみたと言う記事を今だに見た事が
ない。
見た目重視のモデファイってそんなもんだろう。

俺はYSSで十分満足してるし、他人にもお勧めできる。

追記：読者様からYSSのHUMMERというモデルの
サスペンションの情報をいただきました。

純正色と同じく黒くてかっこいいね。

でも、このモデルは俺のYSSとちょっと違う仕様みたいだ。

YSS社の資料によるとスプリングの刻印の表記には以下の意味があるらしい。

I.D（内径）-SPRING RATE（スプリングレート）-自由長

uiuiさんのHUMMER　340mmは表記が49-20-30-195なので
内径49mm、スプリングレート20-30N/mm、自由長195mm　ってことだ。

また社外サスのスプリングレートの例では
・オーリンズの400～750クラスのサスは16-26N/mm
・クァンタムでは400クラス1.7kg/mm、750クラス2kg/mm
ってことで、HUMMERは数値上では硬いはずだけど御本人の体感では純正よりも
動きが良くてソフトな感じだとのこと。

さて、せっかくネタを頂いたので俺の手持ちのYSSショックを調べてみた。
まずは340mm


そして360mm


内径はHUMMERよりも細い46mmでスプリングレートは13-18N/mmで弱い。
自由長は若干長くて200mm。（360mmモデルでは220mm）
つまりHUMMERよりも細くて長いスプリングって事だ。
オーリンズ社の400～750ｃｃクラス用に比べて少し弱い関係なのかYBR125との
相性が非常に良い事が数値的にも分かる。

追記♪
さて某日、偶然にもYSSの「HYBRIDリアショック350mm」の実装車両を目にする機会
に恵まれた。

なんか窒素ガスとオイルの複合ダンパーが特徴らしい。

さっそくプリングレートを確認させていただいた。

赤にオレンジの刻印は見え辛いけど、なんとか解読したら46-13-18-220。
俺のYSS360mmと同じスプリングレートなので感触は近いんだろうけれど、
このモデルのプリロードは7段階の可変ができる構造だ。
YBRに合いそうな長さは350mmと思えば良いと思う。
例によってラバーブッシュにはまっている金属カラーを抜けば装着可能。

サスもいろいろあるものだなぁ・・・