去年タオバオで購入した品々の中に忍ばせたアイテムをいよいよ出す季節がやってきた。
☆メッシュシートカバー☆きらきら！
簡素な包装で特に説明書もない。
さっそくシートを外してカバーをかぶせてみる。
裏にマジックテープの固定帯が一本あるだけの単純な構造なので説明書は必要ない
くらい簡単だよ。
車体に戻してみるとけっこう良い感じ。
このメッシュシートカバーの目的は暑い季節に起きる ω が汗をかいて蒸れる
のを防ぐため。
かなり効果があってωのあたりがスースーするぞ！！ ヽ(；´Д｀)ノ
まるで自分をとき放つ感じｗ
それもそのはず、中空クッション構造のメッシュで座り心地も良くなる。
これでGW後半戦は乗りきれる！
「これはいいものだぁぁぁぁぁ！・・・・・」 ＞ω
ちょいと注文してた部品が届いたのでわずかな時間を作って我がYBR125に取り付けた
加速ポンプ付謎PD24キャブの部品を変更する。
オクで入手したこのキャブのチョーク機構はリモート式対応のアームが付いていて、
整備やセッティングの時に燃料ホースの抜き差しがやりにくく、普通のPD22のように
板で止める構造に変更しようと思ってた。
問題の部品、アーム部とバネを外す。
入手したのはホンダ車採用のPD22の部品。
XR100系やCRF100FのキャブがPD22なのでこれを手に入れた。
16119－440－004 プレート・ステー 約500円
問題なく固定できてスッキリしたでしょ？
おかげでチョーク位置が全開・半開・全閉の3段階で固定できて、厳冬期の始動時も
便利になるだろう。
ついでに正規PD22用ガスケットセットも購入しておいた。
16010-KN4-A10 ガスケットセット 約900円
謎PD仕様なのでバルブトップの直径が違うから13番ガスケットは合わないけれど、他の
部分は共通なのでセット買いしたほうが手間や値段的に有利だね。
タケガワなどの社外品だと小さなOリング1個が900円とかするからなぁ・・・
大変気に入ったキャブだけどタイ産か台湾産なのかゴム類の耐久性に疑問があるから、
保守のために前もって入手したわけで、この手の部品はいざ必要になった時には
即使いたいとか入手難になってる場合もあるしね。
今のところは買ったままのジェット類で問題ないけれど、これで安心して何回も開け閉め
しながらセッティングができるだろう。
世界検索をしまくって調べたので一部紹介するよ。
CRF100Fのパーツリストからの抜粋。謎PD24の基本構成はこれと同じだ。
丸印の部分が今回入手して付けたプレートだ。
さて、前出で謎PD24がもしかしたらヒョースンRT125Dに採用されてるかもしれないと
書いたので、ついでに入手したRT125Dパーツリストのｐｄｆから一部抜粋。
加速ポンプがちゃんと記載されているしチョーク機構も謎PD24と一致している。
と思ってたけど、よく観察するとチョークアームやチョークレバーの形が微妙に違う（汗）・・・
ジェット類は同じ大きさなんだけどなぁ・・・予想外したかな？（テヘペロ
噂によるとRT125Dの日本正規代理店の赤い髭おじさんのチェーン店で部品が入手可能
だとの事だけど、会員でお得意様でないと多分無理だろう。
こんな具合で加速ポンプ付PD24の宿題の一つを消化して連休を迎えることになった。
天気が悪い日は引きこもって世界検索しつつ新たなネタでも探そうかと思う。
画像検索＋適当な英単語の組み合わせでけっこう必要なファイルが見つかるものだ。
でも天気予報をにらみつつ、どこかへ出かけようかな？
大きな苦労も無く走り出す事ができたYBR125＋加速ポンプ付きPD24キャブレター。
チョークレバーには戻しバネが仕込まれててレバーを上げてチョークを効かせても放せば自然に
チョーク解除になるから、チョークを一定時間効かせたい時には指で押さえ続けなければならない。
またチョークレバーはケーブルによるハンドル付近でのチョーク操作を可能にする機構がついており、
キャブ本体のレバーにケーブルを付ければリモートチョーク操作ができるけど、面倒なのでこの機能
のためにあれこれ作らない事にした。
中華VM26のように押さえ板に付け替えれば楽なので、後日ホンダCRF100純正キャブPD22の
部品を流用して押さえ板を付けてリモート機構とバネを排除しようと思う。
さて、走り回ってなんとなくセッティングの状態を把握したけど、どうもこのキャブは元々125ccのバイク用
に製造された物の流れ品ではないかと感じた。
そのままセッティングが合うしリモートチョーク機能まで付いてるしなぁ。
ネット上でこのキャブのレポートのほとんどがAPE系、XR100系、モン・ゴリ・カブ・CD系で、排気量の関係
なのか皆一応に苦労しているので覚悟してただけに拍子抜けした。
ジェット類の大きさなどから検索しまくった結果、「ヒョースン(HYOSUNG)RT125D KARION」のキャブ
に相当する可能性が高くなってきた。
形式やジェット類が一致してるのはRT125Dオーナーの情報で確認済み。
2011年までのRT125Dに同型のキャブが搭載されてて2012年以降からVM24に変更されてるとの事だ。
市販車の吸排気系統は似たり寄ったりになるのでMJやPJも合うはずだよね。
こんなわけで深追いせずにジェット類の変更は行わない事にする！
ただし加速ポンプの調整は追い込まなければならない。
アクセル開度に連動してるからポンプの効き始めをどの開度にすると使いやすいか探さないとせっかくの
機能が無駄になる。
この機構でポンプワイヤーの引き具合を微調整して効き始めを決定させる。
最初はアクセル開度1/8開でカムが動き出すようにセットして試走したけど結構良い状態であった。
ゆっくり開けると普通に加速するし、ガバっと開けるとグイッっとトルク増しで加速するので坂道や交差点通過
後や右左折の立ち上がりで楽だ。
試しにポンプワイヤーを外してみるとガバ開け時に一瞬ストールしそうになるので加速ポンプの有無が確認
できたよ。
アクセル開度1/4開調整時では全閉時から急激な全開でストール気味になるが1/2開あたりから効いてる
感覚がしたので、全閉からの急操作さえ行わないならこのセッティングで燃費悪化を抑えられると思う。
最後は好みの問題だ。
俺の場合は中低速特性を8の字旋回とストレートパイロンスラロームで確認しながら使いやすいセッティングを
出すことにしている。
交差点での右左折、追い越し加速などはこれで判断しやすくなるからだ。
結果的に1/4～1/8の間で落ち着いた。
最後にちょっとMJの確認のため、仮にJNのクリップ位置を1段上にしてから下に0.5mmシムを入れて
0.5段薄くなるように変えてみたらトルクがいっきに減った。
たった0.5段なのでかなりシビアな状態でジェット類は合っている。
【触らぬジェットに祟りなし】ってことで、「調子のいいキャブはいじるな」という偉大なる先輩方の教え
に従おう。
通いなれた道を走ってみると加速の感じは純正VM22よりも良い。
坂道では中華VM26に劣るが純正VM22よりも良い。
渋滞路でのノロノロ運転ではVM22、VM26よりも使いやすくトルクでトコトトコ走るのも得意なようだ。
燃費は初回、ガンガン回したりあれこれ悪化させる要因をやってて36km/Lであったので、普通に
走れば40km/L越えは可能なんじゃないかな？
まだまだ走り込みが足りないけれど、感覚的には
加速 VM26>PD24>>VM22
坂道 VM26>>PD24>VM22
燃費 VM26<PD24<VM22
総評 VM26：とにかく元気に走らせたい。ボアアップ、マフラー変更の予定がある、またはやってる
状態に向いてる気がする。タンデム走行の多い人にもいいだろう。
中高回転向きのキャブだ。
PD24：普段はノンビリ走るけれど、ここぞ一発の時に加速が欲しい。排気量、消音系は変
えないつもりだしアクセルワークは繊細に行う人に向いてる気がする。
加速ポンプ効果による低中回転向きのキャブだ。
純正VM22：燃費命！！タンデムしない、坂道加速は気にしない、アクセルワークは雑でもいい
し細かい事は気にしたくない。改造なんかする気がない、キャブなんか怖くていじれないって人に
はこのまま純正を維持した方が幸せだろう。
本当に万能だけどその分、今時の去勢された特性だと思う。
急ぎではあったけれど、こんな感じで加速ポンプ付きPD24キャブの体験レポートを紹介した。
宿題はマニホールドのわずかな段差修正、チョーク機構簡素化改造くらいしか残ってないな・・・
YBR125（2005～2010年式VM22搭載車）であれば本当にポン付け感覚で載せ換え可能なキャブである。
＊なお、2011年以降のモデルに関しては今まで紹介したキャブのような出口がフランジ構造の物ではなく、
純正BS25に似たタイプの構造の強制開閉式キャブへの換装の方が楽かもしれない。
ただしKやKGに関してはキャブヒーターとTPSをどうするか？って課題もある。
いろいろ悩みながらぜひ挑戦して新たな情報公開を期待してます。
特にコネクティングチューブとマニホールドの内径及びこの間の距離はBSキャブ搭載車オーナーがだれも
測定し公開していない現状では流用可能なキャブの選定を手慣れた人達が助言できないだろう。
この手の物理的な寸法はポン付けの最重要要素なのだ。
入手した謎のキャブレーター、「ケイヒンPD24加速ポンプ付き」をYBR125に取り付けた。
MJ：102、PJ：38、JN：3段（中間）、PS戻し：2回転が元の状態。
パイロットスクリュー（PS)の回転数を確認した時にざらついた感覚がしたので、分解してPSスプリングを
観察すると座面の研磨仕上げが荒くて悪さしてるのが分かった。
耐水ペーパーと適当なオイルで磨いてみたらざらつき感が無くなったので微妙な調整の時に楽になるだろう。
準備ができたので作業に邪魔な右シュラウドとサイドカバーを外す。
シュラウドは固定用M6ピス1本を外して引っ掛け部から抜けばいいけれど、この時に構造の理解と正しい
手順で抜かないと壊してしまうから慎重に外した。
番号順に力の入れる方向を守りながら抜けばOK。
ゴムにシリコーンを塗りこんで以後の作業が楽になるようしておいた。
とりあえず純正のキャブVM22とスロットルケーブルを取り外してPD24と同時に購入した分岐ケーブルを
スロットルケースの穴にあてがってみる・・・そのままじゃ付かないｗ
穴径が9.3mmに対してケーブル端のネジ径はM10・ピッチ1.25mmである。
実際にはケーブル端がM10と言っても少し細いんだけど、そのままでは付かずタップを立てないとならないので
どうしようかと頭を抱えてしまった・・・
細目のM10・ピッチ1.25スパイラルタップって高いし、一回しか使わないからなぁｗ
幸い約0.5mmの径差なのでネジ山だと0.25ｍｍの差しかない。
スロットルケースは樹脂だからこのくらいの山ならタッピングビスの要領でそのまま丁寧ねじ込んで行けば
収まるだろうと思って実行してみた。
うまくセルフタッピングで奥までねじ込む事ができた♪
次にケーブルを仮に車体に這わせて長さを確認してみると大丈夫そうなので、そのまま作業を続ける。
PD24に分岐ケーブルを仮付けしてスロットル開度・全開、全閉でキャブのバルブ状態を目視してみると・・・
全閉で下まで下がりきらない。orz
どうするんだよ、これ・・・
ケーブルのスロットル側のインナーワイヤーを延長するために分岐ケーブルを改造か？
と、肩を落としてたけれど、あそびを含めて約10～15mm程度短いだけだ。
そうだ、スロットルコーン側の穴位置変更で対応しよう！
こんな感じで穴を新たに増設してみた結果、みごとにバルブが下がりきって正常な位置になってくれた。
ケーブルの件が解決したので本格的に車体へ這いまわしてみた。
まるでYBR専用のようにうまい位置に分岐機構が収まり、長すぎず短すぎずでキャブまでのルートは問題なし。
PD24を実際に取付けてみると採寸結果通りにポン付け・ボルトオンでなんの苦労も無く固定できた。
心配してた干渉についてはフロート室下部のドレンパイプの位置がブローバイガス排出口にぎりぎり近い
くらいでホースが潰れるような事は無かった。
ところが、サイドカバーの一部が加速ポンプ部に干渉してカバーが固定できない。ｗ
ニッパーとヤスリで加速ポンプを避けるようにサイドカバーの干渉部分を加工したら解決した。
これで物理的な取り付けは完了。
加速ポンプに関しては、とりあえずスロットル開度1/8程度でポンプカムが動き出す位置
にポンプケーブルを固定して、細かい調整は後でやる事にする。
本当は別の場所に細かいポンプ調整用ネジがあるんだけど、10mmの片口スパナ１本で
調整できるこの部分でやったほうが楽だから、今後もココで加速ポンプを調整することに
決めたよ。
ポンプワイヤーを外せば加速ポンプなし状態での比較や調整も可能だしね。
さて、ガソリンコックをONにしてフロート室が満タンになるまでの間にシュラウドを取り付け
たり後片付けをし、早速エンジンをスタート。
苦労も無くいつもの手順でエンジンがかかってアイドリングは安定してる。
エンジンが温まったところでアイドリングの再調整とPS調整を行う。PSは1・1/2開でいい
感じになった。
早速走り出して近所をウロウロしてみると・・・・・
「イ・・・イイ！」（・∀・）
下から上までまんべんなく息継ぎもせずに回ってくれるしトルクの谷もない。
加速も問題なしで純正よりもいい。
純正VM22の弱点だった再加速、坂道でも違いが現れて改善された。
VM26の時のようにスゲー！って感じではないけれど、明らかに良い方向へ変化したよ。
しかもほぼ無調整ｗ
次回、走行確認と加速ポンプ調整の話を書こうかと思う。
さ～て、みなさんお待ちかね（待ってねーよ！）、謎のキャブレターの種明かしだよ。ｗ
こんなのをヤフオクでゲットしたぜ♪
一応「PD22加速ポンプ付き」と表記されて売られてて、VM型と同じくピストンバルブを
スロットルケーブルで上げ下げする強制開閉型。
強制開閉型は急激にアクセルを開けると燃料の噴射量が一瞬追いつかずに息継ぎ
が起きる弱点があるけれど、この現象を補うために純正VM22では負圧を利用してパイロット
系の燃調を一瞬濃くする「エアーカットバルブ」機構で補正している。
入手したPD22にはアクセルの急激な開らきをワイヤーで連動したカムとポンプにて
強制的に少量の燃料を加算させる「加速ポンプ」という機構が付いている。
矢印のポンプシャフトが勢い良く押されると吸気側に設置されたノズルからドピュ！と
ガソリンが噴射されるってわけだ。
エアーカットバルブでは受動的に働くのに対して加速ポンプはこのように能動的に補正
させるやり方である。
利点は低速～中速域でのトルクアップ、加速特性改善らしい。（まさに俺にぴったり！）
さて、この加速ポンプ機構にどうやってスロットルを連動させるか？と言うと、このような
二股に分かれたスロットルケーブルが存在し、試しに同時購入しておいた。
まあ、長さが合わなければ分解して自転車のブレーキか変速機用のケーブルと組み
合わせて自作すればいい・・・
問題は物理的にYBRに付けられるかで、いろいろなサイトを見て回ったけれど中華
VM26の時と同様に詳細な取り付け寸法を紹介している記事は見当たらなかった。
ならば今回も俺が計って公開しよう。
まずはエアクリのコネクティングチューブとエンジン側のマニホールド間を決定する
吸排気間寸法。
（ ）内は純正VM22の寸法。
同じだぁ～～～♪
次に固定に影響する吸気、排気の各部寸法や穴の幅。
固定するための箇所もバッチリ同じ。
OUT側のポートが若干広いけれどフランジ部の固定穴は同じなのでポン付け可能って事がわかった。
他に車体のどこかに干渉するような箇所がなければの話だけどな！
さて、ついでにバルブストロークとバルブ径を計ってみた。
ストロークは誤差範囲内だけどバルブの径がなぜか少し太い。
あれれ？ＰＤ22ってサイズなのにＶＭ22よりも太いってなぜよ？
ここで、なんでタイトルに「謎のキャブ」と明記したかを説明しよう。
まずキャブ口径を表記するにあたり、メーカーではベンチュリー径（キャブ内の吸気の通り道で一番狭い場所）
を真円の直径で表すらしいけれど、キャブの種類によっては断面が真円構造ではなく長穴の場合もある。
この場合は断面積が同じ真円の直径で表現する例が多いらしい。
ここで長穴の面積計算をするのは面倒なので仮にタテ・ヨコの寸法による方形面積で
比較計算してみた。
まず、直径22mmの真円面積を直径×直径である正方形に換算すると484m㎡になり
これを基準にすればいいと思った。
さて、純正キャブのVM22のタテ・ヨコ寸法で計算すると、24×18＝432m㎡・・・あれ？
正方形に直すと一辺が20.78mm。実はVM20なのか？
なにか我々素人が知らない流体力学的な不思議係数でもあるのかな・・・
じゃあ勝手に不思議係数が存在すると仮定して算出してみよう。
484÷432≒1.12（不思議係数）
これで双方の方形面積計算結果の補正ができる。ｗ
さて、謎PDの寸法では26×20＝520m㎡ ・・・・オイ！今度はデカイぞ、これ。
じゃあこの面積を正方形で直すと一辺は22.8mm・・・まあ22mmが近似値だわな。
これにさっきの係数を当てはめて22.8×1.12≒25.5！
ただし、謎PDはVM22のように純粋な長穴ではなく二つの円が重なった断面なので、
重なる両脇付近は狭くなってるから24が近似値のPD24ではないかな？
VM22の場合、メーカ自身がハッキリと仕様書にて明記してる以上ベンチュリー
径は22mm相当の働きをするはずだから、謎PDに関しては不思議係数を当ては
めて解釈するのがいいかもしれない。
なぜなら、明らかにタテ・ヨコ寸法がVM22よりも長いからである。
双方同じベンチュリー径22mmとは絶対に言えない。
こんな感じで屁理屈をこねたところで、実際どーでもいいやｗ
VM22よりも少し大きくて加速ポンプ付きで、さらにポン付け可能ときたら売り手がPD22と
言い切ろうが反論があろがどうでもいいわけだよ。
このキャブはいっさい型式やサイズが刻印されていない謎キャブだから解釈しだいだって事ｗ
お店によっては長穴研磨加工してPD24として売ってる例もあるらしいからそれもいいじゃね？
めんどくさいから以後、謎ではなく「加速ポンプ付きPD24」という話で改造を進める事にするよ。
追記：2013年6月13日
最近、このキャブの出品が見られなくなった。
やはりこの手のなま物はタイイミングが勝負だなｗ
ところが気になるキャブを代わりに発見した。
「PD24」（中国ホンダ御用達で型式PZ27と同等らしい。
加速ポンプは無いけれど、単純な構図でベンチュリー径等が謎PD22と同寸だからポン付けは可能
だと思う。
タオバオでもPZ27が数多く出品されてるのでヤフオク以外でも入手可能なのがありがたい。
ぶっ壊れたら代替品として使ってみようかと思った。
追記：2014年2月某日
タオバオで同型キャブを見かけた。
加速ポンプ付きがPZ27Bって名前で出品してる店舗もあった。
どうやら27という数字はベンチュリー径ではなく、アウトレット側の内径を表記してるものと
解釈される。
ホンダ系によくあるPD～～はベンチュリー径なので、ごちゃごちゃしててわかりにくい。ｗ
また、例のヤフオクで見かけたのは加速ポンプ付きPD24と改名したようだ。
冬に中華製VM26キャブレターを搭載してから早いもので季節が変わって春らしくなってきた。
気温上昇に伴いセッティングが狂うかと予想したんだがその徴候がまったく現れないので、
VM26キャブ再びで決定した各ジェット類の番数はこのままでいいだろう。
あちこち走った結果、純正VM22との違いがようやく把握できた。
・始動直後の安定性
ノーマルと変わらず低温時にはチョークを使って始動。
まあ、使わずにかかるようならスローが濃すぎる証拠で加速が鈍るからこれでヨシだ。
・トルク感
一言で言うと太くなった。
特に坂道では顕著に表れてギアのシフトダウンをせずにちょっとアクセルをひねると
グングン登って行く感じ。
125ccから200ccへと乗り比べた感じに似てる。
・加速感
排気系がノーマルなのでバビューンって加速する感じでは無いけれど、トルクで引っ張る
のかグイッと前へ押し出す感じがするし、高ギアでの加速時にハッキリと差が出てる。
・燃費
ノーマルが良すぎだから落ちたのは仕方がない。
約33～38km/Lって感じだけど、ノーマルよりも範囲が狭い。
ノーマルでは最高時51km/Lだが平均45㎞/L前後、最低時35km/Lを記録してて、
勾配がきつい山坂道を無理やり開けて走って悪くなってたけれど、その割に速いわけで
は無い。
VM26では無理に開けなくても十分に登るので、アクセル開度が少なくて済んでるのが
良い方向に燃費の安定に繋がってるのだと思う。
旧車の125ccがこんな感じだったので特別悪いわけでもない。
・エンジン音
少し迫力が出るようになるがうるさいってわけでもなく、低音が増してドコドコって感じになる。
例えるならピストルの音がパンって感じの軽い音に対して大砲はドカーンって感じになる
ように、エンジン内の爆発の威力に違いが出て音が変化したのだろう。
また口径が大きくなるので、エアクリーナーへの反射・反響音にも差があるのかもしれない。
・総評
とりあえず追加工や工作は必要だったけれど、苦労の甲斐があるキャブだと思う。
マフラーを変えて排気効率を上げたり、同時にボアアップして排気量を上げる時に使えば
もっと効果が出る改造手段だろう。
正直、エアクリとマフラーがノーマルのままでここまで成功するとは予想しなかったから
拍子抜けしたくらいだ。ｗ
興味本位だけで始めたVM26化改造はこれで決定。
同時に、そろそろVM26は飽きてきた（爆）
さて次はどうしようかなぁ・・・・やばい、この精神状態はまさにモンキー系改造のアレと同じだ・・・
キャブいじり以降ネタ不足になりつつある当ブログだけど画像フォルダをあさってたら、みなさんが
食いつきそうな（ｗ）ネタがあったので公開しよう。
YBR125に限らずパイプハンドルのバイクで最近目に付く盆栽アイテムのひとつがハンドルに付け
る補強用のブレイスバー（ブレースバー）。
古くはオフロードバイクのハンドル補強用として普及し、振動低減も含めて見た目いかついアクセサ
リーだ。ｗ
ところが近年オンロード車でも流行りだして、スマホホルダーや小型パーソナルナビ、車載動画撮影
用のカメラ雲台などの取り付け部分として重宝されている。
YBRの純正ハンドルに合うブレイスバーを探すのは意外と大変で、目見当で選ぶと長さが合わずに
使えない単なる棒になってしまうし値段もバカにできない。
純正ハンドルを採寸して見つけ出したのがコレ。
ポッシュ社から発売されている187mmのブレイスバーと専用の固定金具。
この金具はハンドルをわざわざ外さなくてもいいように、挟み込んで付ける構造でだれでも簡単に
付ける事が出来て便利だ。
バーの太い箇所の外径はハンドルの径と同寸のため、ハンドル用に売られている様々なアクセサリー
を固定するのに都合が良いので付加価値もある。
実際にYBRに付けた感じがこちら。
曲がり部分にかかるけれどガッチリ固定できて見た目も悪くない。
カメラ用の雲台をタテ管バンドで固定してみたけれどガッチリ付けられる。
GoPro等のアクションムービーカメラなら超広角レンズ効果で振動も目立たないだろう。
ハンドルの振動の軽減については舗装路では正直あまり効果を感じられないけれど、悪路走行では
改善されたので効いているのだろう。
幸いポッシュのブレイスバーはバイク用品量販店でよく見かける定番の商品で、色も各種選べるから
盆栽用にもってこいだｗ
後に社外ハンドルに交換しても使い回しできるし、寸法が合わなくてもバーだけ買い増しすれば済む
ので便利だ。
なお、HARDYのブレイスバーにはYBR純正ハンドルに合う物は無かったので注意してね。＾＾；
ちょっとしたネタ。
購入部品群の中に忍ばせておいたTT-R125用のキャブの部品・ケーブルアジャストスクリューセットがあるので採寸した結果、
純正VM22との相違が分かったので公開する。
パイプ部の外径に違いがあるだけで、他は同寸である。
YBR125純正部品用に改造した中国製ミクニVM26のフタの穴をヤスリで若干広げて装着してみると問題なしなので、純正用は元の
VM22に戻しておいた。
しかし、0.3mmの違いってｗ
同じにしろよと言いたいが、キャブメーカーにも事情があるのだろう。
部品番号：5DG-14106-00 ケーブルアジヤストスクリユーセツト （約1800円也）
YBR用に中華VM2キャブを加工する のページにも追記しておいた。
ホンダ車の自動サイドスタンド跳ね上げ機構（しまい忘れ安全機構）のゴム部品を流用して、YBRにも同じ機能
をもたせようと市販の金具などを利用してみたら上手く出来た。
縦管バンドを曲げ、不要な部分を金ノコで切り取る。
メッキがしっかりした金具だけどスタンドに付けるといかにも後から付けました風になるので、余ってたアクリル
塗料缶の消費も兼ねて黒に塗装するひと工夫を加えて見た。
さっそくサイドスタンドに取り付けてみる。
ホンダは車種によってスタンドの右側か左側かに設置されていて、どちらを選ぶか悩んだ結果、左側に付ける
事にした。
良い感じの位置に収まり、まるで最初から付いてるがごとく仕上がった。
飛び出しの距離はこんなものかな？
バンド止めなので後から位置の調整もできるから問題ない。
接地してみるとちゃんと曲がってくれて、スタンドを跳ねあげてみると違和感もなくチェーンとの距離も十分なので
左側に設置したのは正解だったと思う。
さっそくサイドスタンドの仕舞い忘れを再現し、走りだしてみた。
車体を左に傾けた瞬間、サイドスタンドが跳ね上がってパコ～ンて軽快な音が鳴り響いた！
ショックもまったく無い。
純正状態で仕舞い忘れをすると、スタンドが接地した瞬間にガコン！って衝撃と共の辛うじて跳ね上がるので、
その度に冷や汗が吹き出ていたから大きな進歩である。
普段、あまり仕舞い忘れを起こさないんだけど、疲れている時や写真撮影のために一時停車した時など注意散漫
になる場面で起きていたからこれで少し安心かな？
あまりお世話になりたくない機能だけど安全装置としては単純なのに効果絶大で、さすが世界のホンダが考案した
付加価値だとつくづく思うよ。
余談だけど、この機構のネーミングに最後まで悩んだ。
あまり長い名前は面倒だしサイドスタンドキャンセラーはサイドスタンド仕舞い忘れ防止スイッチの解除用の製品や
機能として検索用語でひっかかるので、フリッパー（魚やイルカなどの尾びれとか、跳ねるものって意味）と組み合わ
せた造語でサイドスタンドフリッパーと名付けてみた。
実際どうでもいいんだけどねｗ
さすが読者の方々、一発で見破られたゴム部品の正体。
サイドスタンドフリッパー（仮称）の部品でした。
さて、閉店間際のホームセンターで物色して使えそうな物を揃えた。
まずは配管の固定用、縦管バンド。
サイドスタンド直径が約22mmでどうやらハンドル等のインチサイズと同等のようだから
合いそうな大きさを選んでみた。
入手した部品で手持ちのハンドルに仮組みした感じでは上手くできそうだと思う。
回り止め加工のためにバンドの一部を90度曲げてみたけれど、邪魔な部分は室内でゴリゴリと加工する
と家族に追い出されそうなので今夜は我慢する事にしたｗ
構成部品はこんな感じだ。
固定は6×25ｍｍボルト、8ｍｍ穴・角ワッシャー、内径6ｍｍ×15ｍｍスリーブ、6mmフランジナット。
明日は最終加工と実車取り付け、動作検証で行こう！
色々と流用可能な国産車の部品を注文してたら来たのでちょっと紹介。
これ、な～～んだ？
ひと目見て「あ゛ あそこの場所の部品だ！」と分かった人はこの部品が付いてたホンダ車所有経験者かも
しれない。
代替品を色々考えたり探したりしたけどなかなかいい物が無く、許せる値段に収まりそうも無かったので、
意を決して注文してみた。約400円也
手にした物を眺めると自分で部品を加工したりあれこれ悩むより専用設計の方が断然お得と思うほどの出来
である。
さてと、これをどうやってYBR125に固定するか？
しばらくコレをネタにして遊べそうだ。
フロントタイヤをIRC GP-1に履き替えてからちょっと気になったのがタイヤが跳ね上げる雨水や泥に
よる汚れ。
とくにエンジン前方や下部エンジンハンガーの汚れが目立つし小石も当たってるであろう。
フロントフェンダーにマッドフラップでも付ければ軽減できるのはわかってるけれど、小心者の俺には
フェンダーに穴を開ける勇気がまだ無いｗ
幸い、ヨーロッパヤマハ・YBR125純正オプションのエンジンガードを付けているので、これを枠にして
マッドガード的なにかを付ければいいと考えて100円均一店で物色した。
材料そのものを探すのではなく、製品を材料にしちゃえってことで選んだのが文具売り場で見つけたポリプロピレン
製トレイだ。
これを切り出して穴を開けてエンジンガードに付けてみたのがこんな感じ。
あんまカッコイイとはいえないけど、無いよりはマシだろう。
固定方法はタイヤラップなので気軽に外す事もできるし、見た目も大げさではないと思う。
この手の構造は単純であればあるほどいい。
真冬用にプラスチックダンボールでエンジンガード全面に貼るマッドガード兼フットシールドも思いついたけれど、
とりあえず今回はマッドガード1号としてこのタイプが誕生した。
空冷エンジンなので前面を塞ぐと問題が起きないか心配だけど、板が1枚あったところで乱流や巻き込みが発生
するので大丈夫だと思う。
一応排気のエキパイには風が当たるように幅を決めてるし、なにか問題があったらタイラップを切って外せばいい。
さっそく山坂道に出かけてみた。
短くてマイナーな林道に入ると街道と違って雪が残っており、所々で圧雪アイスバーン化してて怖いｗ
GP-1のおかげなのか新雪箇所ではまあまあグリップしてくれるけれど、二輪二足でドタバタと進んでどうにか
舗装路へたどり着いた。
道の駅でマッドガード１号の様子を確認すると、みごとに泥はねを防御してくれている。
これなら安心して泥道へ入っていけそうだし掃除も楽になるだろう。
山の中はまだまだ寒く、道の駅で豚汁を食べて体を温めてから帰路につく。
ごちそうさまでした。
昨日、張り付き対策のピカピカつるつる加工をした中華VM26キャブレターを本日YBR号に搭載した。
某所（まあ2ちゃんねるなんだけどｗ）の情報で発売元・武川のミクニVM26でセッティングしたデータ
が投稿されていて、
PJ（パイロットジェット）15番、MJ（メインジェット）140番、PS（パイロットスクリュー）開度1・1/2、
JN（ジェットニードル）段数・下から２段で落ち着いたとの事。
ミニモト発売の中華VM26と結果が違うのが気になったから、セッティングの追試をしてみた。
キャブを90度回転させてMJ、PJ共に変更する。
今までは MJ：100番、PJ：20番、JN：下から2段目、PS：1・1/4～1・3/8 で決定してたんだけど、
もしかしたら思い違いでスローがまだ濃いかも？と不安になってたのでMJ：110番、PJ：17.5番、
JN：下から3段目、PS：1・1/2でリトライしてみる。
☆フロートバルブのひっかけ金具がフロートのベロから外れてるのを画像を見て今頃気づいたよｗ
機能的には問題ないけれど、気持ち悪いので後で直しておこう・・・と思って翌日修正のために分解
したら、実はこれで正常な状態だと分かって拍子抜けしたｗ
中華VM26のフロートバルブって落下防止金具がニードル側じゃなくてボディ側に付いていて、フロート
と独立構造なんだな。
フロートを外す時に、うっかりニードルを巻き添えにして紛失なんて事が起きにくいのでちょっと感心し
ちゃった。＊純正VM22はこの構造じゃないので注意してね。
さて結果は・・・極低速～中速域（アクセル開度1/16～1/2）の間で谷が現れた。ｗ
全体的な吹け上がりとトルクはまずまず良いけれど、低速域では使えない。
PS：2・1/4まで開けると調子が少し良くなるのでPJ：17.5番ではやはり薄く、20番でOKだと
確信して、元にもどしていろいろな条件で試走してたら再加速全開時にちょっと息継ぎをしてるのが発覚。
なんでだろう？張り付き対策でキャブのバルブの動きが良くなった分、今まで露見しなかった症状が現れた
のかもしれない・・・
そんなわけで以前ダメ出ししたMJ：105番が再登場する。
これでいろいろ試走した結果、低速～中速～全開域までまんべんなくスムーズな吹け上がりになった。
データは MJ：105番、PJ：20番、JN：下から2段目、PS：1・1/4～1・3/8
武川VM26と違う結果になったのは、おそらくスロー系の通路の太さ・構造の違い、パイロットエアー
ジェットの太さの違いによるものだと思う。
同じVM26の名であっても構造的に国産と中国仕様は違うので、セッティングデータの互換性は無い
と思って調整を行わないと迷路に迷い込むだろう。
調整が終わったので久しぶりにダム湖まで足を伸ばしたけれど、周囲はまだ雪が残っていて寒かった。
道中も帰路も極めて快適な調子で張り付き対策の研磨加工が効いたのか、まったく張り付き症状が現れず、
低回転域での微妙な動きも改善されたので今回の研磨と再調整は大成功だったと思う。
VM26化のおかげでスプロケット変更により犠牲になっていた加速もよみがえり、うっかりすると簡単に
法定速度をオーバーしてしまうので気をつけよう。 路面はまだまだ融雪剤で滑りやすい。
臨時で外した中華VM26キャブをまた載せよう思ってるけど、ついでだから張り付き対策をさらに
施してみたよ。
ピストンバルブの摺動面であるシリンダー部分の表面をなめらかにするために磨いた。
#1000の耐水サンドペーパーにエンジンオイルを染み込ませて大まかに表面の荒れを削り、ピカール、
細目コンパウンドの順でぴかぴか仕上げに磨いてみた。
あまり多く削るとピストンバルブとの気密性が失われるのでほどほどに。
処理を施してピストンバルブを落とし込み、指で動かすとつるつる具合がよくわかり無処理の時と比べて
ザラ付き感というか引っかかり感が無くなった。
これで全閉付近での張り付きが確実に収まればアクセルワークの軽いノーマルスプリングでも安心だろう。
明日晴れたら付け替えてみようっと♪
キャブをVM26化し、さらにスプロケット変更F15・R46にて遊んでたけれど、ノーマルキャブの
VM22の掃除が済んだので実験的にまたYBRに戻してみた。
目的はVM26との差を検証したかったのと、ノーマル状態のYBRでスプロケ変更を行った時に
どんな感じの走りになるかも体験しておきたかったわけで。
結論からすると、VM26化はかなり効果的だった。
VM22に戻すと途端にトルク不足により3速以上は変更スプロケで坂道がかなりきつい。
VM26の時にはグングン上ってた道も１～２速まで落さないと失速してしまう。
純正状態ではノーマル Ｆ14・Ｒ45、あるいは変更Ｆ15・Ｒ47あたりが妥当だと感じる。
なお、世の中便利でチェーンコマ数計算機なるＣＧＩを組んでくれたサイトがあり、色々な組み
合わせを模擬的に算出してくれるのでありがたい。
チェーン計算機
前出のF15・R47の組み合わせではやはり428-120のチェーンコマ数で大丈夫そうだ。
さて、実験走行のために神奈川県の宮が瀬湖から道の駅道志まで軽く流して走ったら、道の駅で
偶然にも読者の方とお会いする機会に恵まれた。
やはりナマの声は色々オフレコｗもあって有意義だった。
ついでにめったに出来ない事をお願いし、2011年モデル無印の電装系、某配線の確認と撮影に成功した。
う～ん、一時期話題だった「レギュレータのセンサー回路線が暗電流の原因になってる可能性がある」状態を
目の当たりにできたので収穫が大きい。
「奥さ～ん 黄色に白帯の線ですよ、黄/白の！」（ナゾ
残念ながらテスターを持参していなかったので、暗電流の確認まではできなかった。
またオーナーさん自身はほぼ毎日運用してるので、暗電流によるバッテリー上がりの経験は今は無いとの事。
運用形態によって問題が露見するか否かってところか・・・
とりあえず有意義な1日ではあったが、塩カルの巻上げで車体の一部が塩まみれだ。
この時期に山坂道へ行くのは車体的には負担になる。
寒い時期の洗車ほど苦痛なものはない。