やっとハイカムに換装した我がYBR125号。
始動後の暖気を十分に行いつつ、異音でも発してないか耳を澄まして
みた。
問題は無いものの燃焼音は変わって、低音のドコドコ音が増した感じ。
軽く空ぶかしてみたが、大きく回転に変わった様子は無い。
早速あちこちへと出かけてみた。
走ると違いが分かってきた。
・3000回転以下のトルクが少し減った。
・2～3速の加速が良くなった。
・3～5速での7000回転以上の伸びが格段に良くなった。
・上り坂の登坂がかなり楽になった。
・4000回転からの力の出方が純正より高い感覚。
・巡行時のスロットル開度が小さくなった。
・暖気後オイルは十分に温まると、アイドリング時のカチカチ音が
少し大きい。だが、走りを堪能し、満足しているうちに慣れて
しまった。
・燃費はさほど変わらずビッグキャブとの併用で約45㎞/L。
カムハイトの違い、たった0.5mmでここまで変化するのは予想外
だったよ。とうぜん、オーバーラップなどカム形状に違いも影響
していると思う。
メカノイズについてはカム形状の違いによって、ロッカーアーム
の摺動パドルが乗り越える時の音に変化が出るみたいだ。
音質的にはスズキGN125Hのチキチキ・カチカチ音が近い。
ハイカム換装後、あちこち出かけて既に400㎞以上走ってるけれど、
山道がさらに楽しくなってしまった。
上りが楽になったのが一番の収穫で、次は町中加速かな。
作業の手間はあるけれど、キャブレターの調整よりは遥かに楽で、
効果も実感できたから、もしかしたらFI仕様のYBRでも効果は
あるかもしれない。
またXTZ125にもどうだろうか？
実際廃盤になったキタコや現行の武川のハイカムを入れた人は
幾人か居るらしいが、肝心の純正カムのカムハイトを測って公開
した例は見た事がない。
26.50mm以下ならば、こんな中華ハイカムでも期待できるね。
実行なされた方がおりましたらコメントをください。('ω')ノ
苦労して交換した甲斐はあったので、大変満足である。
そして、ブログ用のネタはほとんど尽きてしまった・・・(´・ω・`)
0.5mmしか高くなっていないので、少しの低下で済むかと予想したらズバリ的中です。
スポーツ用と言うよりストリート向けハイカムな感じで、YBRにピッタリだと思います。
どこのだれが設計したのか不明ですが、なかなか良い仕事をしてると感じました。
加工仕上げ状況も純正の砂型しっぱなしのコストダウンと違って、意外と「普通」な見た目でしたし。ｗ
費用・手間対効果は大変良いと思います。
ロッカーアーム摺動パドルの干渉の問題等、
貴重な情報ありがとうございます。
私もハイカムに換装しようと思っていますが、
最高速度はどのくらい伸びました？
回答しにくい話題かと思いますが、よかったら教えてください！
御存じのとおり、最高速は1次、2次減速比とタイヤ外径と転がり抵抗で機械的に決定されてるので、
上限が簡単に大きく変わる事はございません。
ハイカムは加速特性が変わると理解しておくと良いでしょう。
パドル避けはかなりロッカーアームを下げないとならないのでご注意ください。
私のようにほぼ目視できない状態でベアリングを抜く時は何度も確認しないと、
最悪、ベアリングがパドルに衝突してロッカーアームを横に曲げてしまいます。
色々工夫してみてください。
体感上の出力のグラフを拝見する限り、8,000～10,000rpmで最大出力がフラットに出るとのことですので、最高速度も一割増ほど期待できるかなと思ったのですが。。。
当方、セカンドバイクにYB125SPというYBR125の姉妹車を所有しています（むしろメイン）。
しかしまぁ、このバイク楽しいですよね！
リアスプロケットとリアタイヤをYBR125の物に換装しているので、最終減速比は同じと考えた上で、当方のYB125SPでは4速ちょうど10,000rpmで100km/hで、5速だとたしか8,500rmpくらいだったと思うので、ハイカムにするとパワーバンド的にも最高速は平地で現状の105km/hから、115km/hくらいにまで伸びるかなと期待しています。
同時にキャブを換えたのではなくハイカムの恩恵だけで加速が良くなっているようですので、単純にパワーが上がっているのは間違いないですし。
語りたいことは山ほどあるのですが、とにかく、あと1～2馬力欲しいのです。
パドル避けの件ですが、写真から想像する以上にタイヤレバーを押し込んでいるのですね。
私もこの記事やアドバイスを参考に、自前のタイヤレバーで挑戦してみます！
多段式ギアの自転車に乗ると分かるのですが、アスリートと素人では最高ギアでのトップスピ
ードに差が出るようになるけれど、やはり限界があります。
ハイカムの面白さはこのあたりにあるんでしょうけど、今度は回転数に対するＣＤＩのレブリ
ミット、また、カムとバルブの動作限界など機械的・電気的なバランスも影響します。
2馬力程度でしたらビッグキャブ化が一番簡単です。
しかし、これもバランスの問題もあるし、結局あれこれいじってるうちにモンキー系改造のように
底なし沼の大出費になるので、適当なところで手を打つのが良いでしょう。
通いなれた道や坂道で比較しながら妥協点を見つけてください。
私はハイカム化を体感しましたが、だぶんPZ27キャブだけの仕様に戻すと思います。
この方が中回転での瞬発力とトルクの感じが私に合っています。
パワー不足の最大の要因は、オーバーラップがほとんどないと言われるカムシャフトかなと思っていたので。
混合気の最大供給量不足かなぁとか、排気の効率が悪いのかなぁとか、思案と妄想を繰り返す日々です。
当方のYB125SPは先述の点以外はほぼノーマルです。
それで厚かましいようですが、馬力を上げるに当たって
よかったらご意見いただけたらなぁと思うのですが、
マフラーもキャブも換えていないなか、まずどこから手を付けるべきと思いますか？
①ノーマルマフラー＋ビッグキャブ化
②マフラー交換＋標準キャブの調整
③ハイカム＋標準キャブの調整
etc...
ちなみに現在の吸排気効率は、フルスロットル時、キャブのインマニ側が内径φ25、メインジェット#110でセッティングが出ているくらいです（ノーマル）。
極力、モンキー系の改造のように泥沼化しないようにしたいですね笑
なぜなら二輪車の排ガス・騒音規制がまだ緩くて馬力も出ていた時代の４スト125㏄の仕様は
YB/YBR系の標準キャブよりもベンチューリ径が大きく、負圧式よりも直引き式の方が多かった
からです。
私の愛用しているPZ27は国産のPD24のコピー品で、ホンダの旧車であるCB125JXやNX125など
12～15馬力くらいの仕様の頃の標準キャブでした。
もちろんYB系はバルブ径や排気系の仕様も当時と違いますから完全に再現はできないけれど、
かなりいい線には到達します。
VM26も最初に使って見ましたが、元々2スト用に開発された物を後に4スト用にちょっと仕様
変更してる程度の物なので、バルブの張り付き現象など神経質な面があり、お蔵入りしました。
この点では最初から4スト用に設計されたPD系（PZ系）の方が安定してます。
また上手い具合に無加工で使える接続部分（マニホールドやコネクティングチューブ）が
入手可能なのも決め手でした。
キャブの調整は当ブログで既に模索してデータを公開してますし、完全に一から始めるよりも
敷居は低いと思います。
私は経験してませんが当ブログで紹介したVM24はYBにポン付け可能な寸法と仕様なので、
案外使えると思います。
ノーマルマフラーである程度経験を積んでから、マフラー変更と共にビッグキャブの再調整
へと発展する道もありますね。
とにかく、この手の改造はいっきに複数個所に手を出すと必ず泥沼化します。
それぞれの変化を確認しつつ追い込むのが結局無駄な出費と苦労をせずに済むでしょう。
欲張って大きすぎるベンチュリー径のキャブにいきなり換装して苦労してる人も見かけます。
排気量とヘッドの仕様、カムプロファイルに見合った改造って素人の手探りでは難しいですね。
どうしてもでっかい口径を試したい時は当ブログのVM26の項を参考にしつつ、4スト用に設計
されたPZ30（PD26相当品）で試してみてください。
非常に参考になりました。
まずは、ビッグキャブ化のカスタムをすることにします。
キャブ交換の記事を拝見させていただきましたが、
第一候補はPZ27、次点でVM24にしようと思います。
PZ27はフランジ型のマニホールドのようですので、
記事にある「JIANSHE製 B F28刻印」のものを簡単に探してみましたが見つけられず、
他にも各寸法が適合するマニホールドを探してみて見つけられなかったらVM24にしてみます。
キャブの生い立ちについても勉強になりました。
VM24って元々は2スト用に開発された物だったんですね。
キャブの分解洗浄くらいはできますが、キャブの機種についてはあまり詳しくないもので今回初めて知りました。
カスタムの方針も決まりましたし、また過去の記事を参考にさせていただきながら取り組みたいと思います。
この度は本当にありがとうございました！
マニホールドはB F28｣にこだわる必要はありません。
今やタオバオではほぼ、JYM125用の物をYBR用として売ってますからそれでよいです。