最近の作業…8

まずは28年式のADバン…


お客様の会社の連絡車なんですが…
もともと禁煙車で使用してたのに別の人がそれを知らずに車内でタバコ吸った為、臭くて乗ってられないのでニオイを何とか出来ない⁉︎…との事で入庫。


実はこういうニオイのトラブルって結構多いんです…
私もタバコを辞めてはや10年程になりますが…
タバコを辞めて感じたのはタバコのニオイって吸わない人にとってはやっぱり不快なんですよね…
吸ってる本人は気付かないんですけどね…

これまたヤニがこびり付くと更に悪臭です…

そんなニオイトラブルですが…
車内清掃を専門でやってる業者さんもあり綺麗にはなるんですがやはりお値段もそれなりにかかります…
なので手に負えないレベルの汚れやニオイじゃない限りはお願いする事はありません…

今回は確かにタバコ臭さは残るものの軽度だった為自社で対応する事に。

ウチではニオイのトラブルに関して比較的簡単で効果が出る方法として…


車内のモケット部に消臭剤、エアコンフィルター交換、エバポレータ清掃…という方法で対処してます。


とりあえず、車内の天井やシートなどのモケット部に無臭の消臭剤を満遍なく吹きかけておきます…
消臭剤は必ず無臭の物を使用します。
ニオイ付きは人によっては不快に感じる場合もあるので。

グローブボックスを取り外してフィルターの取り外し…


ニオイが気になる…という場合にはエアコンフィルターもプレミアムを使用します。
気分的にですが…笑


新旧比較…


折り目が増えているのが分かりますね…
それだけ表面積が増えるのでより多くの異物を除去出来ます。

オマケにビタミンCが放出されるらしいけど…
ビタミンCはよく分かりません…笑

組み付けて…


交換証も貼って完了です。



お次はエバポレータの掃除…といっても取り外して掃除する訳ではありません。
外部から掃除出来るクリーナーがあります。
ただ、汚れが酷いケースだとこのクリーナーでは無理です。


エバポレータの排水口からノズルを差し込み中に特殊な洗浄剤を注入します…
1本丸々使い切ります。


後は自然に乾燥するのを待って完了です。

個人的には気にならないレベルにまでニオイは無くなりました。
これで一旦納車です。



お次は車検で入庫していた25年式のFR1Aプロフィア…


車検整備も無事終わり車を出そうとエンジンをかけると…


EBSのチェックランプが…



(;´д｀)…


チェックランプが点くような作業したっけ⁉︎…と自分の行った作業を思い返しつつ診断機で故障コードを確認。

すると…




バックアップバルブ故障のコードが…
消去も出来ないので現在故障です。




とりあえず車検整備で行った作業とは関係ありませんでしたが…
このタイミングで点くとはなんとも運が悪い…

日頃の行いが悪いのかな…


どちらにしてもEBSが異常では車検には通りませんので修理する必要があります。

お客様には説明するんですが…
この辺りは本当に説明が難しですね…笑
難しいというか本当の事を言うだけなんですが、お客様としてはやはり車を預けた時には点いてなかったチェックランプが整備した後に点いた…っていう時点で整備が原因なんじゃないの？って思っちゃいますよね…
今回のようなケースだと専門的な事を説明しても理解するのは難しいと思いますし…

まあこんな時はなるべく分かりやすく丁寧に説明するしか無いんですけど…


で、問題の故障コードのトラブルシュートを行なっていきます。

まず、このEBSのバックアップバルブとはその名の通りEBSの制御に異常があった時にブレーキの制動力をバックアップするバルブの事で、通常EBSはドライバーがブレーキペダルを踏み込んだらその踏み込み量に対してコンピュータで演算された最適なエア圧を各ブレーキに送りますが…
そのEBS制御に異常があると最適なエア圧が送られず制動力不足となりブレーキの効きが著しく低下するのを避ける為にバックアップ回路が設けてあります。

EBSが正常な時はブレーキを踏むとバックアップバルブ内のソレノイドに通電されバックアップ経路のエアを遮断して通常の経路からエア圧をモジュレータに送ります…
つまり正常時はバックアップバルブ経路は経由しないようになってます。
EBSに異常が発生した時はフェイルセーフとしてソレノイドには通電されずブレーキバルブからのエア圧が直接バックアップバルブを経由してモジュレータに送る事で制動力の確保をしています。

今回はそんなバックアップバルブが故障しましたよ…っていうコード。
基本的にはバックアップバルブが壊れても機械的にバルブを押し開くのでブレーキペダルの踏みしろは増加したりペダルフィーリングは変わりますがブレーキは効きます。

トラブルシュートとしてはバックアップバルブ本体が悪いのか？配線が悪いのか？のどちらかに絞れます…

早速調べていきます。

まずはEBSコンピュータのコネクター部での抵抗を測定。




サーキットテスターを接続してハーネスとバックアップバルブ内の抵抗を測定…


画像だと分かりづらいと思いますが、この型式での抵抗の基準値は28〜47Ωですが、実際には56kΩと高抵抗…

次にバックアップバルブ側のコネクタを外し、バックアップバルブの単体点検。


すると…


36.6Ω…
基準値が28〜47Ωなのでバルブ本体は問題無さそうです。


という事でコネクタ部を直結させて…


配線単体の抵抗を測定すると…


60kΩ…
配線不良確定です。

高抵抗ですが断線してる訳ではありませんので、どこかで配線が腐食して抵抗が増えてる…という事でしょう。




各ジャンクションコネクタを点検してみるも特に目立った腐食も無く…
ここから接触不良箇所を特定するのは莫大な労力と時間がかかるので…
今回は問題の配線2本を新たに引き直す事にしました。

フォルトファインダーも試したんですが…
断線では無いので腐食箇所の特定は出来ませんでした。



キャブ外のワイヤーtoワイヤー部コネクタからバックアップバルブまでをバイパスさせる事に。


フレーム周りに這わす時はコルゲートチューブを通して配線を保護します…
で、バックアップバルブのコネクタ前で接続…


再度コンピュータ側で抵抗を測定…


36.9Ωで無事に基準値に収まり…

エンジンを始動…


無事にチェックランプも消灯しました。

最後に各システムの自己診断をして故障コードが入ってない事を確認。



壊れるタイミングは非常に悪かったですが…笑

無事に修理も終わり納車です…

REGNO GRV2…

最近は激務が続きブログをサボっておりました…

ネタはあったのですが、写真を撮る気力はありませんでしたのでご勘弁を…笑


今年は車検が異常に多いです。
新規のお客様は1社増えただけですけど…

先日ちょっとした用事で適合証の交付台数をチラッと見たら7月末時点でもう既に500台を超えておりました…

ウチは小型よりも中、大型が主の整備工場ですから…

しかも現場メカニック6人で…
と言うよりその内1人はほぼ毎日出張点検で出ているので実質5人…⁉︎

同規模の工場ならこの台数が異常な事は多分ご理解頂けると思います…^_^;

去年の適合証の交付台数は過去最高の約840台でしたがこのままいけば確実にそれを超えてくるでしょう…

そりゃ残業も増えるわな…

当然、利益も上がっているので会社には設備投資してもらうようにゴリ押ししてます…

色々と効率を上げる為には必須ですから…




と、ブログをサボっていた言い訳みたいな事はさておき…



題名のREGNO GRV2…
ブリジストンのブランドであるREGNOのミニバン専用設計タイヤです。

このブログにもちょいちょい登場するマイカーのエルグランド…
フルモデルチェンジした平成22年に新車で購入して早7年で走行距離は88000km。
キチンとメンテナンスは行い特に不具合は出ておりませんがとうとうタイヤを交換する事になりました。

そう、新車装着タイヤから今まで一度も交換してなかったんです…
まあ冬はスタッドレスに交換してしまうので丸々7年もってた訳ではありませんが、ローテーションを繰り返し繰り返しなんとか延命してました。

今年は車検という事もあり、流石に車検には通らないレベルになってきたので交換です。

で、2、3ヶ月前からどのタイヤにしようか迷ってたんですが、一度履いて見たかったREGNOにしました。


値段は高いです…笑

メーカーのページにはそれはそれは良い事ばっかり謳ってあるんですが、本当にそんなにいい物なのかを検証してやろうと思って…←嫌な奴

ネットでそこらへんのオッサンがREGNOは素晴らしく感動した…とか仰ってますが、あんたに違いが分かるんか⁇と…

そういうお前はどうなんだ…というツッコミもありそうですが…

とにかく高級タイヤと呼ばれてるREGNOがどんなもんか知りたかったんですよね…


で、土曜日仕事が終わった後にタイヤ交換。


新車装着タイヤはヨコハマのdB…


溝はスリップサインを超えもうすぐスリックタイヤに突入です…




サイドウォールにもひび割れが…



良くもった方だと思います…



ウチにはタイヤチェンジャーは無いので付き合いのあるタイヤ屋さんにお願い。

で、戻ってきました。


早速車両に取り付けて完成…





運転してみましたが…


確かにロードノイズは静かになりました…が、感動するほどじゃないですね…

正直、言われなければ気付かないレベルだと思います。

前のヨコハマタイヤと比べても若干静かになったな…くらい。


後はタイヤの減りがどれ程か…が気になるトコですねー



ま、個人の感想です。笑

プロボックス…オイル漏れ。

以前の記事に少し書いたオイル漏れで入庫していた28年式のNSP160プロボックス…



オイルパンを何かに当てて割れており…
更に割れた箇所にボンドを塗って隠蔽⁉︎しようとした跡まであり…
担当者さんはそんな事は知らず『新車でオイル漏れとはどういう事や〜‼︎クレームだクレーム‼︎』なんて仰ってたので、こりゃモメるぞ…なんて思ってたんですが…


まあ予想通りモメにモメて今まで手付かずだったんです…(^_^;)


結果的に車両保険のカバー範囲だった事もあり保険処理で修理する事となりました。


で、本日から作業を…

プロボックスも数種類のエンジンを採用してるんですが今回の車両は1NR-FE型で…

このエンジンはオイルパンとは言うものの、一般的にオイルパンとなる部分はクランクケースと一体型というなんとも不運な状況。

つまり、オイルパン交換＝クランクケース交換…という事になります。
整備書を見る限りだと理由は分かりませんがオイルパンが分離型の1NRもあるようですが…


で、作業的にはエンジン車載状態でオイルパン交換作業もやってやれない事は無いんですが…

構造上…エンジン吊ったりドライブシャフト抜いたり、その上狭苦しいフレームに囲まれてトルクレンチも振れない中作業するのは非常にリスキーだな…と見積り段階で思っていたので…


今回はエンジンASSYを降ろして作業する事に…

オイルパン交換するのにエンジン降ろすの⁉︎なんて思う方もいるかと思います。
そっちの方が時間かかるでしょ…という意見もあるでしょう。

色んな考え方があるのは分かりますが…

修理の内容と作業性を考え、やり難い状態で四苦八苦するよりエンジンを降ろした方が確実な整備が出来ると考えたからです。



まずはエンジンを降ろしていきます。
このプロボックスも本来なら整備書ではエンジン脱着はクロスメンバーごと車両下に降ろす方法なんですが、エンジンルーム上のスペースに余裕があるので上から降ろせます。



外す物としてはボンネット、バッテリートレイ、ドライブシャフト、EXパイプの接続、クーラーコンプレッサー、シフトケーブルの接続、ラジエーターホースにヒーターホース、フューエルホース、ECU側のハーネスコネクタ数個を外せば後はマウントを切ってエンジンを吊り上げるだけ。
外す物さえ分かっていれば正味2時間かからない程でエンジンは降ります。








吊り上げて降ろします。



その後スタンドにセット。



上から降ろしてるので当然メンバーは付いたままです…




整備書通りに下から降ろすとなるとこんなに早くは降ろせませんね…

この方法ならメンバーも付いたままなのでその気になればタイヤを付けてピットから出す事も可能です…
シリンダーヘッド廻りの作業をする時なんかもこのようにエンジン降ろした方が早いかもせれませんね…


早速オイルパンを交換していきます…


ハーネス廻りの取り外し…




このハーネスの取り外しもコネクタやクリップのツメを外すのに車載状態では非常にやりにくいですが、エンジン単体ではストレスフリーです…笑

コレが大事な事でイライラしたり急いで作業する事でくだらないミスを犯しますから…
作業性の確保はメカニックの精神的な余裕に繋がり、更には品質向上にも繋がります。


ヘッドカバーを取り外しフロントケースも取り外していきます。








タイミングチェーンは取り外さなくても良さそうです…

ここからもう一度エンジンASSYを天井クレーンで吊り上げてオイルパンを取り外していきます。





ボンドががっちり効いてて外すのに苦労しました…


新品のオイルパンにバッフルプレートやオイルストレーナを付け替え…




新品のオイルパン。


ストレーナとプレートを規定トルクで取り付け。




液体ガスケットを塗り、取り付けていきます。
このガスケットの塗り方にも指示が細かくありますね…


更に取り付けボルトにアドヘシブを塗れ…と。
トヨタはアドヘシブ好きやなー( ´_ゝ`)
ウチはロックタイトで代用。
これまた規定トルクで締め付け。




フロントケースの取り付け…
オイルパン同様ボンドの塗り方や幅に細かい指定が…


27本のボルトを指定された順番&トルクで締め付け…
頭が14mmのボルトは71Nm…
12mmのボルトは21Nm…
10mmのボルトは10Nm…

これまた締め付け順序が物凄い複雑…笑




サーモスタットやウォーターポンプも交換…
新しい車ですが1度外した物を再利用ってのはなるべく避けたいので…




クランクシールも交換…



ヘッドカバーの取り付け…





ベルトテンショナーやらクランクプーリー、オルタネータも。




ハーネスも取り回し…







エンジンが組み上がった時点でその日は終了…


翌日から車載を…
その前にドライブシャフトのオイルシールも交換しておきます。




打ち込み…


反対も…



で、車載…




外した物を取り付けていきます…








バッテリーも取り付けて…



オイル、冷却水を注入したらエンジン始動…


ボンネットも付けて…


後は各部漏れや締め付けの最終確認と…
ドライブシャフトを抜いた時に漏れたCVTオイルの補充ですが…

CVTオイルの油量調整は冷間時じゃないと出来ないので…
今の季節だと朝イチしかチャンスがありません…笑

という事でCVTオイルの調整はまた翌日に行い完成です。


外したオイルパンを見てみると…
割れてます…


アルミ製部品の欠点ですね…
鉄より軽くて硬いけど粘りが無い。

鉄なら凹んで済む話がアルミだと割れちゃうんですよね…

まあアルミにするメリットも当然あるので、アルミ製のオイルパンが悪い訳ではありませんが…


轍や不整地を走る時には下廻りをぶつけないように十分に気を付けましょう…笑

ダイナ…クラッチO/H。

TRY230ダイナ…


クラッチの不調で入庫。


確認すると現車はクラッチ接続時にジャダーが発生しており、非常に不快な振動が…

滑ってるような感じはありませんが、ジャダーの原因として考えられるのはクラッチディスクの摩耗や変形、ダイヤフラムのヘタリやスプリングの欠損…プレッシャープレートやフライホイールの歪みにアタリ不良、パイロットベアリング、レリーズベアリングの損傷などなど…
その他マイナーではありますがインプットシャフトが原因なんて事も…

どちらにしても外からでは何ともならない事ばかりなので、そんな時は潔くミッション降ろすに越した事ありません…

なのでリフレッシュも含めクラッチのO/Hを…



現車はダブルキャブなんですが、後部座席の足元にでっかいサービスホールがあるのでシングルキャブより断然作業性は良いです…





ミッション降ろして…



原因を探りつつ作業も進めていきます。
部品は注文済み…


クラッチディスクを外すと…
偏摩耗してます。


この減り方もジャダーによるものでしょう。


フライホイール側の当たり面も点検…


パイロットベアリングはゴリゴリしており…
錆びも出てます…


クランクシールは漏れてませんでしたが、今後の事も考え交換です…




パイロットベアリングは問答無用で交換。


新品のシールとパイロットベアリングを打ち込み。



フライホイールが歪んでないか？…の確認も


新品のクラッチカバーを仮合わせしてノックピンの位置が問題なく取り付けれるか確認。


今回は滑って走行不能になった訳じゃ無いのであまり心配はしてませんでしたが、クラッチが滑った車両なんかはフライホイールにも相当な熱がかかるんです…
その為、フライホイールが歪んでノックピンの位置がズレて新品のクラッチカバーが付かない…なんて事も。



で、フライホイールを取り付けて仮締め…
このエンジンのフライホイールの取り付けボルトは塑性域締め付けとなっております。
整備書にはボルトにアドヘシブ1324を塗布…と書いてありますがウチはロックタイト243を使ってます…

27Nmで締め付けた後…
フライホイールに適当な回り止めをして…


90°の角度で増し締めします…





更にクラッチディスクをセットして…


カバーを規定トルクで取り付け。





後はミッション側の作業を…


ウチではこの手のタイプはフォークやピボットも交換しちゃいます。

で、コレもスプライン部とスラスト部ではグリスの種類が異なるので…
用途に合わせたグリスを…




レリーズベアリングも組み付けてこちらも完成…



それとミッションを降ろす時に発見したレリーズシリンダーのブーツ破れもリペアキットで対応します…











ミッションをドッキングしてクラッチオイルのエア抜きを行い完成…


無事にジャダーは無くなりましたが…

明確な原因は分かりませんでした…
クラッチディスクもそれなりに摩耗してたし複合的な要因かもしれません…


後は分解整備記録簿を書いて納車です…







それから先日の出来事…
と言うより単なる自分の勉強不足の話ですが…

車検で入庫したレンジャーなんですが、フロントガラス下面に何かのカメラが取り付けられていたんです…


モービルアイ…

ご存知の方もおられると思いますが…
コレはいわゆる後付けの運転支援装置らしく取り付けられたカメラで前方の交通状況や自車の運転状況を認識して運転手に注意喚起を行う…といった物。

私はこのモービルアイの事を知らなかったんですが…
車検の受入検査をしてる時に、フロントガラスの下面への貼付物は禁止でしょ⁉︎…コレは外さないとダメだよなぁ…なんて思いながら…

その後お客様に電話で『このフロントガラスに取り付けられたカメラは外さないといけないんですよねぇ…』と話したんです。

するとお客様からは『イヤイヤ、それは取り付ける時に問題無いって聞いてるぞ⁉︎』と言われ…

『え？…マジっすか⁉︎』…と言う事で調べてみると…



確かにこのモービルアイは国土交通大臣の指定を受けており…
つまり、国の許可を得ている…という事で、色々と制限はあるもののフロントガラス下面への貼付は合法なようで…
よくみるとカメラ本体に許可証ステッカーまで貼ってありました。


なるほど…




これは…




完全な…




勉強不足ですな…


しかも指定を受けたのは2年前…(-_-)
今更ながら勉強になりました。

検査員や主任者講習で説明あったっけ…⁉︎

覚えてないとなると寝てたかな…笑

イヤ、本当に気をつけなければ。
保安基準に関してお客様の方が詳しいなんて整備業としては恥ずかしい限りです…


最近で言えばタイヤのはみ出し基準やマフラー出口の角度が改正されましたが…

主に外車に対する対応だと思うけど…


これもちゃんと勉強して理解しておかないとなぁ…