メカニック日記

メカニックです。仕事ネタから感じた事思った事など気まぐれに更新していきます…

アップデート…

2017-10-29 20:32:58 | その他

もうすぐ11月…


そりゃ朝晩寒いはずですね…


いつも出勤前にファミマでアイスカフェラテ買って飲むのが日課なんですが、最近は寒いのでホットに変わりました…



そんな先日、マイカーでの出勤途中にメーター内にチェックランプが…




VDCのチェックランプ…
VDCとは車両の挙動が乱れた場合にブレーキ圧やトラクションをコントロールして車両を安定させる機構の事。

その後一旦エンジンを止めて再始動すると消えました…


それ以降は点いて無いんですが、なんせ気持ち悪いので確認する事に。


色々とコードが残っており…


確認してみると…




VDCの項目が無い…
まさかの未対応…⁉︎

ABSのコードを確認すると…


現在故障で C1155 液面低下

コレはおそらくブレーキオイルのリザーバータンクの液面が下がってるからだと…
以前、タイヤ交換した時にブレーキパッドがそろそろ交換時期にきているのは分かってたので…

パッド摩耗による液面低下で故障コードが入力されたんでしょう…
そろそろパッドも交換しなければ。

その他のシステムのコードはどれもCAN通信系のトラブルだったのでとりあえず無視…



問題はVDCのコードが分からない事…

TPMには無い機能ですがG-SCANにはチェックランプの点灯履歴が調べられる作業サポートがあり、調べてみると…


確かにVDCのチェックランプの点灯履歴があります。

ただどちらの診断機にもVDCの項目が無いのでやはり未対応のシステムなんでしょうか…

VDCの制御には少なからずABSも関係してくるので、液面低下によるコードでVDC側が連動しただけならいいんですけどねぇ…笑

とりあえずもう少し様子を見てみます…


それからTPMのアップデートを少しサボっていたので実施…








アップデート後に接続確認…


ていうかTPMってGT-R nismoも診れるの…⁉︎笑

どこまで対応してるのかは分かりませんが…


ついでにドアロックの設定を変更。





それからWABCOの診断機もアップデート…
こちらはアップデートというより代替。

以前の診断機は少し古く、対応してないシステムはメーカーさんにお願いしてたんですが…

今回新たにソフトとハードも一新。




以前はラップトップを使用してたんですが、今回からはタブレットに変更してみました。
出張で診断する時なんかはラップトップは不便なんですよね…
で、色々考えた結果タブレットの方が操作性や場所を選ばない機能性が便利だろう…という事で何種類か候補を挙げ、その中で高評価だったパナソニックのタフパッドにしました。


これでABSやEBSに加えECASやスマートボードなど全てのシステムに対応可能となりました…







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最近の作業…10

2017-10-24 00:14:38 | 整備

QPG-SH1Eプロフィア…


実はこの車両…先日もエア漏れ修理でABSモジュレーターを交換したプロフィアなんですが…

またエアが漏れるのと今度はエンジンチェックランプも点灯した…との事で入庫しました。

まずはエア漏れを確認すると今度はプロポーショナルリレーバルブから漏れてました…

ABSモジュレーターの漏れを修理したら今度はPRVからです…
PRVを修理したら次はエアサスコントロールバルブからかな…⁉︎笑
それともトレコンから…⁉︎

無くは無いですね…(^_^;)


チェックランプの方は今現在は点いておらず過去履歴を確認すると…


下流NOxセンサーのコードが…


現在のSCRのデータを確認すると…


問題の下流NOxセンサー信号は範囲外となってます。


供給電圧と温度なのでNOxセンサーのヒーターコントロール系統の不具合でしょう…
こうなるとNOxセンサーは要交換となります…

この年式のプロフィアはNOxセンサーを上流下流と2つ使っているので交換する場合は出来ればセットで交換が好ましいですね…


で、見積りを作成してお客様と相談の結果、PRVの交換とNOxセンサーは上下セットで交換する事となりました…


まずはPRVの交換から…
トラクターの場合、位置的にカプラーの真裏に取り付けられてるので非常に作業性が悪いです…

取り外して…


取り付け…



次はNOxセンサー…
上流側の交換と…


下流側も…



交換後に診断機にてデータリセットとデータ表示にてステータスが改善されたかを確認します。

G-Scanはデータ表示には対応してますが、リセット作業とアクティブテストには対応しておらず…
代わりにTPMはリセット作業とアクティブテストの一部に対応しており、データ表示には対応しておりません…

という事で各作業別に診断機を使い分けて作業します…
この辺りが汎用診断機の宿命ですね…笑
リセット作業はTPM…


その後G-Scanに切り替えてデータを確認…
初期状態からDPFの強制再生を行い、SCR制御を作動させます…




その後、SCR制御も開始されNOxセンサーの数値も無事に範囲内に収まりました。


これにてプロフィアは完了。


お次はQKG-CD5クオン…
こちらはたまーにエンジン始動に時間がかかる時がある…との事。
とりあえず出張で点検する事に…


運転手さんはバッテリーじゃないか?…と仰ってましたが、バッテリーでは無さそうです。






セルモーターの回転も勢いよく回ります…
エンジンはGH11…


故障コードを確認するも無し…




各データを見ても特に気になる所もありませんし…






症状も確認出来ず…
こちらはとりあえず様子見ですかね…



更にお次はタンクトレーラー…
走行中に後ろの本からカラカラ音がするという事で入庫です。

トレーラーの下廻りを覗き込むと…



ん…⁇
なんだアレ…


と、下廻りに潜り込んで見ると…



おおぉ…笑

エアタンクのバンドが腐食してタンクが脱落してます…


エアホース一本でかろうじてぶら下がってましたが…
落ちなくてよかったですね〜
落ちたら走行不能になるのは勿論の事、こんなエアタンクが脱落したら後ろを走行してる車は本当に危険だと思います…

これも塩カルのせいですね…
ここの運送会社さんは運行後に毎回下廻りをスチーム洗車してるんですがフレーム裏は無理ですからね…

とりあえず部品を交換しないといけませんが、直ぐには部品も来ないのでとりあえず脱落防止の対策をして1度お返し…



数日後部品の入荷に合わせて車両も再入庫…作業を進めていきます。
タンクとバンド、ステーはセットで交換…
というかセットでしか部品が出ませんでした。

しかしメンバーもこの腐食具合…


ここまで腐食するともう補強ではどうにもなりませんね…
で、新品のタンクを取り付けて完成。






それから先日、大好きなカプリコを食べようと思って開けたらこんなのが…


初めて見た…笑

これレアキャラなのかな…

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レンジャー…エンジン不調。2

2017-10-17 08:00:48 | 日野


PB-FC7Jレンジャーがエンジン不調で入庫。
エンジンはJ07E…



ドライバーさんに症状を聞くとどうやらアイドリングが安定しない…との事。

とりあえず症状を確認する為エンジンを始動。

エンジンをしばらくアイドリングさせておくとハンチングし始めました…
動画1

その時のデータは…

動画2

動画3
動画2では実コモンレール圧が安定していないのが分かると思います。
更に動画3では表示項目を増やしインジェクターの補正値も表示していますが燃圧が10MPa台から40MPa台まで乱高下しており、それに連動してメイン噴射量も安定しておりません…
更に補正も常に入るような状態。

グラフで見るとこんな感じ…
アイドリング状態なのにポンプの制御電流や実コモンレール圧が波打ってます。
また目標圧に対して実燃圧が大きくズレてます。



基本的に燃圧が安定しない場合の原因はSCVが濃厚で、J型エンジンなどでは特に多いトラブルです。
SCV不良の場合、サプライポンプ系の故障コードが入る事もありますが、何も入らない事も…
ちなみに今回のケースも故障コードは無し。


で、早速SCVを交換する事に。

このタイプのSCVは在庫として常に常備してるのでドライバーさんが待ってる間に修理出来ます。



エンジンタイプによっては何もバラさなくても可能なタイプもありますが、今回は少々バラす必要があります。

このエンジンのSCVはフューエルエレメントケース真下にあり、ケースかインテークダクトのどちらかを外さないと取り外せません…

インテークを外すとなると作業上冷却水も出てしまうのでエレメントケースの方が得策ですね…
また、作業的にフューエルエレメントも交換するので尚更です。

まずはケース内の燃料を抜きつつケースの取り外し…




SCVがお目見え…



ゴミや埃の侵入は極力避ける必要があります…
取り外す前に周りをパーツクリーナ&エアブローで掃除してから取り外します。




さっさと新品を組み付けていきます。




SCVとはSuction Control Valveの略なんですがサクション…という名前からも分かるとおり、燃料を吸込む量をコントロールしてるバルブです。
このタイプのサプライポンプは吸い込む量で燃圧をコントロールしてるので、SCVが不調になると燃圧の不安定に繋がります。
その為SCVでは物凄い精密な制御がされております。

私が知ってるだけでもメーカーは十数回の形状変更や改良をしており…
それだけ精度と耐久性のバランスが難しいという事でしょう…


で、SCVの取り付けが済んだら
エレメントケースも洗浄して取り付けます。





旧フューエルフィルターはまずまずの汚れです…


新品のフューエルフィルターを付け、各パイプも規定トルクで取り付け…


更に燃料のエア抜きを行い交換作業は完了です…



で、SCVの交換作業後は機差学習が必要です…

エンジンを始動して冷却水と燃料の温度を通常時の温度まで暖機します。


冷却水は60℃以上、燃温は30℃以上…

新品のSCVでも学習前のデータでは目標燃圧に対して実燃圧が大きくかけ離れてる事が分かると思います…


これはECUが以前のSCVの学習値のまま制御してるからでせっかくSCVを換えても機差学習をしないとまるで意味がありません。

で、学習を行います…





その後エンジンを始動して各データを確認。

動画4

目標燃圧に実燃圧がピッタリ追従しています…
更にサプライポンプの機差学習フラグが完了になっている事を確認…



補正値も良好です…


後は各部の燃料漏れなどが無いか…しっかり確認。


フェンダーやサイドカバーも取り付けて全ての作業が完了です。





ドライバーさんも早く直ったので喜んで帰っていきました…



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ギガ…キャブサス異常。

2017-10-15 16:12:52 | いすゞ
PDG-EXZ52ギガ…

運転中にメーター内のキャブサスランプが点灯した…という事で入庫しました。

詳しく話を聞くと警告灯が点いたり点かなかったりという事らしいですが…


通常、キャブサスの警告灯はキーオン時点灯して3秒後に消灯…が正常な状態。
現車を確認するとキーオン後点灯後に1度消灯するんですが、その数秒後に再度点灯状態に。


因みにこのキャブサス警告灯はエアー不足の時は点滅しますが異常ではありません。
エアーが溜まれば消灯します。

今現在点灯中という事は現在故障として認識してます。

で、本来ならスキャンツールを接続して故障コード呼び出せれば確認は簡単なんですが、残念ながらウチにある診断機ではキャブサスは未対応。

なのでOBDコネクター端子を短絡させて問題の故障コードを確認します。
キーオン状態で16ピンコネクタの11番と4番を短絡させます。


ところが短絡させても一向に故障コードを表示せず点灯しっぱなし…

アレ⁇

何で…⁉︎

何度か挑戦しましたが表示せず…


その後、何度かキーをON、OFFしたりしてるとチェックランプが消灯し正常な状態に戻り…

その時に自己診断をかけると見事に故障コードを表示し始めました…

もしかして現在点灯中は自己診断が出来ないとか…⁉︎

整備書読んでもそんな事書いてないけど…


ま、そんな事は後で考えればいいとしてとりあえず表示している故障コードを確認。

すると、522キャブエアサスペンションフロント側異常のコード。

かなりザックリな故障コードですが…

対応したスキャンツールがあれば各部のデータ表示も可能なのでトラブルシュートも効率的なんだろうな…と思いながらも無い物をねだっても仕方ないので、自力で調べるしかありません。

このコードの検出条件はキャブサスコンピュータがフロントのキャブ高が高いと判断してフロントキャブ高を下げる指示を出しているにもかかわらずキャブ高が下がらないとこのコードを記憶するようです。

この条件から考えればある程度不具合の原因となる箇所は絞られますが…

まずこのギガのキャブサス制御は前後ハイトセンサーから入力される数値を元にコンピュータが現在のキャブ高を認識、常に最適なキャブ高になるように調整を繰り返しています。
そのベローズにエアーを入れたり抜いたりという動作を行なっているのがマグネットバルブ。

なので可能性として考えられるのがフロントハイトセンサー不良かマグネットバルブ不良…またはそれに関係する配線。
それに確率的には低いですが無くはないのがコンピュータ不良…
この辺りに絞れます。



インパネをバラして…


キャブサスコンピュータ側で各センサーの電源電圧を測定…




コンピュータの電源電圧やアースに不具合は無し…
更にマグネットバルブの電圧も問題ありませんでした。


ハイトセンサーの電圧変化も安定しておりこちらも問題ナシと判断。
各部の配線を揺すってみても症状は出ないので配線が原因でも無さそうです。

各部に問題がない事、それに症状が出たり出なかったりする事を考えると恐らく原因はコイツかな…⁉︎

フロントキャブサスの排気側マグネットバルブ…



それ以降症状が出ていないので推測になっちゃいますが、恐らく通電されてるのにマグネットバルブが機械的に作動してないんでしょう…
その為キャブ高が下がらずチェックランプ点灯…といったトコでしょうか。

ま、いすゞさんのマグネットバルブはよく壊れますしね…笑

その辺りの可能性も含めた判断という事もお客様には伝えて見積りを出す事にします…


とりあえず故障コードを一旦消去します…


メモリークリアコネクタを接続して消去。



後はお客様の返事待ちです…






それから話は変わりますが前から気になっていたモノを買ってしまった…


コレ…




その名もサーマルイメージャー…


もう名前からもお分かりかと思いますが、このサーマルイメージャーは温度差を画像として表示する事が出来ます…




自動車整備には温度を管理したい時って少なからずあるんですよね…
物の温度変化でトラブルの原因が分かる事も多いです…
例えばDPF…
再生時に昇温不良トラブルの場合でもエキゾーストパイプや酸化触媒の温度変化を見ればインジェクター不良なのかシャッターバルブ不良なのかはたまた触媒不良なのか…などが判断出来ます。

こちらは事例集の一例


その他にもサーモスタットトラブルやヒーターコア、挙げたらキリが無いですが可能性はホント使い方次第でどんどん広がりますね…

キャプチャーショット機能もあり画像をSDカードに保存も出来ます…

自分の手を見るとこんな感じ…



エンジンルームはラジエーターが熱を持ってるのが分かりますね。



どんな事に役立つかまだまだ未知数なので楽しみです…
これからどんどん活用していきたいと思います…


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エンジンスワップ…その後。

2017-10-13 07:13:59 | 製作

以前記事にしたエンジンスワップ


無事エンジンの換装作業も終わったトコまでが前回の内容でしたが…

その後エンジンの作動テストなどを終え、パワーユニットがトレーラーに搭載されました。


後は荷を積んだ状態での作動テスト。

このパワーユニットはポールトレーラーのステアリングを操舵する為の油圧を発生させるもので、荷物によってはトラクターとトレーラーの全長が30m近くにもなる場合があり、そのままでは交差点などを曲がりきれないのでトレーラーのタイヤもステア出来るようになってます…

当然、荷を積まないと大した負荷もかからないので空荷の時に問題無いから…といって作業完了という訳にはいきません。

もともと搭載されていたヤンマー(ディーゼル)がブローして、その後応急的にロビン(ガソリン)を載せて運行してもらったんですが荷を積んだ状態での負荷にトルク負けしてエンジンストールしちゃってました…
そこでパワーユニットのメーカーさんに新たに選定してもらったHONDAエンジン(ガソリン)を搭載した訳ですが…
なんせ夜間輸送なので途中で止まった…なんてシャレになりませんのでこの目で確認するまでは安心出来ません。

という事で荷物の積込みと運行に同行して問題無いか?を確認してきました。




で、結論から言うと心配していたパワーやトルクは全く問題無く、ヤンマーに比べ最高回転数も上がりステアリングスピードも速くなり荷物を積んだ状態でもパワフルでした。




が…





新たな問題が発生…

運行も終盤に差し掛かった頃、パワーユニットのエンジンが不調になりエンジンストップ…





再始動を試みるもかかりそうでかからない。


何度かクランキングするとブスブスしながらもなんとかかかったんですが、スロットルを全開にしても回転が上がらず、くすぶっている感じ…
そのまま再度エンジンが止まってしまい…

症状的にはプラグがカブってるような…


で、原因を探る為にエアクリーナーやプラグを点検するとプラグは見事に真っ黒&湿っており、新品のはずのエアクリーナーも真っ黒け…

プラグを掃除してエアクリーナーを取り外した状態でクランキングしたらエンジンも始動。
スロットルを開けると回転も上昇…

エンジンがかかっている状態でエアクリーナーを取り付けるとまたブスブスとくすぶりながらエンジンストップ…

どうやらエアクリーナーが詰まって必要な量の空気がエンジンに吸い込めない為にエンジンが止まってしまうみたい。


とりあえずまだ運行も残っておりこれ以上時間をロスする訳にはいかないのでエアクリーナーレスでカバーだけ付けてエンジン始動…その状態でなんとか無事に輸送も終わりましたが…

お客様にはしっかりと叱られました。笑

原因はマフラーから排ガスが漏れてユニット内に充満…それを再度吸気してしまいエアクリーナーが詰まった…という結論に。

取り外したエアクリーナー
本来黄色なんですが真っ黒。


マフラーから排気漏れ→ユニット内に溜まる→吸気側がその排ガスを再度吸い込む→燃調が悪化→燃焼状態が悪くなるので排ガスが更に汚れる→その排ガスを更に吸気…
といった感じに悪循環を繰り返したかと。

とりあえず原因はこんなとこです…

ただ、さすがにエアクリーナーレスの状態ではリスクが高いし、翌日の深夜にはまた次の輸送があるのでそれまでになんとかしないといけないので…

車が空いた朝一番からパワーユニットを取り外して工場に持ち帰り対策をする事に。
エアクリーナーは新品に交換。

課題としては…

・ユニット内で排ガスを出さない
・吸気はユニット外のキレイな空気を吸う

この2点。

まあよく考えれば当たり前の事なんですが、少々認識が甘かったと言わざるを得ません…

今回のような汎用エンジンは換気の良い所で使用する想定なのでパワーユニットのような閉ざされた空間で使用するにはいつも以上に吸排気に気を遣う必要があったという事ですね…

いい勉強になりました…笑


まずはマフラー各部からの排気漏れを徹底的にシールドします…

ピンボケすいません…笑

カバーの隙間を溶接。




更に今回マフラーを加工するにあたり使用しなくなったビス穴からも思いっきり排気ガスが漏れてました。
コレは加工前の写真…


遮熱板が付いてると見えない部分だったので外して気付きました。
まさかこの穴から漏れてるなんて…
そのビス穴も溶接で閉じます。



ユニット内にはあちこちにススが付いてます…


そんなマフラーとインテークが隣合わせな構造なので…
マフラーから排気が漏れたらそりゃインテークが吸い込むよなぁ…( ´_ゝ`)

スリップジョイントにもマフラーコーキングとアルミテープでシール。



とりあえずマフラーのシールド処理は完了。


次はインテークがキレイな外気を吸い込めるようにダクトを製作します。
矢印の位置から空気を吸い込むんですが、形状的に100%外気とはいかないのでアルミ板でなるべく隙間が出来ないように形を合わせてカットしていきます。



切って曲げてを繰り返し…




各部を溶接して…




取り付けます。


上蓋は溶接しちゃうと取り外しが出来なくなるので今回はタイラップで脱落防止をして上からアルミテープを、更にダクト用の穴を開けてフレキシブルダクトでパワーユニット外に出します…


外側にも雨が入らないようにカバーを。
コレはホームセンターで980円で買ったダクトカバーです。笑


コレで今回の原因の対策は完了です。
エンジンを始動してもユニット内での排ガスの漏れも無さそうです。

今回は次の輸送の関係もあり、とりあえずここまでで作業は一旦終了…

再度車両に載せて昨日の輸送は無事に何事もなく終了しました。
とりあえずホッとしましたが…

めでたしめでたし!とはいかず今後の課題も先読みして対策する予定を立てなければ…

まず、エアダクトも当面はコレで問題無いでしょうが今回は一時的な対策なので今後はエアクリーナーのケースを新規に製作して100%外気を吸入出来るようにするつもり。


それから熱害対策も。
コレは実はこのエンジンを載せた時から懸念していた事なんですが…
ディーゼルエンジンに比べガソリンエンジンは高温になりがちで…
更にユニット内にマフラーがある為どうしてもユニット内部の温度が上がり気味になってしまいます。

今回ユニット内部の温度を測ってみると…

測定時の外気温度は約31℃…


このような温度センサーで測定します。


ユニット内の温度は…


72.8℃…



マフラーの真横の温度は126℃…


マフラーの1番熱い所に限っては約200℃…


エアクリーナーの吸い込み口…つまり吸気温度は55℃…


やっぱり少し高めですね…


今後は熱対策も大きな課題となりそうです。





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新車ラッシュ…

2017-10-07 20:43:38 | その他
気が付けばもう10月に突入してました…


今年も残るところ3ヶ月…


9月は多くの会社の決算月という事もあり新車の登録、納車が重なりました。


ウチでは数少ない現行キャンターです。
新車は気持ちが良いですね…




4P10エンジンは殆ど知識が無いので…
これからのメンテナンスの事も含めて色々と勉強しなければ…


こちらも新車の日野レンジャーのアームロール車。




発注時点ではまだモデルチェンジしてなかったのでこの顔です…
新型プロフィアはチラホラ見かけるようになりましたが…
新型レンジャーはもうデリバリーされてるんですかね⁉︎




更にこちらも登録したばっかりのEXZギガトラクター



これから無線機やETCの取付けに入ります。


そして登録したてではありませんがダイナハイブリッドの初回車検…


ハイブリッドなのでオルタネーターやセルモーターは付いておりません…




パラレルハイブリッドでフライホイールハウジング内にモーターが組まれてます。


AMTなのでクラッチアクチュエータも…



残念ながらウチにある診断機はエンジンやABS、SRSは対応してるもののAMTやハイブリッドは未対応でした。
唯一TPMがハイブリッドの自己診断とアクティブテスト一項目には対応してましたが、実用的とは程遠いレベル…
早急に対応してもらいたいトコですが…

対応したスキャンツールが無いとクラッチオイルを交換するのも苦労しそうです…


一通り整備も終わりタイヤを規定トルクで締め付け…


その時に気になった事。
コレ…


分かります⁉︎
もう少し寄ると…


ホイールナットに点検ハンマーで叩いた時に付いたと思われる打痕…
これ比較的よく見かけるんですが…

傷が付いている位なので点検ハンマーで運行前点検を行っている…という事だと思うんですが…
キチンと運行前点検を実施してる事は素晴らしい事なんですが…
傷が付くほど強く叩いたらダメですよ…(^_^;)

基本的にホイールナットの点検はちゃんと締まっているか⁉︎を確認する訳では無く、今現在緩んでいないか⁉︎を確認するのが本来の目的。

同じ事じゃないの⁇と思うかもしれませんが違うんです。

本来ちゃんと締まっている事は当たり前なんです。
その締まっているはずのナットが緩む可能性があるので点検する訳です。

強く叩いちゃうとそれが原因で緩む…なんて嘘みたいな本当の話もあるんですよ…笑

なのでホイールナットの点検は叩く面の反対側に指を添えて点検ハンマーで軽くコンコンと叩きます…
その時の打音と添えた指に伝わる振動で緩んでないかを確認するのが正しい方法です。

ただ、運行前点検を実施してる事は素晴らしい事ですからね〜
後は点検する意味をキチンと理解して正しい方法で行うと尚、素晴らしいですね…


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