XS250 電圧計取り付け

70,557.0km

かねてから充電状態をリアルタイムで確認できる様にしたいと思っていた。

電圧計をネットで物色するものの、デジタルのものばっかりで、旧車バイクには似合わない。

アナログの針式のものは、車のダッシュボードに設置するものが多く、ケースに入っていないため、防水性がない。

探し続けて、ひとつだけ、良さげなものを見つけたのがこれ。

しかし、12,000円もする。デジタルなら、2〜3千円も出せば充分なのに、いくらなんでも、手を出す気になれない値段だ。

ネ◯ファクトリーのものとして売り出されているが、輸入物な気がして、いつものAliexpressで探してみるも見当たらず。

試しに、Alibaba.comの方を見てみると、全く同じものを発見！ただし、Alibabaの方はBtoBの取り引きが主なので、小売りしてくれるかどうかと値段をメールで問い合わせると、１個売りからOKで、24.5ドル＋送料14ドルとのこと。許容範囲だ。というか、半額で買える。

で、買ったのは実は昨年の１月。一年半ほど放置していたのだった。

台湾のi Gauge（アイゲージ）というメーカーのもの。

取り付け方法をあれこれ考え、L字の汎用ステーを利用して、フロントフォークの固定ボルトで共締めすることにする。

L字金具への取り付けは、手元にあった６mmのボルトと、ゴムのブッシュみたいなものを利用。

バックライトの配線はポジションランプの配線に割り込ませる。

メーターの配線は、メインの茶線に割り込ませる。

アース線も同じく割り込み用の配線を作り、作動を確認。

バックライトも作動確認。

違和感なく取り付けできたと思う。かなり満足。

あとは、耐久性（特に耐振動性）がどの位あるかを検証していこうと思う。

XS250 燃料コックダイヤフラム部組み替え

燃料コックの負圧ホースニップルの向きが気になっていた。

ダイヤフラムをカワサキ製のものに替えたせいで、本来下向きに出る負圧ホースが接続されるニップルが、前向きに出ていて、そこにホースを繋ぐと、エンジンのヘッドカバーと接触する。

XS250 燃料コック復旧 - YAMAHA XS250 （4A8）

この状態でもう2,000km以上は走っているから、問題はなさそうだが、気になるのだ。

ダイヤフラムの位置決めポッチから考えるに、ニップルは逆（後ろ）向きにできるのではないか？後ろ向きの方がスペースに余裕ができる。ということで、タンク内のガソリンが少ない今のうちに組み替えることにした。

例によってタンクを傾け、ガソリンをコックと反対側に寄せる様にして、何とかダイヤフラムを組み替え。

安かったのでこの前買っておいた耐油塩ビホース。

説明文で「オイルホース、キャブレターブリーザーホースに使用できる」とあったから、耐熱は80℃位はあるだろうと思い込んでいたが、よくよく見てみると、なんと40℃と信じられない低さ。もったいないから使ってみることにする。最悪負圧が効かなくなったら、コックをPRIにすれば何とかなるだろうと。

ニップルが後ろ向きに出せて、ホースの取り回しがいい感じにになった。

エンジン始動を確認して終了。

XS250 キャンツーとエンジンの調子

セルフ再生キャブ（左）が本当に問題か気になりつつ、その確認も兼ねて、いつものキャンプ場へ。

XS250 高回転走行後エンストの原因は？ - YAMAHA XS250 （4A8）

今回はキャブ（エンジンの調子）に不安が残るため、万一のトラブルを考慮して、阪神高速を使わないルートを選択。

しかし、堺市内〜大阪市内〜川西市に抜けるまでほぼ渋滞。エンジンの調子は、走り始めから20km位までは安定していたが、その後は赤信号や渋滞でアイドリングになる度に、『1,500回転位でしばらく安定〜しばらくアイドリングを続けていると、1,200回転位まで落ちしばらく安定〜さらにアイドリングを続けていると、1,000回転以下で何とかアイドリング状態』で、そのままだとエンストしそうになるため、少し空ぶかししつつ信号が変わるのを待つ、を繰り返す。

走行中は吹け上がりも問題なく、エンジンの回転に途切れもない。

川西市でようやく渋滞から抜け出した時には、油温は114℃を超えていた。

渋滞を抜け、通常走行状態になると、油温は100℃位で安定。
すると、今度はアイドリング時2,000回転位で維持状態となる。アイドルアジャストスクリューでとりあえず1,500回転位にセットする。

その後油温は100℃前後で安定。アイドリングも1,500回転のまま。どうやら異常燃焼（２次エアーの流入）の心配はなさそうだ。

そのままキャンプ場着。本日の走行距離122.8km。

イモリ達は健在。ていうか、うじゃうじゃいてる(笑)

夜はアマガエルたちが一生懸命鳴いていました(笑)

昼間は真夏日となったが、夜はすごく過ごしやすかった。

翌日はいつもより早めに出発し、行きと同じルートで戻る。

エンジン冷間時からの始動性が悪い。昨日の出発時もそうだった。この暑さでもエンジン冷間時からの始動はチョークレバーをオンにしないとかからないのは、かえって正常ということなのかな？

一旦始動してしまうと、至って快調に感じる。アイドリングも、昨日の後半と同じく1,500回転位で安定。

ちょうど30km位、主にほとんど信号の無い山道を走り、信号で停車した際に油温をチェック。97℃。道路に出ていた外気温は32℃だった。外気温がそこまで上がっても、通常走行では一般的なオペレーション温度を保てているということだ。

ちょうど50kmまでノンストップで走り、一瞬休憩。油温は98℃と100℃以下を維持できている。５分も休憩していないが、油温は80℃台まで下がった。

あと、ここのところ感じることがなかった、振動による手のしびれがあった。プラグの交換により、燃焼の爆発力が上がったせいかな？と都合よく考える。

川西から尼崎までは、行きと同じく渋滞。信号１つ毎に赤信号になる感じ。油温は117℃位まで上がった。停車してエンジンを休ませようかと思ったが、アイドリングが不安定にもならず、ノッキング音も出ていなさそうだったので、そのまま走行を続ける。ただし、加速のパワー感は多少落ちている気がした。行きの渋滞中の不調は、もしかしてオーバーヒートの症状だったのだろうか⁈

国道43号線に入ってからは、多少流れだした。とはいえ、１分２分走っては信号にひっかかるという状況。油温は110℃位を維持。

堺市まで戻ったところで休憩。コンビニでアイスコーヒーを飲んでいる間に、油温は80℃位まで下がっていた。

しかし、一旦熱を持ったエンジンは、通常走行であっても走行風ではなかなか冷却まではできないらしく、110℃位を保ったままとなっていた。

帰着。本日の走行距離は119.4km。

プラグの焼けでは、エンジンの調子を確認することはできないという説もあるみたいだが、個人的には、少なくとも燃焼室内の状態を推測するための材料の一つにはなると思っている。

戻ってすぐ、熱々のプラグを外しチェック。

右

左

焼け色を見る限り、申し分無しと思われる。

正直、行きの不調があるため、セルフ再生の左キャブの調子はまだ気になっているが、まずは落着としよう。

XS250 高回転走行後エンストの原因は？

2024.06.10.

症状としては前回書いた通り、一定の距離を走り、特に高回転で走った後停車すると、アイドリングに戻らずガス欠の様な感じでエンストする。

再度エンジンをかけると一発で始動し、何事もなかったかのようにアイドリングする。

ネットで検索して調べた結果、どうも怪しいのはコック（負圧ホース）じゃないかと思うようになった。

以前オーバーフローを修理した際、コックのダイヤフラムをKAWASAKIの純正を使ったため、負圧ホースの接続部が横に出ていて、やや強引に負圧ホースを取りつけている状態だ。

XS250 燃料コック復旧 - YAMAHA XS250 （4A8）

 

さらに、先日タンクを取り外し、再度取り付けるときに、負圧ホースの取り回しを変更したこともあり、負圧ホースが折れ曲がり、「あまり負圧が効かない→特に高回転時キャブレターへの燃料供給不足発生→エンスト」が推定１。

推定２は、単純に負圧ホースの劣化（裂け、破れなど）により負圧が効いていない。

とにかく、何らかの原因で一時的に燃料供給不足が発生しているのは間違いなさそうなので、負圧ホースに異常がなければ、あと考えられるのは燃料ホースの劣化・詰まり、燃料コックの不具合ぐらいか。

とりあえず負圧ホースが原因かをチェックするためには、コックレバーをプライマリーに切り替えて走ってみるのが一番簡単だと思う。

2024.06.11.

帰宅してすぐ、エンジンをかけてみる。

すんなり始動。冷間時とはいえちょっとアイドリングが低いかと思い、アイドルアジャストスクリューを少し回す。ただし、エンジン冷間時ながら、アイドリングはかなり安定している。

念のため左右キャブともパイロットスクリューを再調整。

負圧ホースとニップルの接続部を軽くチェックし、ホースの取り回しを少し変えてみる。

問題はここからだ。ある程度高回転で一定時間走らないと症状は出ない様なので、ナイトランに出た。

結果、症状は全く出なかった。

エンジンが温まってからはポジションランプ点灯時のアイドリング回転数は1,500回転と少し高めで安定。

ヘッドライト点灯時のアイドリング回転数は1,200回転で、こちらも安定している。

4,500〜5,000回転で一定時間走った後信号で止まっても、アイドリングは安定。

結局原因がはっきりしないまま、直ってしまった。

エンジンはスムーズに回り、ややマイルドというか、シルキーになっている。

エンジン音も静かになり、ガチャガチャした感じが少なくなった。

これらはMotulのエンジンオイルの効果かもしれない。

70,307.5km

17kmほど走り、戻ってすぐプラグの焼けを確認。やや焼け気味といえなくもないが、文句なし。

左右の焼け具合もほぼ均一になった。何より、カーボンが全く付いていない。これは、前のプラグの劣化が思ったより進んでいたからなのか、イリジウムプラグの効果なのか、キャブが正常化したからなのかはわからないが。

キャブに関しては、不調だった原因がはっきりしないだけに、まだ信用はしきれていないものの、今のところ結果は上々だ。

あと、今回久しぶりにプラグに塗布したアンチシーズは、ほんの少しだろうけどシリンダーの密閉力を高めるのに一役買っている気がする。

XS250 やっぱりエンストの原因は再生キャブなのか？

燃料コックをリザーブに切り替え、エンジンは一発始動。

アイドリングも安定している。

近くのガソリンスタンドまで走る。信号停車時のアイドリングも気になるところはなし。

ガソリンを満タンまで入れたが8.4ℓしか入らなかった。燃費が良過ぎる。どうも計算が合わない。次のガソリン補給まで、きっちり走行キロ数を記録するためオドメーターの写真を撮っておく。

ガソリンスタンドからの戻り、最後の500m位を比較的高回転で走ったあとの停車時、アイドリング回転数に戻らずそのままエンスト。

ガス欠のせいかと思っていたが、どうやらそうではないらしい。

でも、高回転で一定時間走ったあとのアイドリング時、ガス欠のような症状でエンストするのは間違いない。

セルで再始動すると一発で始動でき、アイドリングも比較的安定している。

どうも、高回転で走った直後は、フロートチャンバー内のガソリン量が一時的に不足している気がする。

ということは、フロートバルブ周りに何か問題があるのかな？

ニードルバルブ＆シートは再生キャブに移植して使ったけど、そんなに古いものでもないのだが。

もう一度キャブを開けてチェックする必要があるかな？

不安を残したまま、今日はここまてでタイムアップ。