XS250 パイロットスクリュー再調整

昨日パイロットスクリューを調整し、アイドリング時1,200回転で安定したはずなのだが、今日10km程走ったところ、1,500回転でやや高止まり。

戻ってすぐ、スロットルストップスクリューを緩め方向に回してアイドリング回転数を下げようとするも、いくら回しても下がらず1,500回転のまま。

再度パイロットスクリューをセットし直してみても、変わりなし。

スロットルストップスクリューは、単にスロットルを開け気味にするだけの機能のはず。

ということは、別のどこかからわずかに二次エアーを吸ってしまっているのか？

スロットルストップスクリューを緩め切っていると思われるところでもアイドリング回転数は1.500回転で安定し、レスポンスも悪くないし、ヘッドライトONの時ちょうどアイドリング1,200回転となるので、一旦このままにしておくことにした。

XS250 Mobil Super 4Tの感触と、パイロットスクリュー調整

昨日、冬用に交換したエンジンオイルMobil Super 4T。

XS250 エンジンオイル銘柄選定とオイル交換 - YAMAHA XS250 （4A8）

40km程テストランしてきた感触では、冬季用エンジンオイルとしては充分性能を発揮するのではないかと。

テストランで5,000回転以上回すことはなかったが、発進〜中速域まではMotul5100との違いはほとんど感じられない。あえていうなら、5100の方がややノイズが少なく、シルキーな回転だったかも、という程度。

5,000回転近くになると、5100の方がゆとりのある回り方をしていた様に思う。

ギヤの入りもまあ良し。一速に入れる時だけは、5100に比べるとやや入りにくいかも。あと、ギヤの入り全体的には、5100の「スタンスタン」という感じに対し、Mobilは「カタンカタン」という感じ(笑)

油温は、今日の走行環境で25km走ったあたりで80℃になり、その後は走り続けても80℃を維持していた。

エンジン保護性能に関しては何とも言えない。ちなみに、5100では「エンジンおよびギヤボックスの保護において高度な能力を発揮」と記載されている。

テストラン中、オイルの温度が上がりきると、アイドリング回転数が1,000回転を切る位で低止まりした。

オイルが温まり切るまでは規定通りの1,200回転で比較的安定しているのだが。

戻ってから、パイロットスクリューをいじってみると、スロットルストップスクリューをいじることなく1,200回転でアイドリングは安定した。

パイロットスクリューを軽視しすぎていたな。それに、キャブ車の場合、シーズン毎のこまめな調整は必須であることを、今更ながら再認識した。

リアホイールを手で回すと、チェーンから微かにキリキリ音が聞こえた。雨中走行後注油していないので、CPO-rを使用。

何となく、リアショックのプリロード変更。1段弱め、3/5へ。様子をみて、もう1段弱めてもいいかも。ついでにAbso-friend塗布。

XS250 エンジンオイル銘柄選定とオイル交換

2024.06.05.

現在Motul 5100を使用しているが、思いのほか感触が良い。

XS250 エンジンオイル交換　Motul 5100 - YAMAHA XS250 （4A8）

とはいえ、まだまだ試してみたいエンジンオイルはたくさんある。

今回はオイルを選ぶにあたって、今までの様にイメージやレビュー、SAE粘度表示、といったところだけを判断基準にせず、もう少し客観的に性能を評価するため、簡単な比較表を作ってみた。

気になっているオイルをピックアップし、PDS等から40℃と100℃の動粘度と、粘度指数、引火点、流動点を入力。

それぞれの項目で上位からいくつかを色分けし、粘度指数を中心に各項目を俯瞰して、バランスが良いと思われるものから、なるべく客観的に順位を付けるようにしてみた。

夏用には、どちらかというと100℃の動粘度（数値が高いもの）、冬用には40℃の動粘度（数値が低いもの）を重視。

秋までは、今入れているMotul 5100を使うつもりなので、次に使うオイルは冬季に向けてのものとして選定。

結果は、

１位　Motul 7100 5W-40

２位　Verity BIKE 10W-40

３位　Penn Grade1 4stroke Motorcycle oil 10w-40

となった。

Motul 7100 5W-40は思っていたより価格がリーズナブルで、１ℓ１本2,255円。

２本＋送料で5,310円。送料のせいで、若干予算オーバーであることと、5100でMotulの感触は何となくわかっているつもりなので、今回はパス。

Verity BIKE 10W-40は以前使ったことがあるから、こちらもパスする。

Penn Grade1 4stroke Motorcycle oil 10w-40は、ずっと前から一度使ってみたいと思っていたこともあり、また耐摩耗性能・酸化抑制作用を持つZDDPを多く含むSJ規格であること、あとは、ペンシルバニア産オイルへのロマン(笑)で、今回はこちらに決めた。

ただし、ちょっと割高感を感じるため、使ってみて余程感触が良くない限り、定番にはしないつもり。

ちなみに、夏季用としては、

１位　Verity BIKE PROTECH SYN+ESTER 10W-40

２位　Verity BIKE PROTECH SYN+ESTER 10W50 

３位　Valvoline 4-STROKE MOTORCYCLE OIL

と、上位２つをVerityが占める結果となった。Verityは三和化成工業（株）という会社のPBという位置付けになるらしい。鉱物油のベーシックな方は以前使ったことがあり、極めて安価ながら感触も良く、レビューもいっぱい出ていて、概ね好評なのだが、PROTECH SYN+ESTERの方はレビューが見当たらない。グループⅢベースオイルにエステル配合で実売価格1,700円台、各スペックもバランス良く感じるし、個人的には文句なしと思われるのだが。

ただし、いずれも候補をピックアップする時点で個人的な好みやイメージが入っているため、自分にしか参考にならないかも(笑)

2024.07.20.

Penn Grade1 4stroke Motorcycle oil 10w-40が到着。

なんかよくわからないが、ギフト券があったらしく、付与ポイントの一部も使い、送料込みの実質負担額（1QT×２本で）3,912円にて購入できた。

次回オイル交換までストックしておく。

2024.08.07.

現在使用中のMotul5100で1,500km走行しているが、今のところ劣化は全く感じられず、今までなかったほど良い感触を維持している。

この夏の酷暑で、最高油温が110℃を超えることが幾度もあったにもかかわらず、熱分解による性能低下は無い様子。

もちろん、旧車のXSでも、よく言われている様なガスケット付近からのオイルの滲みも無い。

総合的に判断すると、化学合成100％か、少なくとも合成油（GroupⅢ）＋エステルが良いのだろうという自分なりの結論。

次回オイル交換用に鉱物油（Penngrade1）をすでにストックしてしまっているので使用するつもりではあるが、今後の使用エンジンオイルの基本的な選択基準が変わってきた。

候補としては、この３つ。

１.Motul7100 10w-40

王道すぎてくやしいけど(笑)、5100を使ってみて、やはり王道になるにはそれなりの理由があるのだと思い知った。5100はおそらくGroupⅢベースオイル＋エステル配合に対し、7100は100%化学合成。5100で旧車でも違いが体感できたので、100%化学合成ならどうなんだろう？という興味もある。さすがに300VはXSにはオーバースペックでもったいないというか、レースに近い使い方が適しているのだろうから、オイルの持ちという意味では不安があるし。

２．Verity BIKE PROTECH SYN+ESTER 10w-40

リーズナブルな価格ながら、GroupⅢ＋エステル。スペックと価格のバランスで判断すると、やっぱりこれが一番じゃないかと思う。

製造元の三和化成工業株式会社のHPを見ると、「混合潤滑環境にて金属表面に皮膜を形成し、良好な潤滑環境を保持」との記載と共に、結構説得力のある説明がされているので安心感がある。

３．Shell Advance Ultra 4T 10w-40

以前はAX7の方を候補に入れていたが、よくよく調べてみると、中途半端な気がする。Advance Ultraは、説明を見るとシェルの肝入りを感じる。ベースオイルは天然ガスを原材料にしている点も興味をそそる。あと、「熱に強いオイルなので、空冷車にも適しています。」と明記されている点も良し。ただ、オイル自体が熱に強いとしても、空冷車のエンジンそのものが熱にどれだけ耐えられるのか？というのはある。むしろオイルそのものの冷却性能の高さを謳っているものの方がいいのでは？価格は許容範囲を超えているが、一回使ってみたいと思える。問題は価格かな。

2024.11.29.

と、ここにきてまた考えが変わる。結論からいうと、粘度10W-30のオイルにしてみようかと。

外気温が下がり出してから、オイル粘度が上がることによる抵抗を始動時に感じるようになった。硬めのオイルはエンジン各部までオイルが循環するのに時間がかかり、それまではアイドリングが安定しないし、エンジン内部の摩耗を進めてしまうことにもなる。

理由はそれだけではなく、ある記事を見かけたことも関係している。

確か「旧車のエンジンには高粘度オイルが本当に必要なのか」みたいな記事だった。かいつまんで書くと、「ある程度の粘度は当然必要だが、それよりもエンジン内各部でのオイルの流量が重要」ということだった。「粘度が高いと、油温が上がるまで時間がかかり、流動性が低まることにより、エンジン内各部への流量が少なくなることの方が問題」というような趣旨だったと思うが、妙に納得させられたのだった。

さらに、XS250のサービスマニュアルでは外気温１５℃以下の場合は粘度10W-30の使用が指定されている。

早速10w-30の二輪車用エンジンオイルを物色するも、意外と選択肢が狭い。

もちろんそれなりの金額を出せばあるにはあるが、冬季であまり距離を走ることもない時季のオイルにそんなに金額をかけるつもりもない。

以前使ったことのある10w-30のオイルを思い出した。

2022年の冬に一度使ったことのあるMobil Super 4T。モノタロウで１ℓ缶がなんと602円と激安だった。

冬場の指定粘度オイル - YAMAHA XS250 （4A8）

エンジンオイル交換　左シリンダーの燃焼不良　8 終結 - YAMAHA XS250 （4A8）

再購入しようと思ったら、１ℓ缶は販売終了となっている。その他のサイトで探しても、在庫無しとか販売終了ばっかり。

調べてみたところ、取扱い（輸入発売元？）が「株式会社スタンダード石油大阪発売所」というところに変わったみたい。Mobilのオフィシャルサイトを見てみても、生産終了にはなっていないので、再度モノタロウで購入履歴からではなく、通常検索で探してみると出てきた。商品画像はなく、注文番号も変わっている。調べてみたところ、ブラジル、チリ、インド、タイ、バングラデシュ、カンボジアといった比較的物価の安いところで売られているものと同等のものと推測される。

Mobilブランドで販売されている以上、最低限の性能はあるだろうし、オフィシャルサイトでも説明がなされているので問題は無いかと思う。

https://www.mobil.com/ja-jp/passenger-vehicle-lube/pds/ap-jp-mobil-super-4t-10w30

購入はモノタロウのセール日まで待つことにする。

2024.12.07.

モノタロウでMobil Super 4Tを発注。発送はかなり遅めで１２月１３日になるとのこと。今回は１ℓ缶１本802円。この２年で３割以上値段が上がったことになるが、それでも格安に感じる。

2024.12.14.

Mobil Super 4Tが到着。

パッケージは前と変わらず。レトロ感のあるデザイン。

2024.12.29.

えらく長々と書いたが、ようやくゆっくり時間が取れたので、オイル交換作業をする。

交換前に、バイクにも使えて、割安で、評判も良さげなLIQUIMOLY Motorbike Engine Flush SHOOTERというフラッシング剤を使ってみることにする。

でも、これだけ頻繁にオイル交換しているから、ほとんど汚れていないと思う。

オイルを抜けやすくするためと、フラッシング剤の効果を高めるため、ちょうど30km走行し油温を上げる。

久しぶりにエンジンをかけたためか、気温が低いせいか、かかりが悪かったが、チョークレバーをオンにして始動。しばらくは１気筒にしか火が入っていない様な感じで、アイドリングが続かなかった。

帰りにガソリンを５ℓだけ補給し帰着。

油温はちょうど80℃。

帰着してすぐ、エーゼットの燃料添加剤FCR-062を30cc投入。間違って標準添加率の倍量を入れてしまった。

点検窓から見る限り、やっぱりオイルはほとんど汚れている様に見えない。でもなんかくすんでいる様には見える。

72,168.8km

LIQUIMOLY Motorbike Engine Flush SHOOTERを入れ、10分間アイドリング。

オイルをドレーンしている間に、燃料コックのバキュームホースクリップをモノタロウで買ったものと交換。

こんな何でもない小さなパーツながら、精度の高さが感じられ、安心感がある。

前回オイル交換から2,652.6km走った。

ドレンパンに溜まったオイルを見ると、けっこう汚れている様に見える。フラッシングの効果があったのかな。

フラッシング剤の説明では、使用後オイルとオイルフィルターを交換する様指示されているが、オイルフィルターは交換しないことにした。

ドレンプラグを取り付け、Mobil Super 4Tを入れる。シールワッシャーは今回アルミ製の汎用品（モノタロウ製）を使用。

交換後はアイドリング＆空吹かししかしていないが、感触は悪くない。気持ちよく吹ける。

エンジン完全冷間時からの始動とシフトフィーリングは追々確かめていく。

XS250 アクセルの反応が今ひとつの原因

先日交換した右キャブのパイロットジェットの効果を確認するため、岩湧山まで往復約40km走行。

エンジン冷間時からのかかりが悪い。チョークをONにして、かなり長い時間セルを回し、やっと始動。何とかアイドリングを保っている。

急に気温が下がったし、冬のエンジン始動は元々こんなもんだったかも、と思い直し出発。

走行中は、アクセルへの反応が今ひとつ。アクセルを開けると、ひと呼吸おいてから回転が上がるみたいな。トルク感も薄い。

岩湧山に到着時の油温は約80℃。

気温は８℃位かな。

長寿水という湧水を汲みたかったのだが、見つからず。ちょっと付近を散策。



雨がパラついてきた。空を見る限り、本降りにはならなさそうながら、山を降りることにする。


帰着し、そのままアイドリングを続けてみたところ、回転数は低止まりのため、アイドルストップスクリューを回すが、あまり回転数は上がらない。この前と同じ症状。

確信はなかったものの、何となくバキュームホースを外そうとすると、インマニの負圧取り出しニップルから、ホースがスルッと簡単に抜けた。これではきっちり負圧が効いていなかったんじゃないだろうか？


バキュームホースを交換してみることにする。

前使っていたホースを再利用しようかと思ったが、


あちこちあさっていると、プラグコードを買った時についでに買った内径5mmの燃料ホースがあった。


適度な長さに切り取り付け。



エンジン始動してみると、ウソのように症状がおさまった。

アイドリングは安定し、空ぶかしするだけでアクセルの反応が鋭くなっているのがわかる。

結果、エンジン回転上昇がモッサリしていたのは、バキュームホースが原因だったのだ。バキュームホースの取り付けが緩く、特にアイドリング時に充分な負圧がかからなかったことによりフューエルコックのダイヤフラムが中途半端にしか作動せず、キャブレターへの燃料供給量が不足したと推測される。

ある意味、こんな細いホース一本でこんなに調子が変わるのは面白い。

オイルレベルチェック窓から見た限り、約2,600km走行後もほとんど黒く汚れていないが、くすんだ感じに見える。キャブテックがクランクケースに落ち、エンジンオイルと混ざった影響だろうか。

さすがはMotulというべきか、劣化も一切感じられない。