エボ１０を含め最近の車にはＯ２センサーが２つ付いている車が多いです。
また、最近の車は頻繁にＯ２センサーが壊れます。
その割には特に不調を感じない為にそのまま乗ってる
一般ユーザーが多いのも事実です。
まずそもそもＯ２センサーとは何でしょう？
写真の物はＯ２センサーを２つ使用しているスバルの物です。
スバルではＯ２センサーの正式名称が
エアー／フューエルレシオセンサーと
オキシゲンセンサーとなっています。
そのままズバリですね。
Ａ／Ｆレシオセンサーと
Ｏ２センサーと言うことです。
Ｏ２センサーには大きく分けて２種類有ります。
スイッチング出力型
「理想空燃比を境に1V（燃料が濃い）～0V（燃料が薄い）と起電力します。
リニア出力型
空燃比を電流値として出力します。
の２つのタイプです。
どちらも仕組みは起電力ですが、
出力するものが電圧か、電流かの違いがあります。
「スイッチング出力型」は理論空燃比を境に急激に電圧が変化するため、
理論空燃比を計測するには適していますが、
それ以外の空燃比の測定には適していません。
つまりアイドリング時のＡ／Ｆを測定するのに適しています。
従来のＯ２センサーがこのタイプです。
オキシゲンセンサーですね！
「リニア出力型」は実際の空燃比を電流として出力できるため、
広範囲の空燃比を計測することができます。
これがＯ２センサーが２つ装着される理由です。
いわゆるＡ／Ｆセンサー、ラムダ（λ）センサーの事です。
従来のＥＣＵではアイドリング時のＡ／Ｆだけを拾って
アイドリングの燃調を制御していました。
但しリニア出力型は、電流値では従来のECUは理解できないため、
アンプをかませて電圧値に変換する必要があります。
ですが最近の純正ＥＣＵはアンプ内蔵タイプになり
リニア出力型のＡ／Ｆセンサーの数値を計測出来るようになりました。
その為に常にＥＣＵのＭＡＰで設定した目標空燃比に
合わせられるよう補正出来るようになりました。
これがいわゆるＡ／Ｆフィードバック機能です。
アイドリングを最適に調整するためのセンサーが
スイッチング出力型のオキシゲンセンサー。
燃調（空燃比）を常に細かく制御するためのセンサーが
リニア出力型のエアー／フューエルレシオセンサーです。
スイッチング出力型の０２センサーは壊れずらいので
従来から使用されてきました。
リニア出力型のＯ２センサーは壊れやすいので
今まではあまり使われませんでした。
制御する領域と目的が違うためと
万一壊れた時もエンジンの不調を避ける為に
２つ異なるタイプのＯ２センサーが使われるようになりました。
やはり壊れやすいのはリニア出力型のＡ／Ｆセンサーです。
そして、このＡ／Ｆセンサーはよりきめ細かい制御をするために
使用しているので、万一壊れても従来のＥＣＵのように
ＭＡＰに書き込まれた制御を行うだけなので不調になったり
することは有りません。
フルコンのＡ／Ｆフィードバック機能のように
Ａ／Ｆセンサーが狂ったら燃調がそのまま狂ってしまい
エンジンブローするようなことは有りません。
ですので、Ｏ２センサーが壊れても特に不調を感じず
そのまま乗っている人が多いという事に繋がります。
ですが、競技を行う上ではこのリニア出力型のＡ／Ｆセンサーの
果たす役割は非常に重要です。
氷点下から猛暑まで、海抜ゼロから標高数千メートルまで
高気圧から低気圧、まで様々に変化する走行ステージでも
ＥＣＵのＭＡＰで設定した目標空燃比に
合わせられるよう補正してくれるのですから！
Ｏ２センサーは非常に大事です！
壊れたまま走るのは競技ではエンジンブローの危険が
有りますのでご注意下さい。
次回はオルタネーターの重要性について
説明する予定です