たまご入りＥＣＵに興味が有るというので
ただいまデモ機でたまご入りを体感して貰います。
プラグはレーシングの８番以上がたまご入りＥＣＵの
絶対条件なのでプラグもレンタルして交換します
ちなみに元々付いてるプラグですが真っ白です
７番なのですがどうしてこんなに真っ白なんでしょう
よく見ると電極も少し溶けています
いずれにせよこのプラグは要交換ですね
いま、たまご入りの試乗に行っていますが
どんな感想を頂けるでしょうかたのしみです
ラッセル号もＢＩＣＣから洗車した位でメンテナンス出来ていないので
遅ればせながらメンテナンスします
今までの経験上、２月中旬で雪遊びが出来なくなることは
無いと思いますが、今週末が最後の雪遊びになる可能性
もゼロでは無いので準備だけはしておきます
ガードを外してフロント周りの点検をします！
今日は出来ないので明日ですかね
結局ギリギリと言うことになってしましますが
昨日の話題に上げたスバルのＯ２センサーの新品が届きましたが
なんと！ネジ部にアンチシーズが最初から塗られています
ここで何度か紹介している排気系のネジ部の焼き付き防止剤
でお奨めのアンチシーズです！
やるな！スバル
でも、どんなアンチシーズか種類が判らないので
いつも使っている高温タイプのアンチシーズを
塗っておきましたが
皆さんも排気系のネジには必ずアンチシーズを塗りましょう
次回、外す時に違いが解りますよ
エボ１０を含め最近の車にはＯ２センサーが２つ付いている車が多いです。
また、最近の車は頻繁にＯ２センサーが壊れます。
その割には特に不調を感じない為にそのまま乗ってる
一般ユーザーが多いのも事実です。
まずそもそもＯ２センサーとは何でしょう？
写真の物はＯ２センサーを２つ使用しているスバルの物です。
スバルではＯ２センサーの正式名称が
エアー／フューエルレシオセンサーと
オキシゲンセンサーとなっています。
そのままズバリですね。
Ａ／Ｆレシオセンサーと
Ｏ２センサーと言うことです。
Ｏ２センサーには大きく分けて２種類有ります。
スイッチング出力型
「理想空燃比を境に1V（燃料が濃い）～0V（燃料が薄い）と起電力します。
リニア出力型
空燃比を電流値として出力します。
の２つのタイプです。
どちらも仕組みは起電力ですが、
出力するものが電圧か、電流かの違いがあります。
「スイッチング出力型」は理論空燃比を境に急激に電圧が変化するため、
理論空燃比を計測するには適していますが、
それ以外の空燃比の測定には適していません。
つまりアイドリング時のＡ／Ｆを測定するのに適しています。
従来のＯ２センサーがこのタイプです。
オキシゲンセンサーですね！
「リニア出力型」は実際の空燃比を電流として出力できるため、
広範囲の空燃比を計測することができます。
これがＯ２センサーが２つ装着される理由です。
いわゆるＡ／Ｆセンサー、ラムダ（λ）センサーの事です。
従来のＥＣＵではアイドリング時のＡ／Ｆだけを拾って
アイドリングの燃調を制御していました。
但しリニア出力型は、電流値では従来のECUは理解できないため、
アンプをかませて電圧値に変換する必要があります。
ですが最近の純正ＥＣＵはアンプ内蔵タイプになり
リニア出力型のＡ／Ｆセンサーの数値を計測出来るようになりました。
その為に常にＥＣＵのＭＡＰで設定した目標空燃比に
合わせられるよう補正出来るようになりました。
これがいわゆるＡ／Ｆフィードバック機能です。
アイドリングを最適に調整するためのセンサーが
スイッチング出力型のオキシゲンセンサー。
燃調（空燃比）を常に細かく制御するためのセンサーが
リニア出力型のエアー／フューエルレシオセンサーです。
スイッチング出力型の０２センサーは壊れずらいので
従来から使用されてきました。
リニア出力型のＯ２センサーは壊れやすいので
今まではあまり使われませんでした。
制御する領域と目的が違うためと
万一壊れた時もエンジンの不調を避ける為に
２つ異なるタイプのＯ２センサーが使われるようになりました。
やはり壊れやすいのはリニア出力型のＡ／Ｆセンサーです。
そして、このＡ／Ｆセンサーはよりきめ細かい制御をするために
使用しているので、万一壊れても従来のＥＣＵのように
ＭＡＰに書き込まれた制御を行うだけなので不調になったり
することは有りません。
フルコンのＡ／Ｆフィードバック機能のように
Ａ／Ｆセンサーが狂ったら燃調がそのまま狂ってしまい
エンジンブローするようなことは有りません。
ですので、Ｏ２センサーが壊れても特に不調を感じず
そのまま乗っている人が多いという事に繋がります。
ですが、競技を行う上ではこのリニア出力型のＡ／Ｆセンサーの
果たす役割は非常に重要です。
氷点下から猛暑まで、海抜ゼロから標高数千メートルまで
高気圧から低気圧、まで様々に変化する走行ステージでも
ＥＣＵのＭＡＰで設定した目標空燃比に
合わせられるよう補正してくれるのですから！
Ｏ２センサーは非常に大事です！
壊れたまま走るのは競技ではエンジンブローの危険が
有りますのでご注意下さい。
次回はオルタネーターの重要性について
説明する予定です
最近ＡＣＤについての問い合わせが多いので
以前ＡＣＤについて説明した物が有ったので
ここで紹介します。
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さてご質問の件ですが
中略
ＡＣＤは良く誤解されている方がいるのですが
前後のトルク配分をするわけでは有りません。
ＬＳＤの機構も有りません。
ノーマルのオープンデフに油圧を架けてイニシャルを架けているだけです。
ですのでアクティブセンターデフとはセンターデフのイニシャルを強くするか
弱くするかを状況によって変化させている制御です。
ノーマルはセンターデフが動いてドライバーに違和感を感じさせないように
非常に弱くゆっくりとしか動きません。
最大弱を０％として最大強を１００％とすれば ２０～７０％の間で
動いている位です（あくまでイメージです）
ラリーアートは従来の機械式のセンターデフのイメージを踏襲して
ドライバーに乗りやすさを感じさせる為に６０～９０％で動かしています。
作動スピードもノーマルよりは速く作動するようになっていますが
ドライバーが急な挙動変化を嫌がらないように作動スピードも抑えています。
一言でいうとラリーアートは全体的にデフが効いています。
ＡＣＤの動きとして
①進入のブルブレーキングでは
拘束力を１００％にして減速させる（挙動も安定させる）
②ブレーキングを残しながらターンインの体制に入る時（Ｇセンサー
ステア蛇角、車輪速センサー、ブレーキ等から総合的に判定して）は
センターの拘束を緩めて車を旋回しやすくさせます！
③ターンインが終わってドライバーがアクセルを開けて行ったら
デフの拘束を上げながらアンダー＆オーバー判定を繰り返して
拘束を変化させます。
④完全に立ち上がり体制になったと各センサー類から総合的に判定したら
拘束力を上げてトラクションを架ける。
そのまま加速体制に入ったらデフの拘束を緩めていき走行抵抗を
無くしていく
簡単に言うとこのような動きをします、その中で最大限アクティブデフの
効果が上がる用に０％～１００％まで拘束力を変化させ作動スピードを
最大限に上げた物が競技用としては理想です。
中略
ＡＣＤのポイントは極力拘束を弱くしてピンポイントで拘束力が
必要な箇所だけ強くすると言う点です。
ですのでラリアートなどから比べると挙動が変化しすぎて
戸惑うと思います。
特に進入などはかなり拘束を弱くしてあるので、曲がりすぎて
怖いという人もいます。
また、アクセルを抜くとすぐに拘束が弱くなりますので
アクセルを踏んでいることがポイントです。
アクセルを踏んでいればＡＣＤが常に制御してくれるので
面白いように曲がりながら加速していくと思います。
１番違うのがここでコーナーリング中にアンダーオーバー判定を
繰り返して瞬時に制御させている箇所です。
一般的にコーナーリング中に前後のタイヤのスリップ量（スライド量含）を
感知してフロントの流れる量が多ければアンダー判定として拘束を弱くします。
リアの流れる量が多ければオーバー判定として拘束を強くします。
コーナーリング中にこの制御を瞬時に行うことにより
ハンドルを切ったまま曲がりながら加速出来るんです。
または大きいドリフトアングルを付けなくてもハンドルと切ったままの
４輪ドリフトで高いコーナーリングスピードを維持出来るんです。
これがＡＣＤ付き車がタイムが出る理由です。
但し唯一の弱点が市販品のアクティブセンターデフの為
油圧で制御している為、油圧が掛かるまでのラグが有ります。
どのＡＣＤＥＣＵでもそれは同じですが特にたまご入りＡＣＤは
アクセルを抜くと急に油圧が落ちてしまします。
そうするとまたアクセルを踏んでも油圧が掛かるのに
ラグが生じるので動きが乱れます。
ですのでアクセルをなるべく抜かないで我慢する必要が有ります。
きちんと進入で荷重移動が出来ていれば
コーナーリング中に曲がらなくなっても（アンダーが出ても）
アクセルを踏んでいれば曲がり出しますので
我慢して踏んでいて下さい（笑）
なので昔のドライバーの用にアクセルをコントロールしたり
車を自分から動かしてしまうと余計車の挙動が乱れます！
基本アクセルを踏めるドライバーならたまご入りＡＣＤを使いこなせると
思います。
もちろんフェイントやドリフトを多用しても問題は有りませんが
慣れてくるとフェイントをかけなくても進入で曲がるようになるし
大きなアングルを付けなくてもどんどん曲がって行くように
なると思います。
もうお判りかと思いますが、ＡＣＤとエンジンＥＣＵはセットで考えています。
エンジン特性を低回転からトルクを出してフラットな特性にすることにより
より長い間アクセルを踏んでいられるのでＡＣＤの制御がより生かせるのです。
特にＮ車は結局はパワーは有りませんからデフの走行抵抗を弱くすることが
非常に有効です。
ＡＣＤを使ってスムースに走らせることがタイムを出す秘訣だと思います。
よろしくお願いします。
－－－－－－－－－－－－－
中略
よくＡＣＤは誰でも速く走れるとか！
初心者の運転が有っている！
などと言う人がいますが
全くの逆です！
ＡＣＤはあくまでドライバーの操作の補助をしてくれるだけです。
ドライバーが主でＡＣＤが従です！
ドライバーが基本通りの操作、しっかりとした加重移動が出来なければ
ＡＣＤはなんのアシストも出来ません！
基本通りにスローインファーストアウト、ブレーキを残したまま
早めに荷重移動してアクセルオン、そのままアクセルを踏んだままで
コーナーを抜けられないドライバーにはたまご入りＡＣＤは使いこなせません！
ＡＣＤを使用したコメントを聞けばそのドライバーの運転の仕方
技量がすぐに判ります！
速くてアクセルを抜かない人ほどたまご入りＡＣＤを高評価します！
進入が速くて突っ込み過ぎる人、コーナーリング中にアクセルを
抜く人はたまご入りＡＣＤは使いこなせません！
○○さんのコメントを聞いていれば、基本通りの正確なドライビングを
しているのが良く判ります！
サスペンションも、ＡＣＤ（デフ）もエンジンも全て
ドライバーが安心してアクセルを踏んでコーナーを抜けられるように
セットアップするのがたまご入りチューンです！
以下略
冒頭の写真はＧ２３さんのブログから勝手に拝借しました！
事後報告ですいません。問題有れば削除しますので言って下さい。
この写真の動きがＡＣＤの理想的はコーナーリングだと
思いますので使わせて頂きました！
上の説明文にあった
>または大きいドリフトアングルを付けなくてもハンドルと切ったままの
>４輪ドリフトで高いコーナーリングスピードを維持出来るんです。
と言うのがこの写真の状態ですね
エボ８用Z3Gたまご入りSPECが完成です
ダートラもラリーもターマックもグラベルも使えるように
して欲しい
と贅沢微糖なリクエストをされたので
グラベル＆ターマック兼用減衰で去年の東京ラリー
の実戦テストの結果を元に新たに改良された
Stage2仕様です
本人の要望を聞いてから、こちらで推奨の
全長とプリロードを決めて仮組みします。
実際に現車に組んでから正式に全長、車高、プリロード
をフィッティングしていきます。
簡単な様ですがこのフィッティングが結構
キモなんですよ
全長調整ならではの伸び＆縮みのストロークバランスの
調整が奥が深いんです
朝は大雪でした
路面も朝は圧雪でしたが
昼になると晴れてあっという間に溶けてしまいました！
明らかに日差しが強くなって来たのを感じますね
これからの雪遊びは降った直後でないと良いコンディション
にはならないでしょうね