中日新聞は公式サイトにて、名鉄空港線の応急的な復旧達成を報道しました。
しかしながら、類似事故は以前にも確かにあったような。
さて、再発防止策ですが、こうした強風の場合、少なくとも、りんくう常滑〜中部国際空港の運行を素早く休止させる以外に方策はなしか。パンタも昔ながらの菱形だったら、こんなことにはならなかったのでは？という指摘も。
この事故で、特急・岐阜行きの2209Fはシングルアームパンタが無残にも破損。うち2個は部品が海に落下したとか。確か、この組成は前には落雷を浴びて、暫く休車していたと思います。
この区間の架線を剛体化させろという声も、かの匿名掲示板に書かれていましたが、地上区間での剛体架線なんてあまり聞かないなぁ。うん。
取り急ぎ報告まで。
冬場を中心に強風時にはよく運休してますので・・・
あとは関空連絡橋かな・・・
パンタグラフを降ろしバッテリー駆動で走れないものでしょうか。フリーゲージトレインのように、変換には一時停車してが条件になりましょうか。
次期の空港特急車両設計への課題となる事を願います。
今後は特急型であれ、通勤型であれ、あの315系に倣ったバッテリー装荷が必須になろう。
追記になります。
シングルパンタグラフ特有の問題が露呈したように思います。
シングルアームパンタグラフの信頼性の担保といたしまして、愛環の車両にあります、霜取りパンタのような予備パンタを設ける事も有りなのではないか、とも思いました。
どの車両も非常時の予備電源を積んでさえおけば空港線を走れますよ、というのは、コスト度外視ではないか、というのが根底にあります。