少数派シリーズ／交通網知床観光船沈没事故５・検証◇船舶管理者の安全意識が緩むのは国交省の緩い検査
■まともな船舶検査が行われないほどの検査体制・人員確保の脆弱さが事故の遠因に
事故後半年が経過したが、投稿者はさらに追及したい。沈没により多くの死者・行方不明の方が発生したことに対し、今までは知床遊覧船側・管理者（社長）の瑕疵を述べてきた。社長を擁護する気は全くないが、ここからは背景にある国交省の船舶全般の監査・検査体制の甘さを捉える。さらには安全より利益優先の新規参入業者を許した、国による「規制緩和」（次号説明）がもたらした影響を説明する。投稿者が、新聞やＴＶニュースなどをまとめた。まず国交省による旅客船や貨物船の運航事業者に対し、海上運送法（下表・左）によって３年に１回ペースで定期監査を行っている。しかし実態は、十分な監査がなぜ行われていない。表・右の通り２０２０年度に全国の定期、事故が起きた場合の特別監査を合わせて１９１９件実施され、行政指導１５件・行政処分は２件だった。処分に至るケースは少なく、業者名公表を伴う安全確保命令に留まり、過去１０年で事業停止０件、許可取り消しは２件に過ぎない。監査は、各地の運輸局職員が事前に事業者と日程調整して実施される。現に知床遊覧船の元従業員は、「突然、抜き打ちで来る訳ではないので、その時だけどうにかすればいいという、緩い雰囲気だった」と話す。これほど“緩く甘い” 監査なので、船舶管理者の安全意識は薄くなるのは当然だ。船舶管理者の安全意識が緩むのは、国交省の緩い検査が遠因になっている。
他方、国交省は小型旅客船について船舶安全法（表・左）に基づいて、５年に１度の船舶検査も行う。国の代行機関として、小型船舶検査機構（ＪＣＩ）が対応する。ＪＣＩは全国３１か所・１４０人しかいない。しかも２０２０年度の対象船は約３２万隻（検査は５年に１度）。検査員は業務用車で現場に赴き、１日平均３．２隻、１５４㎞を移動する強行軍。３分の２が春から夏に集中し、その時期は１日４．６隻の検査に膨れる。船体・機関・無線設備・救命設備などを確認するが、ある船の所有者は「検査は資料や法定備品が揃っているかを調べ、すぐ終わる」。投稿者としてはおそらく形式な検査、目視（見ただけ）など検査にも匹敵しないものだと思われる。短時間で数をこなさなければならず、消化できないはず。検査体制が、極めて脆弱だ。ＴＶでお馴染みの東海大の山田吉彦教授は、「検査数に対しＪＣＩの人員が追い付いていない」「監査も抜き打ちじゃないと意味をなさない」と指摘する。しかし国交省は１９年に１５０人いた検査員を、今年度１３８人に削減しようとする逆行計画だ。海難事故の弁護士は、「忙しく、”まともに”検査をやっていられない」とも言う。こうした国交省の無責任かつ、まさしく”お役所仕事”な検査体制が、巡り巡って重大な海難事故を起こしたとも言える。
前号／知床観光船沈没事故４・検証◇大惨事はコロナ禍の収益不足による船主側の焦りが強引な出航に
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