お？12月になってしまった。(;´Д｀)
YBRの電装系統は「シガソケとかキャブヒーターのリンク集」で
既出だったので、今度はYB125SPの電装関係を色々調査してみた。
USB電源追加とか色々応用も効くしね。
ヘッドライトカバー内。
2007年式YBRと比べてずいぶんスッキリとまとまってる。
ライトケースが狭くなった分、開発で色々工夫したんだろう。
メーターアッシーからの配線。
一番複雑な配線だけど、整理してみると大体の目的が分かって、いざ故障や改造時に
役立つはず。
メインスイッチ配線。
こいつが一番利用価値があるギボシ端子式配線だ。
YBRシリーズの場合3Pコネクタだったり年式・型式によって色々あるけれど、
YB125SPや昨今のYBRやYXなどはこの方式。
車体側の配線が少し細いのが気になる・・・
右スイッチボックスの配線図。
左スイッチボックスの配線図。
バッテリー横の配線。
ほとんどYBR系と同じ。
YBにはスタータースイッチからの未使用線がある。
YBRで見かけたエンジンからの配線コネクタが見当たらないので、
ガソリンタンクを外してみた。
こんな所に隠れていたよ。ｗ
CDIやレギュレーターの配置はYBRシリーズと同じだった。
エンジン関係のコネクタ。
YBや昨今のYBR系ではギアポジション用の配線が有るくらいで、
他は皆同じ。
FIモデルYBR125に関しては発電コイルが３相交流の３線式。
テールランプ関係とリアウインカーのギボシ端子配線群。
この場所からの応用となると、キルスイッチ回路とトップボッ
クスのLEDストップランプ配線くらいかな。
CDIユニットのピンアサイン（各端子の意味）
旧型YBR125K以外は基本的に同じ。
故障診断や社外品レーシングCDIの利用時に、このピンアサイ
ンが重要になってくる。
誤配線は故障や火災の原因になるのだ。ｗ
余談だけど、中国生産のXTZ125EのCDIはこの6ピン型コネク
タでCDIの筐体もYB/YBR系と同じなんだけど、A B端子の配
線色が違ってるみたいで接続先回路が不明。
だけどYBやYBRのCDIをXTZに載せてみて進角特性の違いを体
感し、気に入って5VL-11型CDIを愛用してる人がいる。
レクチファイヤー・レギュレーター。
ピンアサインはFIモデルYBR以外、すべて同じ。
互換性があるので、故障時に中古やタオバオ輸入する時に悩ま
なくて済む。
こうした共通仕様はユーザーにとって、実にありがたいのだ。
ギアポジションインジケーターの回路。
YB125SPは2013年式以降のYBRシリーズと同じ回路だった。
シフトインジケータ付きのモデルなら参考になるだろう。
YB125SPの動作時の消費電流を測ってみたよ。
エンジン始動後、右スイッチをポジションにセット。
約1A程度しか流れていない。
エンジン始動後、ヘッドライト（35W）を点灯。
おう、3.6Aくらいに増えた。
この時点での消費電力は14V×3.6A＝50.4W。
走行時はこれだけバッテリーからの配線に負荷がかかるのだ。
さらにブレーキランプを点灯させる。
約5Aなので14V×5A＝70Wもの消費電力が信号待ち等で発生
する。
こまめにライトオフするか、ポジション球とテール球、メータ
ー内照明をLED仕様に変えて負担を軽くするのが得策だろうね。
特に後付けでUSBシガソケ、補助照明のフォグランプ、あるい
は厳冬期のグリップヒーターを追加する時かな。
色々調べてみた結果、YB125SPは基本的には10年前のYBR系
と変わらない電装回路構成だけれど、配線の太さやコネクター
の種類と収納方法に違いはあるので、YBR既存情報による思い
込み作業をせず、テスターで回路を確認しながら修理や改造を
するとべきだと思ったよ。
次回はUSBシガソケ設置をネタにする予定。