XS250 雨中走行後の軽メンテとプラグチェック

70,877.0km

昨日、一昨日と、ほとんどずっと雨の中を走行することになった。

まず、泥・砂だらけの下回りを中心に清掃。

ゴムパーツの一部はKUREのラバープロテクタントで清掃・保護。

塗装面はシュアラスターのゼロウォーター使用。

各部グリスアップ。

この前やったばかりだが、雨中走行したため、ドライブチェーンに再度CPO-rを塗布。

リアショックのシャフトに再度Abso-friendを使用。

そして、やっぱり焼けを見てみたくなり、プラグを取り外し。

左右とも焼けはほぼ均等になっている。

やや焼け気味といえなくもないが、概ね良好なのではないだろうか？どうだろう。

ツーリング中、確かに混合気が少々薄いかと思われる症状を感じてはいた。

パイロットジェットを一段濃いめに替えてみるか、現状でよしとするか。メインジェット、ジェットニードルはイジる必要ないと思う。

そういえば、新しくスコープカメラを購入したのに、シリンダー内を撮影するのを忘れていた。今度また使ってみて、どうするか総合的に判断することにしよう。

XS250 軽メンテナンス

70,557.0km

７／１３〜１５にかけてのツーリングに向けて、軽くメンテナンス。

バッテリー補充電。

チェーンにCPO-r塗布。500km走行毎の塗布（施工）が推奨されている。前回使ってからまだ500kmも走ってないが念のため。ここ２年ほどは、ドライブチェーンにはコレを使い続けている。実際、効果が高いと思う。オフロード車にはちょっと弱いかもしれない。


フロントフォークとリアショックにABSO-friendを使用。

XS250 燃料コックダイヤフラム部組み替え

燃料コックの負圧ホースニップルの向きが気になっていた。

ダイヤフラムをカワサキ製のものに替えたせいで、本来下向きに出る負圧ホースが接続されるニップルが、前向きに出ていて、そこにホースを繋ぐと、エンジンのヘッドカバーと接触する。

XS250 燃料コック復旧 - YAMAHA XS250 （4A8）

この状態でもう2,000km以上は走っているから、問題はなさそうだが、気になるのだ。

ダイヤフラムの位置決めポッチから考えるに、ニップルは逆（後ろ）向きにできるのではないか？後ろ向きの方がスペースに余裕ができる。ということで、タンク内のガソリンが少ない今のうちに組み替えることにした。

例によってタンクを傾け、ガソリンをコックと反対側に寄せる様にして、何とかダイヤフラムを組み替え。

安かったのでこの前買っておいた耐油塩ビホース。

説明文で「オイルホース、キャブレターブリーザーホースに使用できる」とあったから、耐熱は80℃位はあるだろうと思い込んでいたが、よくよく見てみると、なんと40℃と信じられない低さ。もったいないから使ってみることにする。最悪負圧が効かなくなったら、コックをPRIにすれば何とかなるだろうと。

ニップルが後ろ向きに出せて、ホースの取り回しがいい感じにになった。

エンジン始動を確認して終了。

XS250 再生スペアキャブ（左）取付後の試走

前回セルフで再生し取り付けた左キャブレター。

XS250 再生スペアキャブ（左）取付 - YAMAHA XS250 （4A8）

空吹かしした段階では、非常に良い感触だった。

今日も所用があるため、近所を一周だけテストラン。

エンジン冷間時、回転数が低くても（800rpm位？）、以前に比べアイドリングは安定している。

パワー感、トルク感は思ったほど上がっていない。ただ、前と比べて混合気がきっちりと馬力に変換されている感じがする。

あと、これはキャブ入れ替えの影響かどうかわからないが、Motul 5100の潤滑性能がより発揮されている様に思う。キャブの入れ替えによって吹け上りが良くなったからだろうか。

戻って来るとアイドリング回転数は1,500回転位になっていた。1,200回転になる様アイドルアジャストスクリューをセット。

パイロットスクリューも調整。昨日迄付けていた左キャブは、ほぼいっぱいまで締め込んだ状態で最も回転数が高かった（＝異常）。交換後のキャブは、試しにいっぱいまで締め込むと、ちゃんとエンストする(笑)。２-3/4回転戻し±1/2の範囲内で最も回転数が高くなった（＝正常）。

まだ6km試走しただけなので、ある程度長距離を走って不具合が出ないか、今後確認していくことにする。

もう少し走ったら、プラグの焼け具合も確認してみたい。左（シリンダー）の燻りが改善されているか？

XS250 再生スペアキャブ（左）取付

前回の続き。

XS250 BS32スペアキャブボディー再生？ - YAMAHA XS250 （4A8）

ガソリンタンクを取り外し、フロートチャンバーのガソリンを抜き取る。

キャブレター取り外し。


取り外したキャブレターのバタフライシャフトには、ナイロンワッシャー（内径7mm外径13mm厚み0.5mm?）らしきものが２枚入っていた。

上が元キャブに付いていたもの。下が再生キャブに付けていたもの。ワッシャーだけ再生キャブに移植。


ニードルバルブとシートも元キャブから取り外したものを使用。この前オーバーフロー修理時新品に替えたばかりのものなので問題ないだろう。シールワッシャーだけは、スズキの純正パーツと交換。


フロート＆フロートシャフト、ジェットニードル、ダイアフラム＆スプリング、ヘッドカバー、同調スクリュー＆スプリングも元キャブのものを移植し、組み立て完了。


車体に取り付け、念のためエアクリーナーエレメントをエアーで清掃しておく。

ガソリンタンクを取り付けてセルにて始動。すんなり始動したが、アイドリング回転数が高い。吹かしてみると、回転の戻りが遅く、混合気が薄い様な症状。

左プラグのみ外してチェックしてみると、けっこう煤が付いていた。混合気が薄いわけではない様だ。

プラグを取り付け、再始動。アイドルアジャストスクリューでとりあえずアイドリング回転数を下げようとするが、いくら回しても変化なし。

回転の戻りが悪いのは同調のせいかと思い、同調スクリューを適当に回していると、同調スクリューを回そうと押し付けた時にアイドリング回転数が下がった。

なんのことはない、キャブ取付時にスロットルワイヤーの取り付けがいいかげんたったせいで、キャブ側のホルダーからやや浮いた状態だったため、アクセルが戻りきれなくなっていたのだった。

スロットルワイヤーをきっちり取り付け直し、アイドルアジャストスクリューでアイドリング回転数を1,200回転あたりにセット。

バキュームゲージで同調調整。アイドリングは見事に安定。軽く吹かしてみると、ものすごくリニアに回転が上がる。これが本来に近い感じなのだろう。ここ最近のエンジンの調子がいかにモサかったかがわかった。「こんなもんかな」と慣れ切ってしまっていて、気付いていなかったのだ。すばらしい吹け上がりとなった。

ただ、吹かした際、バキュームメーターの針が左右でちょっと異なる動きをするのが気になる。まあ右キャブは前回キャブ屋さんで再生以降新品交換したのはニードルバルブ＆シートだけなので、各パーツがヘタってきているせいかもしれない。

ということで、どうやらキャブレターのセルフ再生は今のところ成功のようだ。

所用があるので試走は明日。