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⚠️ オミクロンで混迷の日本､｢国民軽視｣の根本問題 202201

オミクロンで混迷の日本､｢国民軽視｣の根本問題
　　東洋経済 onlain  より　220126   上 昌広：医療ガバナンス研究所理事長


　オミクロン株の感染が急拡大している。日本国内で新たに新型コロナウイルスの感染が確認された人は1月22、23日の両日とも5万人を超えた。

【図】検査数で日本は諸外国に大きく劣る

　筆者が診察しているナビタスクリニック新宿でも、1日当たり20人以上の発熱患者が受診し、その半分程度が陽性だ。1人の感染者を確認すれば、濃厚接触者にあたる家族を検査するとともに自宅療法中の感染者を電話でフォローし、その結果を保健所に報告することになる。感染者が急増している現在、クリニックの負担は急増中だ。

「感染急増で保健所が逼迫『人員も場所も』　負担減へ自治体が模索」（朝日新聞アピタル1月19日）など、保健所の窮状は多くのメディアが報じているが、コロナ診療に従事するクリニックも同様だ。

⚫︎PCR検査や抗原検査のキットも不足
　問題は、これだけではない。PCR検査や抗原検査のキットも不足し始めた。ナビタスクリニック新宿の濱木珠恵院長は「普段なら発注すると翌日に届く抗原検査キットが、1月18日に発注した分がいまだ届いていません（1月23日現在）」という。検査キットが無くなれば、コロナ診療はできなくなる。

　ただ、東京の状況はまだましだ。1月23日、神戸新聞は「兵庫や大阪で検査キット不足　感染急増、全国で需要高まり　新型コロナ」という記事を掲載し、その中で、「神戸市内では、複数のクリニックが、PCR検査キットの入荷待ちのため一時的に検査を中止し、キット不足から検査に応じられない薬局も出ている」と紹介している。さらに、沖縄では保健所による行政検査でさえ、検査キットが不足し、1週間待ちだ。

　この状況は容易には改善しないだろう。オミクロン株の世界的な流行により、世界中で検査需要が高まっているからだ。PCR検査を受託するバイオニクスの須下幸三社長は、「PCR検査キットは唾液採取容器、不活化液など複数のアイテムにより構成されますが、多くは約1カ月の入荷待ちで、中にはメドがたたないものもあります」という。

　では、海外はどうなのか。図をご覧いただきたい。1月21日の経済協力開発機構（OECD）加盟国の人口1000人あたりの検査数（1週間平均）を示す。日本は1.18件で、メキシコに次いで少なく、マレーシア（3.25件）やインド（1.27件）にも及ばない。多くの国は、オミクロン株の流行下でも、日本とは桁違いの検査を実施していることがおわかりいただけるだろう。
（外部配信先では図表や画像を全部閲覧できない場合があります。その際は東洋経済オンライン内でお読みください）

　なぜ、こうなるのだろうか。読売新聞が1月19日付記事で舘田一博・東邦大学教授による「財政的な問題もありますが、検査試薬を作る製薬企業への支援も検討すべき」という意見を紹介しているように税金の投入を求める論調もあるが、日本の検査数が、先進国で最低レベルなのは、そんなことでは説明がつかない。

⚫︎日本の検査数はマレーシアに及ばず稼働率も低い
　日本の検査数は、そもそも目標が低い。現在の日本の1日あたりの検査能力は約38万5000件だ。もし、この数の検査を実施したとしても、人口1000人あたり3.06件にすぎず、OECD諸国ではコロンビア（1.73件）、ポーランド（2.62件）、ニュージーランド（2.7件）を抜くだけだ。東南アジアでは、いまだマレーシアに及ばない。

　ちなみに、昨年8月27日には27万5680件の検査を実施している。デルタ株の大流行を経験した後も、検査体制を強化していなかったことになる。

　日本の検査体制は検査能力が低いことに加えて、稼動率が低いことも問題だ。1月21日の検査数は、検査能力の39％にすぎない。年が明けて最も検査数が多かった1月14日ですら21万7291件で、稼動率は56％だ。

　私は、厚生労働省が強い意志をもって、検査を抑制してきたと考えている。そうでなければ、日本の検査能力が先進国最低レベルという説明がつかない。

最大の理由は感染症法の入院規定の存在だ。

　感染症法では、法定の感染症患者に対して、知事は「入院させるべきことを勧告することができる」とある。この条文があるのに、入院させずに自宅で死亡すれば、知事が責任を追及される。この結果、知事は全感染者を入院させる。軽症で感染力が強いオミクロン株でも、当初、全感染者を入院させたのは、このためだ。

　感染症法は、コレラや結核を念頭において立法された。毎日数万人の感染者が出るコロナは想定外だ。すべての感染者を診断してしまえば、すぐに病床はいっぱいになる。病床を用意するのは厚労省の責任だ。だからこそ、コロナ流行当初、「PCR検査を増やさないことが、わが国が医療崩壊しない理由」という説明を繰り返した。

　ただ、この程度の弥縫策では、コロナ感染者の増加を「抑制」することはできなかった。特に、感染力が強いオミクロン株感染者を入院させれば、院内感染は避けられなかった。沖縄では院内感染が多発し、医療崩壊が危惧された。

　この段階で初めて、知事が強制入院の方針を緩和しても、免責されるようになった。ただ、同時に病床が逼迫するため、まん延防止宣言を出すこととなった。これが、日本では少数の感染者で社会が麻痺してしまう理由だ。この構図は、第1波から今回まで基本的に変わらない。

　感染症法の強制入院規定こそ、わが国の感染症対策の問題を象徴している。社会の防疫のために隔離を優先し、感染者の検査や治療体制の強化は軽視する。明治時代に内務省衛生警察が所管した伝染病予防法の影響を残している。

⚫︎政府でなく国民の立場に立てば世界と伍せる
　コロナは未知の感染症だ。感染症法の2類や5類のような既知の類型に無理やりあてはめることなく、実情に即し、合理的な対応をとらねばならない。その際、重要なのは、政府でなく、国民の立場に立つことだ。国民の立場に立てば、世界と伍した議論が可能になる。

　コロナパンデミックで、世界は非接触を希望した。この結果、在宅検査が急成長した。例えば、昨年3月、アメリカ食品医薬品局（FDA）は、アメリカ・キュアヘルス社が開発した自宅で検査できる簡易核酸検査に緊急使用許可（EUA）を与えた。医師の処方箋が不要で、所用時間は約20分で、PCR検査との陽性一致率は97％だ。

　欧米で検査数を増やすことができたのは、このような自宅で簡単に実施できる検査が開発され、オンラインで購入できるようになったからだ。このような検査キットの配送から、医療データとして利用するまでの、社会システムが、この2年間の試行錯誤の末、確立された。だからこそ、バイデン大統領は、昨年12月、全国民に無料で検査を受けることができると宣言することができた。

　日本は対照的だ。確かに、医薬品医療機器総合機構（PMDA）は、「体外診断用医薬品」として50種類の検査キットを承認している。ただ、このような診断キットは、薬局で薬剤師が対面販売しなければならない。非接触とは程遠い。さらに、万が一、陽性になった場合、当事者の意向とは無関係に、強制入院させられてしまう。

⚫︎日本は世界から学ばなければならない
　われわれは、もっと世界から学ぶ必要がある。欧米は、検査をフル活用し、オミクロン株の流行下でも社会活動を継続している。

　1月12日、アメリカのバイデン大統領は、対面授業を継続させるために、学校向けに配付する検査キットを毎月1000万回分追加すると発表しているし、英国政府は、1月17日、コロナ感染後の自主隔離を、検査陰性の場合に限り、従来の7日から5日間に短縮した。1月20日、イスラエルではコロナ感染者と接触した小児は、週2回、抗原検査を受け、陰性を確認するという条件つきで、隔離を中止した。

　繰り返すが、わが国のコロナ対策の基本的姿勢は間違っている。最優先すべきは国家の防疫ではない。

　「検査を受けたい」「治療を受けたい」「家族にうつしたくない」などの国民の希望に応えることだ。このために、世界中で在宅検査、オンライン診療、隔離施設が整備された。厚労省や日本医師会が、このようなシステムを強く求めたという話を寡聞にして知らない。

　この結果、日本はコロナ診療体制で大きく出遅れてしまった。

　岸田文雄首相は早急に感染症法を改正すべきだ。その際のポイントは、国家の権限を強化し、民間病院に無理やり感染者を押し付けることではない。

　検査、治療、さらに隔離を受ける権利などを感染症法で保障することだ。そうすれば、官民を挙げて、研究開発が進む。世界は、国民の健康重視を貫き、2年間でコロナ対策を一変させた。その結果、オミクロン株の流行でも社会規制を要しない「強い」社会を築き上げた。

いまこそ、世界から学ばねばならない。

⚠️ アップル、ソニーより既存自動車メーカーを脅かす意外な勢力 202201

アップル、ソニーより既存自動車メーカーを脅かす意外な勢力
　JBプレス　より　220126   加谷 珪一

(ソニーが「CES 2022」に出展したEVのプロトタイプ「VISION-S 02」(2022年1月5日)
　アップルに続いてソニーがEV（電気自動車）開発に乗り出すなど、自動車業界への異業種参入が相次いでいる。

　だが、自動車業界への異業種参入は著名企業だけにとどまらない。新興国ではナショナリズムを背景に、国産EVを開発する動きが活発になっており、状況次第では新興国市場の構造が根本から覆る可能性がある。

　しかも、一連の動きの背景には「一帯一路」を推進する中国の戦略があり、非常にやっかいだ。（加谷 珪一：経済評論家）

⚫︎既存メーカーにとって最も脅威となるのは？
　EVは内燃機関で駆動する従来の自動車と比較して部品点数が少なく、異業種からの参入が容易になることは以前から指摘されていた。

　しかもEVの場合、モーターや制御機器は汎用品で構成されるので、部品メーカーが駆動部分をモジュールとして提供できる。このため部品間の緻密な摺り合わせといった作業が不要となり、生産技術に乏しい企業でも容易に量産体制を構築できる。

　アップルには極めて高いブランド力があり、すでに多くの魅力的な製品やサービスを消費者に提供しているので、アップルカーを購入するのは感度の高い消費者ということになるだろう。ソニーはアップルほどコアな顧客を囲い込んでいないものの、世界的な著名企業であり、基本的な図式は同じである。

　一連の著名企業によるEV参入は、既存の自動車メーカーにとってある程度の警戒が必要だが、存在を脅かすほどのライバルにはならないだろう。

　むしろ既存の自動車メーカーにとって最大の脅威となるのは、無名のメーカーによるEV参入、あるいは水面下で進む自社開発EVの流れだろう。

　佐川急便は配送用の小型トラックのEV化を進めているが、同社のEVトラックは、自動車メーカーが開発したものではない。国内企業が設計を行い、製造を中国企業に委託しているので、あえて言えば佐川の自社開発EVということになる。

　同じく配送大手のSBSホールディングスは、中国メーカーが生産するEVトラック2000台の導入を決めた。調達先は東風汽車集団系の企業なので、まったく無名というわけではないものの、グローバルに知られている著名な自動車メーカーとは言い難い。

　マレーシアの車体メーカーであるジェミラン・インターナショナルは、米国からスクールバスなどEVバスを大量受注したことを明らかにした。同社は中国の比亜迪汽車（BYD）や中国中車（CRRC）に対してバスの車体を納入しているほか、製造も請け負っている。今回のEVバスがどのような形態で製造されるのか詳細は明らかにされていないが、駆動部分を製造する中国メーカーとの連携である可能性が高い。

　EV化が進むと水平分業が進むので、車体メーカーがEVを製造したり、自動車メーカーが、製造を外注するといったことが十分にあり得る。

　EV化が進むと、新しい形態での自動車生産が簡単に実現してしまうのだが、一連の動きが最も顕著となっているのが新興国市場である。新興国の国営企業、あるいは政府に近い財閥系企業が、次々と国産EVの開発に乗り出しているのだ。

⚫︎新興国の国策企業が続々とEV製造に乗り出す理由
　エジプトの国営自動車メーカーであるナスルは、以前から国産EVの開発を進めており、2022年には本格的な生産を開始する予定だ。

　一方、アフリカ東部のウガンダでは、やはり国営企業のキイラがアフリカでは初となるEVバスの量産を予定している。

　アジアに目を転じると、ベトナムのビンファーストが同国初となるEVの販売を昨年（2021年）12月にスタートしている。ビンファーストは、ベトナムのコングロマリットであるビングループ傘下の会社で、ベトナム政府も強力に後押ししている。

　これまでの時代、多くの国にとって国産車を持つことはまさに「夢」であった。新興国は独裁政権や軍事政権であることも多く、ナショナリズムを背景とした国威発揚がしばしば国是となる。こうした国の指導者にとって、国産自動車というのは、実は喉から手がでるほど欲しいアイテムである。

　だが、内燃機関の自動車を国内で開発・生産するためには、長年にわたる資本や技術の蓄積が必要であり、多数の熟練労働者も育成しなければならない。先行投資の額があまりにも大きく、規模の小さい新興国では到底不可能だった。

　旧ソ連は第2次大戦後、敗戦国であるドイツから自動車メーカーの設備を接収し、国産自動車モスクヴィッチの生産を行った。ドイツ車をそのままコピーした製品からスタートしたが、西側製品との落差は大きく、旧ソ連時代には何とか事業を継続したものの、崩壊後はあっけなく破綻してしまった。

　ナショナリズムを背景に政権が自動車の開発に成功したのは、ナチスドイツのフォルクスワーゲンくらいだろう。もっともドイツの場合、ナチスが政権を担った時点でダイムラーなど民間の自動車メーカーが育っていた。フォルクスワーゲン・タイプ1（後のビートル）を開発したフェルディナント・ポルシェ氏もダイムラー出身なので、ナチスがゼロから自動車を作ったわけではない。

　従来の常識では、資本や技術の蓄積がない国が国産自動車を製造するのは不可能だったが、EV化が進展すると話は180度変わる。EVであれば、資本力のない新興国でも国産車の製造を容易に実現でき、しかも価格を大幅に安く設定できる。

　独裁的な政権であれば「愛国」を錦の御旗に国民に国産車に乗るよう要請できるので、市場の獲得も容易だ。実際、ベトナムのビンファーストが自動車生産に乗り出した2017年には、同国のフック首相（現国家主席）が「国産車を造るプロジェクトは愛国的で尊敬に値する」と手放しで賞賛している。

⚫︎新興国だからこそ逆にEVが普及する可能性も
　実は、新興国による一連の国産EV製造を支援しているのは中国である。先ほど取り上げたエジプトのナスルは中国の東風汽車と生産協力を行っており、ウガンダのキイラは恒天集団から技術移転を受けている。ベトナムのビンファースト社も中国の蓄電池メーカー、国軒高科と提携済みだ。

　そしてこの分野において大きな影響力を発揮しそうなのが、iPhoneの生産を一手に引き受けシャープを買収したことでも知られる鴻海（ホンハイ）精密工業である。
　鴻海は台湾企業だが、創業者でトップを務めるテリー・ゴウ氏は外省人（国共内戦に伴い本土から台湾に渡ってきた人たち）で本土との関係が深く、同社は中国共産党あるいは中国政府から相当な支援を受けている。台湾企業とはいえ、限りなく本土の企業に近いと考えてよいだろう。鴻海は、独自に開発したEV設計仕様をオープンにしており、同社が提供する部品を使って顧客が自由にEVを製造できる共通プラットフォームを提供している。

　中国企業は、新興国のナショナリズムをうまく活用し、黒子に徹することで、実質的なEV市場の覇権を狙っている。先進国の市場はすでに頭打ちとなっており、主要自動車メーカーにとっては、新興国市場の開拓は今後の成長のカギを握るテーマだった。

　ところが、EV化の進展によって、巨大な新興国市場が自国産EVにとって代わられる可能性が出てきており、しかも一連の動きには中国が深く関与している。中国は「一帯一路」で支援する国に対し、採算度外視でEV化の提案を行っていると見て良いだろう。

(上海モーターショーで中国・比亜迪汽車（BYD）が出展したEVのコンセプトカー「X DREAM」（2021年4月19日))
　一部では、新興国ではEVは普及しないという意見もあるが、こうした見解には、日本にとって都合のよいバイアスがかかっている可能性があるので注意が必要だ。

　新興国は都市部と地方の格差が激しく、一般消費者が自動車を積極的に購入するのは都市部であり、しかも電力のインフラは、途上国であってもたいていの場所に存在している。構造が簡単な分、メンテナンスも容易で、使い方次第では途上国の方がEVとの相性がよい場面も多い。
　何より、国産車を持ちたいという権力者の野心は簡単に抑制できるものではなく、国民の一部もそれを強く求めるだろう（日本においても「愛国」を叫び、外国製品を望まない人は一定数存在している。

　こうした人たちは、外国のサービスや製品を賞賛する人に対して「反日」「日本下げ」などといって批判する傾向が顕著であり、かつ、日本製品の方が性能が低い場合でも、国産を優先すべきだと考えるケースが多い。こうした思考回路や言動は日本に限った話ではなく、外国でもまったく同じことである）。

　移動体通信の技術が劇的に向上した1990年代、固定電話のような巨大なインフラを必要としない移動体通信が新興国で一気に普及するという状況になったが、自動車でも同じ現象が発生することは十分に考えられる。

｢利益５倍｣…コンテナ船好調で投資余力、海運は脱炭素へ好機を生かせるか 202201

｢利益５倍｣…コンテナ船好調で投資余力、海運は脱炭素へ好機を生かせるか
　ニュースイッチ by 日刊工業新聞　　より　220126

　日本郵船、商船三井、川崎汽船の海運大手３社がカーボンニュートラル（温室効果ガス排出量実質ゼロ）に向けて技術開発を加速している。

　現行燃料の重油を液化天然ガス（ＬＮＧ）に置き換えながら、次世代燃料の本命とされる水素やアンモニア、二酸化炭素（ＣＯ２）を転換利用する「カーボンリサイクルメタン」の研究開発などに取り組む。

　足元ではコロナ禍に伴う巣ごもり需要などでコンテナ船事業が好調を維持。この間に、成長戦略をどれだけ前に進められるかがカギを握る。　（浅海宏規）

⚫︎50年排出半減、今世紀中に「ゼロ」
　国際エネルギー機関（ＩＥＡ）によると、２０１８年の国際海運からのＣＯ２排出量は年間約７億トン。世界の総排出量の約２・１％を占め、ドイツ１国分に匹敵する。海運は関係国が多岐にわたるなどの理由で、排出量は「国際海運」としてひとくくりに計上される。排出量の削減に向けては、国際海事機関（ＩＭＯ）で決定した対策が中心となる。

　ＩＭＯは１８年、３０年までにＣＯ２排出量４０％以上削減（０８年比、輸送量当たり）、５０年までに温室効果ガス（ＧＨＧ）排出量５０％以上削減（０８年比）を打ち出し、２１世紀中のなるべく早い時期に排出ゼロという目標を設定した。

　海運各社が目標を達成するには、現行の主燃料である重油をＬＮＧなどへ置き換えつつ、脱炭素を実現する代替燃料の導入に向けた技術開発が不可欠。各社は造船会社やエネルギー会社などとの連携を強め、技術を蓄積していく。

　船の寿命は一般的に２０年程度とされる。各社は保有船の船齢を考慮しながら、環境対応船の導入を計画的に進める。

⚫︎「海事産業強化法」成立　環境対応船に国の補助
　政府も環境配慮に優れ、生産性向上が期待できる船舶の発注・建造の支援に動く。

２１年には、国内の造船・海運業への財政支援を柱とする海事産業強化法が成立。造船会社が事業の再編や環境対応技術の開発などを盛り込んだ事業計画書を作り、国土交通大臣が認定すれば補助金や低利融資、税制優遇といった支援が受けられる。

　さらに、計画認定の造船会社が製造した船舶を購入した海運企業に対しても財政支援することで「海運業の新造船発注を喚起する」（国交省関係者）考えだ。

　コロナ禍で事業環境が激変したのがコンテナ船事業だ。米国などでは新型コロナウイルスの影響で巣ごもり需要が発生。荷動き量が増え、輸送で使うコンテナが不足したことで、現在も高い運賃水準が続く。

　日本郵船、商船三井、川崎汽船の定期コンテナ船事業は、共同出資会社であるオーシャン・ネットワーク・エクスプレス（ＯＮ）が手がける。好調なコンテナ船事業が利益を押し上げ、海運３社の２２年３月期の当期利益を合計した金額は１兆５６００億円となる見通し。前期比で５倍強の水準だ。

「今は天祐(てんゆう)とも言えるこの機会を生かし、ＥＳＧ（環境・社会・企業統治）をはじめ、成長戦略を進めていく」―。日本郵船の長沢仁志社長はこう強調する。

　同社は１４日、ＬＮＧを主燃料とする新造大型バラ積み船（ケープサイズバルカー）の建造を発表した。日本シップヤード（東京都千代田区）に２隻、名村造船所に１隻、中国の上海外高橋造船に１隻の計４隻を発注し、２４年度から２５年度にかけて順次完成する予定だ。発注済みを含め、同社によるＬＮＧ燃料バラ積み船は合計６隻となる。

　日本郵船は２１年６月に、ＬＮＧを燃料とする自動車専用船も発注している。新来島どっく（愛媛県今治市）、日本シップヤードが合計１２隻の建造を担う。２０年１０月に完成したＬＮＧ燃料自動車専用船「ＳＡＫＵＲＡ　ＬＥＡＤＥＲ」から順に、新造自動車専用船のＬＮＧ燃料船への切り替えを進めている。新たな１２隻を加えて２８年度にはＬＮＧ燃料自動車専用船が２０隻となり、合計で２０００億円弱の投資となる。

　その先を見据え、日本シップヤードやジャパンエンジンコーポレーションなど５社・団体と連携し、アンモニア燃料船の開発にも乗り出した。

　３０年までにＬＮＧ燃料船を約９０隻、３５年までに温室効果ガス排出量を実質ゼロにする「ネットゼロ・エミッション外航船」を約１１０隻整備する計画を掲げるのが商船三井だ。橋本剛社長は「足元ではコンテナ船事業などが好調なこともあり、投資余力ができつつある。ＬＮＧ燃料船の導入を前倒しすることも選択肢の一つになるだろう」と説明する。

２１―２３年度の３年間で、低・脱炭素分野に約２０００億円を投資する計画に弾みがつきそうだ。

　川崎汽船は３０年までの中期マイルストーンとして、ＩＭＯ目標を上回るＣＯ２排出量の５０％削減を独自目標に据える。ＬＮＧ燃料船の導入や、風力を利用して船の推進を補助するシステム「Ｓｅａｗｉｎｇ（シーウィング）」など、省エネ技術の開発に取り組む。
　※風力を船舶運航に活用する自動カイト(たこ)システム「Ｓｅａｗｉｎｇ」

　造船業は日本、中国、韓国の３カ国で世界シェアのおよそ９割を占めるとされる。国交省によると、世界の建造量シェア（１５―１９年）で中国は３５％、韓国が３３％であるのに対し、日本は２１％にとどまる。ゼロエミッション船の開発加速に伴い、同分野で高い技術力を持つ日本造船業の競争力強化にも期待がかかる。

⚫︎私はこう見る
◆電動化技術の開発に期待　

　大和総研金融調査部ＳＤＧｓコンサルティング室研究員・田中大介氏　
　政府が５０年にカーボンニュートラルを目指す方針を打ち出す中で、ＧＨＧ排出量の削減目標を掲げる企業が増えており、野心的な目標の達成を試みる企業も出てきている。ただ「排出ゼロ」の達成が難しい業種もあり、企業の状況に応じたＧＨＧの削減努力がポイントになる。
技術開発に目を向けると、日本は水素関連では欧州と並んで世界トップクラスにある。今後の開発次第では海外への技術輸出も期待できるだろう。

　海運業界ではＩＭＯの呼びかけに対し、ＬＮＧを燃料に使う船舶など燃料転換を進めている。次代を担う技術としては、燃料電池搭載船など電動化技術の開発にも注目したい。（談）