こんにちは。
だいぶ涼しくなって秋らしくなってきましたね。
この夏は昨年を上回る酷暑で、しかも会社では屋外作業がメインであったため疲れてしまいました。
こう暑いと洗車をしてもシミになってしまうので、あまり洗車も出来ませんでした。
さて今回は、スバルユーザーの鉄板チューニングパーツ、「フレキシブルタワーバー」の装着を行います。
フレキシブルタワーバーとは何ぞや？STIのチューニング哲学とは何ぞや？については以下の動画が分かり易いのでご視聴をお勧めします。☟
今回装着するのは新品ではなく、ヤフオクで落札した中古品です。
VM型レヴォーグは未だ現役で沢山走っているクルマですから、VM型のタワーバーは未だあまり出回っていません。
オークション相場は概ね18,000円前後です。
（私は今回、17,500円で落札しました 17800円+送料2450円=19,950円 因みに定価は33,000円です）
真ん中にピロボールジョイントが入ってますので、持ち上げるとグニャグニャです。
エクシーガの時も同じ印象を持ったのですが、手に持った感じはやはりコレを彷彿とさせますね笑 ↓
中古なのでそれなりに小傷は多めですが、性能には関係ないのでヨシ！とします。
とはいえ、溶接されていない箇所には微細な錆がありましたので、サビ転換剤で黒錆（四酸化三鉄）にして赤錆の進行を防ぎます。
錆転換剤塗布後。赤錆だった部分が黒錆に変わっている事が分かります。
それから全体を綺麗に拭いてコーティング剤を塗布してこれで取り付け準備完了。
このブログでは初公開かもしれませんが、エンジンルームです。真ん中にエンジンがある見慣れたスバル車、って感じですね。
エンジンは1600ccのFB16、直噴ターボエンジンです。
ストラットタワー周辺は砂埃やら黄砂やら花粉やらでかなり汚れています。
このまま取り付ける訳にはいかないので掃除をします。
乾いて固まっている部分もあるので、色んな角度から使わなくなった歯ブラシで埃を掻き出します。
結構、汚れています。
最近はボンネットも開けていないので汚れ放題でした。
しっかりした清掃は次回に見送ります。
最終的に雑巾で拭いて仕上げました。
以前、何回かエンジンルームにボルトやナットを落としたことがあるので、シートを敷いてそれを防止します。
ここでタワーバーの仮付けを行いましたが、エンジンカバーを付けたままだと奥まで入らない事が分かりましたので、カバーを外します。
外しました。
裏側には防音用のフェルトが付いています。これも取り付け前に掃除します。
今度こそ準備完了。
こうしてみると、EJ20とは違いますがボクサーエンジン特有の形をしている事は一目瞭然。
奥の方にハーネスの束（黄色で囲った部位）があるせいでタワーバーがなかなか入りませんでしたが、ハーネスの束を下に逃がす事で何とかタワーバーを押し込む事が出来ました。
ボルトの位置決めもかなりキッチリしており、まぁまぁてこずりました。
また、位置決めでタワーバーをゴソゴソ動かしてる間に、ピロボールジョイントを保護しているゴムのカバーが右に大きくズレてしまいました。
矢印の先端部が元々の正しいゴムカバーの位置。青い矢印部分がズレ動いた部分です。（カバーの跡があります）
プライヤーで引っ張って戻そうとしたのですが全く動かないため、カバーの内側にCRCを吹き、ゴムカバーを滑らせてなんとか元の位置に戻す事が出来ました。
こういうのはセンターがズレているとカッコ悪いですからね。
取り付けた後は、タワーバーが真っすぐになっているかどうかをしっかり確認し、ナットを手締めして仮固定します。
その後、ラチェットで本締め。
外した時はかなり緩かったですね。
これはセルフロックナットなので、一度外したら定期的に増し締めする必要ありです。
カバーも取り付けて完成。
実際は取り付けの際の細かい調整があるらしく、そのためライン生産のカタログモデルであるSTIスポーツへのタワーバー標準装着が見送られた経緯があります。
ラインがストップしてしまいますからね。
その辺が謹製チューニングカーのtsやTuned by STIとは違う所です。
翌日試走したところ、特に問題はありませんでした。
フレキシブルタワーバーはその理論的効果は認めるものの、街乗りでは変化が分からないという事はエクシーガの時に経験して知っていましたので、次回の高速道路での走行に期待です。
スバルは毎年の様に車種ごとの年次改良をしており、「タワーバーが適合しているのだろうか」という不安と、「購入したタワーバーが適合する車体なのだろうか」という二重の不安があり、尚且つ取り付けの際になかなか左右のストラットのボルトにタワーバーの穴が合わなかったため更に不安を煽りましたが、ちゃんと装着出来て良かったです。
適合は結果として間違っていなかったみたいです。
ただ私自体は年次改良のD型以降でストラットのボルト位置が変わったかどうかとか、1.6と2.0で違うところがあるのかとか、それに伴いフレキシブルタワーバーも穴の位置が変わっているかどうかまでは分かりません。
（スビーChによると、D型以降はハーネスのとり回しを考慮した形状にタワーバーが小変更されている、との事）
そこまで深く考えないで買いましたから（安かったので）。
夜勤を夜に控えた午後の30分程度ですが、良い暇潰しになりました。
とりあえず補剛パーツの取り付けはこれが最初で最後になると思います。
【オマケ】
HDDの写真の整理をしていて懐かしい写真があったのでUPします。
私が30代前半～中盤の頃愛車にしていた、「日産プリメーラ2.0 Tm-Sセレクション」です。
一世を風靡したプリメーラの二代目になります。
私は父が元々日産店のセールスをやっていた関係上、車に関しては日産党でした。
ある時、私の友人が車検の代車で初代プリメーラ（5MT）を借りていた時があり、試しに運転させてもらったところ、その走行性能に仰天。
それまでの愛車だったY32グロリア・グランツーリスモが走行中によくエンストする様になり、その後の乗り換えで購入したのがこの二代目プリメーラでした。
ただ、最大の失敗は4ATにしてしまった事で、初代を運転をした時のあのトキメキは得られず、そのサスペンションのあまりの硬さにファミリーカーとしての適性が見いだせず、数年で手放した車です。
購入した時はフルノーマルだったのですが、その後フロントバンパーを後期型に換装し、更に「偽インパル」のフルエアロを装着し、乗り回していました。
外観は今でもカッコ良いと思います。ただ、この頃の日産は経営的に苦しかったせいかコストダウンがあちこちに見られ、品質は同クラスのトヨタ車には及びませんでした。
この後の愛車はY33レパードとなりました。（後に電柱に突っ込み大破＝廃車）
この車はトランクスルーが付いていたので、今の家を買って引っ越しをする時に地味に活躍しました。
乗っていた期間が短かったため、写真があまり多く残っていません。
この頃はセダンが好きで、セダンばかりを2～3年おきに乗り換えていました。
昔のオトーサン達は、こうした1.8～2.0ℓ級の4気筒セダンをファミリーカーとして愛用していましたね。
プリメーラは５ナンバーという事もあり、取り回しは良かったですね。
