オートバイを分解して磨き、正確に組み立て独自理論でラインを探り、ストップウォッチと頭脳で感性を磨き、日々の想い語ります
知人、「 いつになったら走れるのぉ ～？ 」と、先日聞いてきたので、
僕、 「 そう、早くても 12月以降かな 」と答えた。
ただ走るだけなら、きっとそんな日数はかからない。
が、乗るのも楽しいけど、触るのも楽しいから仕方ない。
それに、この機会にトラを徹底的にブラッシュアップしておきたいし、
ブランクのある “ 腕 ” のリハビリも必要なのだ。
「 後ろの百鬼 」（どろろ）みたいな進行だけど、トラ、よろしく！
『 エコな仕様変更計画 』
さあ、次の整備個所は リアサスペンション ユニット。
オートバイの繊細なコントロールの為には、高い品質のリアサスペンションユニットが欠かせないから、オーダー仕様の社外品を使用している。
スプリングの品質性能、ダンパーの品質、そして定期委託するオーバーホール作業の品質、それらが走りの基本になるから、ユニットの選択には気を使う。
ただ、今まで トラ君に装着使用していたユニットではフリクション（摩擦）感が拭い取れず、トラ以前に利用していたメーカーの低フリクション感を忘れきれず、今は使用していないそのメーカー製ユニットを仕様変更して使う事にした。
元々、オーダーメイドで仕様に合わせて部品を組み合わせる製品だから、利用できる部品も多く、新規にオーダーするよりも 予算は抑えられてエコというものだ。
でも、仕様変更指示書を作成するだけ、の段階で難問が浮上してきた。
『 想定違いの失敗！ 』
最初に見えてきた課題は、ユニットのセット長 (全長) だ。
手元にある改修予定のユニットと較べ、トラ君のは 5ミリ 程短いので、仕様変更時の部品交換を少なくできる様に、トラの身体測定やユニットの確認など、一時間ほどアレコレと考えて解決方法が見えてきた時、致命的な問題を発見❗️
それは、ユニットのストローク量の違い。
改修予定のユニットは 直リンク（フレームとスイングアームとに直接つなぐ昔からの形式）用に作られていて、トラ君のサスペンション形式はマルチリンク（複数のリンクを使いユニットを効率良く活用する方式）だ。
だから、ユニットに求められるストローク長が全然違い、改修予定のそれのストローク長は 約35ミリで、トラ君のそれには 約 55ミリは必要になる事が判明。
諦めます ！
エコじゃあなから、少し迷っているけど、新規オーダーへ ！
（ ・・ それしか無いかな ？）
オートバイのセッティングをする上で、エンジンを除けば、一番やっかいなのはサスペンションのセッティングです。
そして、サスペンションのセッティングで一番難しいのは “ スプリング ” の選定です。
【 サスペンションの本質 】
有名ブランドのサスペンションへ換装する人達の多くが誤解している事ですが、サスペンションの本質は “ スプリング ”（バネ）なのに、「 ダンパー 」（減衰装置）の切替段数の多さは本質とすべきでありませんし、まして 「ブランド名」や「金属光沢や塗装」は本質ではありません。
スプリング ごそが “ 衝撃緩衝 ” の主役ですから、本来ならば 自身の体重や体格、走行条件などに合わせて 適切な スプリングレート （バネ定数）の スプリング を選択する事が 最も重要な事です。
【 スプリングの選択方法 】
その選択方法は、フロント および リア サスペンション 共に、実際に装着して乗って確かめるしか確実な方法はありません。
その際、リアサスペンション の スプリング 選択は比較的簡単です。
適当と思われる 数種類の レート のスプリングを手配しておき、順次 比較試乗すれば 必ず ベストに近い レートのスプリングは 見つけられます。
ただし、フロントサスペンション の スプリング は 難易度が一気に高くなります。
何故なら、フロントサスペンション は リア 以上に 様々な要素が求められている上に、ライダー自身が 直接手でサスペンション からの様々な意思（多くは微振動で）を感じ取っていて、その大小や特性によって ライダーの 感情や身体に影響して、ライディング自体が左右されてしまうからです。
機会を改めて解説する予定ですが、この表は 私自身が所有する フロントサスペンション用スプリングの内、一部のスプリングのデータです。
スプリングレートは、本来ならば スプリングテスターで計測するのが最善ですが、所有していない為、すべて 計算で求めた “ 概算値 ” です。
また、初期の レートから 二次レートへと変わる “ 変換点 ” も、私なりの計算方法による値であり、実際に装着して試乗する際の参考値になるものです。
では、いつか サスペンション と スプリングの話、特に フロントサスペンションについて解説したいものです。
ただ、その前に、「 安定限界トレール（量）」の理解が必要になりますので、それが最初になりますね。
では！
5年を超える放置の結果、屋内保管にも関わらず、各所に不具合が出てきているトラ君。
やはり、オートバイは常に小まめな整備・調整が必要との教えでしょう。
さて、リアブレーキのタッチが悪くなっている事は前々回の報告の通り、ペダルを指で押しても、リアブレーキが作動するまでのストロークが大きくなっているのです。
さて、どんな魔物がいるのか探ってみました。
『 リアブレーキ、分解整備の巻 』
何事も外から見ていては判らないもの。
作業がしやすいように、リアブレーキ周りをそのまま取り外します。
タッチが悪くなる原因は、大きく分けて 三つあります。
一つは、ブレーキの力を生み出す「マスターシリンダー」の不調。
二つ目は、実際にブレーキの力で減速させる「ブレーキキャリパー」の不調。
そして三つ目は、「マスターシリンダー」と「ブレーキキャリパー」の間で連絡役を担当している、「ブレーキフリュード（液」または「ブレーキホース」の不調です。
『 原因発見 ！ ＆考察 』
という事で、最初に「マスターシリンダー」を分解してみれば、もうそこにトラブルの原因が顔を出したのです。
マスターシリンダーの中のピストンに錆が発生していて、その錆がブレーキフリュード（液）内に浮遊して、それがカップシールを痛めた為でしょう。
画像では、上段が交換前の古いセットで、ピストン本体の色が新品の交換部品とは違うのが判るでしょうか。
では何故、錆が発生したかといえば、ブレーキフリュード（液）は高い吸湿性を持っている為に、放置期間が長かったのでブレーキング熱で蒸発・発散する事が出来ず、部屋に籠ってピストンに悪さをしてしまったのでしょう。
リアのブレーキフリュードは、最も安定性の高い DOT 5.1 を使用していたのですが、過信は厳禁という事ですね。
対処は、シリンダー内をクリーニングして、インナーキット交換で大丈夫でしょう。
同時に、ブレーキキャリパー内のピストンを支える 2本のゴムシール部品と、ブレーキフリュード（液）を交換するのは当然です。
また、画像を見てもらえると判ると思いますが、ブレーキの力を生み出すために欠かせないカップシールが、たった 6000 ㎞の使用で、一番大切なリップ部（端部）の形状が変わってしまっています。
やはり、オートバイを構成する四つの要素、「金属」「ゴム」「オイル」「樹脂」では、今回の様に「ゴム」部品が最初に賞味期限切れになるのですね。
さあ、次は リアサスペンション と フロントサスペンション の整備が待っています。
