仕事の合い間に、大型スーパーへ、
食料品の買い出しに行った。
多くの会社は 仕事納め時期。
週末からは混雑するとの読みは正解か、ゆっくり買えた。
でも、思わず買った白菜、フライングだったかも ？
12月初めに買った白菜、一番柔らかい所が残っている。
皆さんも、良き年末年始をお迎えください。
妖怪・小林が企画・開催していたイベントの中で、豊富な走行時間と魅力的な走行コース、そして分かりやすい上達のヒントなどから、多くの人から人気を集めていたイベント『 ジムカーナ特別練習会 』の紹介動画です。
紹介するイベントは、1994年7月に京都府にて開催して、東京や愛知などからの参加者を含めて 総勢 72名、バラエティあふれる車種が集まっています。
イベントの様子を映した動画は公式Webサイトに掲載していますが、それとは別に、ディレクターズカット版、” 妖怪・小林 バージョン ” を作成してみましたので、きっと、少しは楽しめると思います。
また、当日のイベントの 「コース図」や「リザルト」、「参加者一覧」などの詳細記録は、下記サイト に掲載していますので、一緒に見るともっと楽しめます。
【 イベント記録 】
http://gra-npo.org/document/record/1994/19940703.html
いつまで経っても煮え切らない操縦性のトラ君（オートバイ) 、夢のお告げで、救世主が居たかも知れない。
ヨーロッパでは、日本よりサーキット走行が身近で気軽に楽しめるから、（サーキット）トラック用に適した車両が求められている事は知っていた。（ 俗に言う SS車 ）
ただ、トラ君を買う時、兄弟車・デイトナ675がそのトラック専用としか思えない程の設定だとは思わず、その設定を真似して、新車の時から部品を移植していたけど、兄弟の特殊な生い立ちを知れば知るほど、少しだけ、後悔している。
デイトナ675用として販売されている社外製 リアサスペンション ユニットは、異常に高いレートのリアスプリングは 約 2割下げ、ダンパー本体内部のシムも 下げるスプリングレートに合わせて最初から変更してある。
だから、ここまで来たら、スイングアームのピポット位置を元の位置に戻して、リアの車高を ピポット位置で 3.2 mm 下げてみる手段を試すしかない。
トラ君、分かりやすい性格になるかな？
12月15日、イベント開催して、空き時間（昼休み）と 午後からの走行練習のリード役として、走っただけで酷い筋肉痛に見舞われた。 きっと、ここから、サスペンションの次のセット方針が見えるかも知れない。
『 12月15日 』
空き時間の 約30分間、ブレーキを使わない基礎練習、右で4㎞、左で4㎞をこなした時から、12月1日の走行時に感じなかった違和感があった。
いくら、イベント前日までに準備走行をしなかったと言っても、2週間前とは違った感触が残った。
そして、3時前から始めたコース走行練習、初めは 静観していたけど、クリニック来場者に「出来れば、走行練習でリードしてください」と言われてたのを理由（言い訳？）にコース走行に入った。
最初は、来場者の後について走っていたけど違和感は残っていた。 フロントのコントロール感と安定感が不安で、最大バンク域が使えない。
暫くして、先頭を走り、視界が開け、ペースを上げても不信感は拭えない。 が、前回よりも格段にリアサスペンションの感触は良くなっている事が確認できた。
リア スプリング の レートを 2段階アップしたのが功を奏して、ターン中間部で、バンクさせたまま次のポイントへアクセルを開けていくのが楽しくて仕方無い。 これなら、リアスライドへ移ってもコントロールが楽しそうだ。
しかし、フロントサスペンションの感触は良くない。 練習エリア内だけでなく、高速道路上でも “突き上げ感” が強く、あまりハッピーな感触にはなれない。
前回より、フロント車高を 1㎜ アップさせ、フォークオイルを更に 5㏄ 抜いて、試乗結果も悪くなかったというのに。
『 12月16日 』
朝から、強い筋肉痛に襲われた。
車体のコントロールにつかう 大腿四頭筋 が痛いのは納得できるが、何故か、臀筋（臀部筋群）とその上部の広背筋下部が痛い。
通常のコントロールとは別に、車体の安定を維持するために、何か特別なコントロールをしていたのは間違いないだろう。
フロントタイヤ 端部（トレッドエンド）の残りライフは殆ど無く、路面温度も 12℃ 程度と、フロントタイヤにとっては酷な状況だったとは言っても、何かが違う。
例え、条件が多少悪くなっても、それを補ってくれるのが サスペンションの 本来の役割の一つなのに、最後まで好きになれなかったのと関係はあるに違いない。
ここで考えた。
フロントスプリングの レート、一段階下げて、よりタイヤが優しく路面と会話が出来るようにする必要があるかも知れないと。
路面温度が下がったり、路面が濡れている時にこそ、きちんとタイヤに仕事をさせるのが正しいサスペンションだから、スプリング変更を検討する事にした。
フロントスプリングは、リアのスプリング選定と較べると 20倍以上難しいけど、検討は一度やらなくてはいけないだろ。
以前も、書いたけど、スプリングはサスペンションで一番大切な部品だ。
サスペンションの性格や特性を決めるのがスプリングだから、乗る人に合わせて交換するのが一番良いのは間違いない事だ。
だから、僕はスプリングを交換する。
『 スプリングの交換が一番 』
乗る人によって体重や体格は皆違うし、乗る用途や乗り方も全部違う。
けれど、販売されているオートバイは、特定の体格や体重の人、想定した用途や乗り方に合わせて作られているから、どんな人にも合っているとは決して言えない。
だから、出来るならば、乗る人に合ったスプリングに交換するのが一番という訳だ。
もちろん、イニシャル荷重（プリロード）調整やダンパー（減衰力）調整機能があったとしても、スプリングが乗る人に合っていないと調整機能も宝の持ち腐れだ。 特に、社外製のリアサスペンション ユニットなど、分解してスプリングが交換できる車両に乗っている人は、交換を検討する事はとても大切な事だ。
哀しい事に、世の中には 「 どんなオートバイでも乗りこなせるのが上手な人 」という風潮もあるけど、それは正しくない。身体や乗り方に合わないまま乗る事は、充分に楽しめないだけでなく、決して安全な運転にはならないからだ。
上手な人でも、例え下手な人でも、誰もが自身に合ったスプリングで乗るのが一番だし、それが一番安全に上手く乗れる様になる道だ。
だから、僕は、今回、リアスプリング を交換をする事にした。
『 スプリングを助けるベアリング 』
今回の動画や画像の中で、一般的には装着されていない “ベアリング” が出てくるので、それについて説明をしよう。
リア サスペンション の スプリング には、フロント サスペンション のそれと較べれば、その 高いスプリング レート と 短いストロークからも、とても 大きな荷重を受け持っている。だから、その大仕事の負担を少しでも減らして、本来の能力を 100％ 発揮してもらう為に、ストレスを減らすベアリングを装着している。
ベアリングの装着箇所は、スプリング が ユニットに収まっている台座（リテーナーとも呼ぶ）の部分で、台座とスプリングとの間に 「スラスト ベアリング」という種類のベアリングを入れている。 何故、このベアリングでストレスを減らせるかと言えば、スプリング（コイルスプリング）は 伸縮 する場合、らせん状に巻かれた形状のため、必ず スプリング自体に回転しようとする力が発生する。
メーカーの設計上、その回転する動きは 台座の上を滑らせる事で逃そうとしているけど、リアスプリングの荷重はとても大きいから、スプリングと台座が強い力で密着して、滑らせようとする際のストレスもかなりの大きさになっているのだ。 そして、そのストレスが発生すると何が悪いかと言えば、スプリングも人間の場合と同じ、余分なストレスはスプリングの働きを悪くするだけなのだ。
そのストレスが発生すると何が悪いかと言えば、スプリングも人間と一緒、余分なストレスはスプリングの働きを悪くするのだ。折角、品質の高さで選んだスプリングなので、尚更、余分なストレスは出来る限り減らしてやりたいのは人情だから、 台座との間に ベアリングを挿入しているのだ。
【 妖怪ガレージ 日誌】より
http://gra-npo.org/policy/yokai_column/list_youkai_column.html#garage