バーエンド ウエイト用に手配した金属素材 : 真鍮棒が到着した。
直径 32mm x 長さ 259 mm で 重さが 約 1700 g
32 g のウエイトを削り出すと 約 5 mm と短い。
また経験の無い加工方法を学習しなくてはいけない。
特に、仕上げに角の面取り方法が分からない。
まあ、試行錯誤、やってみるしかないね。
http://gra-npo.org/lecture/bike/bar_endweight/bar_ends_1.html
『 削り出し終了 』
リア スプリングのフローティング化の為の、最後の自作部品・下部スプリング リテーナーの削り出しが終わった。
後は実際に サスペンション ユニット (ダンパー)に組み込むだけど、ここからが本当の心配だ。採寸や設計、そして削り出し用に選んだアルミ材の材質選びに間違いがあったら無駄になってしまう ！
それにしても旋盤加工、加工の最後の頃になってようやく慣れてきた。 例え仲の良い友達から加工を頼まれても、喜んで受けたい加工ではない。
『 手配した部品一覧 』
組み込み順に部品を並べるとこうなる。
左端の部品が ようやく削り出しを終えた 「下部・スプリングリテーナー」で、右端がユニットの一番上側に装着する「ベアリング用ダストカバー」だ。
この中でフローティング化の “ キモ ” となるのが 「 スラスト ベアリング 」だ。
この部品は “ ベアリング ” の名称の通り “ 回転を助ける ” 部品で、本来ならば 肉厚の軌道輪（外輪＆内輪）で両側から挟む様に使用するのが前提だけど、今回は組み込みスペースの関係と肉厚のリテーナーで平滑性と剛性をカバーする事で、薄肉の「 ベアリング ワッシャー 」と組み合わせて使う事にした。
でも、今こうして考えてみると、スプリングと接する側は肉厚の軌道輪を使うべきだろう。（軌道輪は一緒に購入済みだ）
『 スプリングを救うフローティング化 』
なぜ？ このスラストベアリングを組み込む事で “ フローティング化 ” と表現しているかと言えば、スプリングをストレスから救う仕組みだからだ。
サスペンションでよく使われるスプリングは、スプリング線材をコイル状に巻いた “ コイル スプリング ” （ 上図のもコイルスプリング ）だが、殆ど全てのコイルスプリングはストレス一杯の環境の中で働かされて、スプリングが持つ本来の能力を出せていないから救ってやりたいのだ。
何故？ ストレス？ と言えば、スプリングはサスペンションを支える一番大切な部品で、コイルスプリングはサスペンションの動き（タイヤの上下動）に合わせる様に伸び縮みの動きをしているが、その伸縮う際にコイルスプリング自体が “ 回転 ” する特性があるのに回転できない様にサスペンションに組み込まれているからなのだ。
伸縮に合わせてちょっと回転がしたいコイルスプリングだけど、それが許されていないので伸び縮みの動きにちょっと抵抗して、それがサスペンションの動きを阻害するフリクションとなって顔を出してしまうのだ。
だから、コイルスプリングの一端にベアリングを組み込み、サスペンションの本来の動きをさせてやりたかったのがフローティング化の狙いだ。
（ストレスが少なくなるので、スプリングの老化＝ヘタリ も減らせる効果も期待できる）
『 米国製スプリングへの交換 』
新たにスプリングリテーナーを製作した目的には、スラストベアリングの組み込み以外にもう一つの目的があって、低負荷時から高負荷時までストレスなくスムーズな働きで大好きな米国製スプリングを使えるようにしたかったからだ。
現在使用中のスウェーデン製スプリングは、負荷の変化にリニアに対応しきれていない感触があるので米国製への交換は購入時から考えていたが、標準的なスプリングの内径よりも一回り小さな特殊なサイズになっていた。
その為、サスペンションユニットに組み付ける時のリテーナーの外径も小さくて、米国製スプリングを装着するためのスプリングリテーナーの製作をした次第だ。
ここで、スプリングのレート（ばね定数）の話に移る。
現在使用中のスプリングのレートは 95 N / mm （ニュートン・メートル表記）で、米国製スプリングでの数値に換算すると 約 540 LBS / inch (ポンド・インチ表記) だ。
だから、米国製スプリングの選定では 550 LBS / inch か フリクション低減を達成するならば 一段高いレートの 575 LBS / inch を選ぶべきだったかも知れないが、今回は勉強も兼ねて 更に一段高い 600 LBS / inch を最初に試す事にしている。
さあ、結果はいかに。
『 詳しくは改めて 』
このフローティング化の処理以外にも、サスペンションが本来の働きを導き出させてやる処理は色々あるから、その原理も含めて GRA公式Webサイト（ http://gra-npo.org ) の［ オートバイの基本講座 ］で改めて解説の予定だから、関心のある人は期待して待ってて欲しい。
さあ、今日はここまで。
果たして採寸や設計が正しかったどうか？ サスペンションへの組み込みが楽しみだ。
リア スプリングのフローティング化の為の、最後の自作部品・下部スプリング リテーナーの削り出しが終わった。
後は実際に サスペンション ユニット (ダンパー)に組み込むだけど、ここからが本当の心配だ。採寸や設計、そして削り出し用に選んだアルミ材の材質選びに間違いがあったら無駄になってしまう ！
それにしても旋盤加工、加工の最後の頃になってようやく慣れてきた。 例え仲の良い友達から加工を頼まれても、喜んで受けたい加工ではない。
『 手配した部品一覧 』
組み込み順に部品を並べるとこうなる。
左端の部品が ようやく削り出しを終えた 「下部・スプリングリテーナー」で、右端がユニットの一番上側に装着する「ベアリング用ダストカバー」だ。
この中でフローティング化の “ キモ ” となるのが 「 スラスト ベアリング 」だ。
この部品は “ ベアリング ” の名称の通り “ 回転を助ける ” 部品で、本来ならば 肉厚の軌道輪（外輪＆内輪）で両側から挟む様に使用するのが前提だけど、今回は組み込みスペースの関係と肉厚のリテーナーで平滑性と剛性をカバーする事で、薄肉の「 ベアリング ワッシャー 」と組み合わせて使う事にした。
でも、今こうして考えてみると、スプリングと接する側は肉厚の軌道輪を使うべきだろう。（軌道輪は一緒に購入済みだ）
『 スプリングを救うフローティング化 』
なぜ？ このスラストベアリングを組み込む事で “ フローティング化 ” と表現しているかと言えば、スプリングをストレスから救う仕組みだからだ。
サスペンションでよく使われるスプリングは、スプリング線材をコイル状に巻いた “ コイル スプリング ” （ 上図のもコイルスプリング ）だが、殆ど全てのコイルスプリングはストレス一杯の環境の中で働かされて、スプリングが持つ本来の能力を出せていないから救ってやりたいのだ。
何故？ ストレス？ と言えば、スプリングはサスペンションを支える一番大切な部品で、コイルスプリングはサスペンションの動き（タイヤの上下動）に合わせる様に伸び縮みの動きをしているが、その伸縮う際にコイルスプリング自体が “ 回転 ” する特性があるのに回転できない様にサスペンションに組み込まれているからなのだ。
伸縮に合わせてちょっと回転がしたいコイルスプリングだけど、それが許されていないので伸び縮みの動きにちょっと抵抗して、それがサスペンションの動きを阻害するフリクションとなって顔を出してしまうのだ。
だから、コイルスプリングの一端にベアリングを組み込み、サスペンションの本来の動きをさせてやりたかったのがフローティング化の狙いだ。
（ストレスが少なくなるので、スプリングの老化＝ヘタリ も減らせる効果も期待できる）
『 米国製スプリングへの交換 』
新たにスプリングリテーナーを製作した目的には、スラストベアリングの組み込み以外にもう一つの目的があって、低負荷時から高負荷時までストレスなくスムーズな働きで大好きな米国製スプリングを使えるようにしたかったからだ。
現在使用中のスウェーデン製スプリングは、負荷の変化にリニアに対応しきれていない感触があるので米国製への交換は購入時から考えていたが、標準的なスプリングの内径よりも一回り小さな特殊なサイズになっていた。
その為、サスペンションユニットに組み付ける時のリテーナーの外径も小さくて、米国製スプリングを装着するためのスプリングリテーナーの製作をした次第だ。
ここで、スプリングのレート（ばね定数）の話に移る。
現在使用中のスプリングのレートは 95 N / mm （ニュートン・メートル表記）で、米国製スプリングでの数値に換算すると 約 540 LBS / inch (ポンド・インチ表記) だ。
だから、米国製スプリングの選定では 550 LBS / inch か フリクション低減を達成するならば 一段高いレートの 575 LBS / inch を選ぶべきだったかも知れないが、今回は勉強も兼ねて 更に一段高い 600 LBS / inch を最初に試す事にしている。
さあ、結果はいかに。
『 詳しくは改めて 』
このフローティング化の処理以外にも、サスペンションが本来の働きを導き出させてやる処理は色々あるから、その原理も含めて GRA公式Webサイト（ http://gra-npo.org ) の［ オートバイの基本講座 ］で改めて解説の予定だから、関心のある人は期待して待ってて欲しい。
さあ、今日はここまで。
果たして採寸や設計が正しかったどうか？ サスペンションへの組み込みが楽しみだ。
オートバイを購入した時、いつも真っ先に取り外していたバーエンド ウエイトだけど、先日、意外にも操縦性や安定性に大きな影響を与える事に気付かされた。
そして今日は、実際に走行して試せる初めてのイベント開催日だ。
暫定で 48g ウエイト仕様で会場へと走ってみれば、意外にも感触が良くない。 鈍いというかダルなのだ。
ちょっと大げさに言うと、水飴が入った鉢に箸を刺してグルグルとかき混ぜる時の感触に似ていて、思っているラインや反応が微妙にずれてリズムに乗れず、却って危なく感じるほどだった。
それは高速走行時だけでなく、極低速の時から感じられるほどだったので、イベントの空き時間を利用して 、0g、12g、24g、36g、そして 48g のウエイトを試してみた。
すると、ウエイトの僅かな違いでオートバイははっきりと表情や動きが変わるのが確認できた。特に、一番大きな違いが出たのは、深くバンクさせて、ブレーキングを行ない、125度から180度位のターンをする時だった。
24g だとブレーキングの後でアクセルを開けるまで短い間にフロントが微妙に揺れるけれど、48gだと ピタッと安定している上に ターンの回転方向の先へ先へと進んで行く感じなのだ。
そこで、その中間のウエイト・36ｇ にすれば、安定しつつ勝手に先へと進む感じは少ないのでえ、帰路は 36g 仕様で試す事にした。
やはり、コースだけではなく高速道路絵から極低速走行まで バランスが良くないとダメでしょう。
こんな グラム単位での調整をしてみて、拳銃のグリップの事を思い出した。
拳銃のグリップも 形状と重さを バランス良く整える事が大切だと聞いた事があり、やはり道具良し悪しはバランスにも大きく依存しているのだろう。
さて、グラム単位の調整だから、最終的には 30gだろうか。 それとも32g？ http://gra-npo.org/lecture/bike/bar_endweight/bar_ends_1.html
明日開催のイベントに備えて、フロントフォークオイル、KHL15-10を 1cc 追加。
前回、フロントがストローク時に方向安定性が欠けている感触があったからだけど、良くなるといいなぁ。
後は、ガソリンを入れて、汚れを落とし、ワックスかけて、機材の準備で完了だ。
あっと、その後で、夕方6時から開催するイベント「話すオートバイ講座」のために、自転車で大阪に向かう予定だった。
間に合うかなぁ〜？
真の豊かさについて考えた。
金銭やモノの豊かさと考える人もいるだろう。
友達や知識・情報の豊かさを大切だと考える人も。
確かにそれらには抗し難い魅力と説得力がある。
でも、僕はそれとは違う豊かさに興味がある。
それは心だ。
いつも一番近くに居て、最後まで離れられないのが心だ。
お金やモノで満たされても、心の寂しさを慰めるだけ。
心を満たす本質は自身の心の豊かさだと思う。
時として人は、他人への振る舞いで心を評価し、
時には友達や知識の多さで心の豊かさを測るけど、
それは他人評価であって、自己評価ではない。
例え、自己中心、自分勝手、わがまま と言われても、
他人評価に身を委ねては心の豊かさから離れてしまう。
難しいだろうが、真の豊かさを目指したい。
金銭やモノの豊かさと考える人もいるだろう。
友達や知識・情報の豊かさを大切だと考える人も。
確かにそれらには抗し難い魅力と説得力がある。
でも、僕はそれとは違う豊かさに興味がある。
それは心だ。
いつも一番近くに居て、最後まで離れられないのが心だ。
お金やモノで満たされても、心の寂しさを慰めるだけ。
心を満たす本質は自身の心の豊かさだと思う。
時として人は、他人への振る舞いで心を評価し、
時には友達や知識の多さで心の豊かさを測るけど、
それは他人評価であって、自己評価ではない。
例え、自己中心、自分勝手、わがまま と言われても、
他人評価に身を委ねては心の豊かさから離れてしまう。
難しいだろうが、真の豊かさを目指したい。