昔のフェラーリの車名が、
１気筒あたりの排気量から名づけられていたのは有名な話です。
２５０GTOなら１気筒２５０ｃｃ、２７５GTBなら１気筒２７５ｃｃといった具合。
これは、レーシングチームとして創設されたフェラーリ社が、
１９４０年代後半に自社で１２気筒のマシンをつくり始めてから、
長い間守られてきた伝統のようなものでした。
フェラーリの歴史の詳細に明るくない僕が私見を書くのは、
本当に詳しい方々からヒンシュクを買ってしまうかもしれませんが、
想像するに、当時の車名は、
「ウチ（フェラーリ）は、世界最高の１２気筒マシンをメインに製作するメーカーです。基本は１２気筒マシンなのだから、総排気量をわざわざ車名に入れる必要などありません。１気筒分の排気量さえ分かれば、後は名前を見た人が勝手に１２で掛けてくれればいいのです」
というポリシーを表していたのではないでしょうか。
（※４気筒レースカーの７５０MONZAなど、一部例外は存在しますが）
そうした背景から、フェラーリのオールドファンの中には、
市販車もレーシングカーも含めて、
「１２気筒でなければフェラーリではない」
と考える方も多かったようですし、
それはフェラーリF１マシンの開発陣にとっても同じだったのでしょう。
V６が主流だったターボ時代を除いて、NAのフェラーリF１マシンは、
常に１２気筒エンジンにこだわり続けました。
１９９０年代半ば、他のメーカーが高性能なV１０エンジンをつくり、
すでに性能的重量的に不利になっていたにも関わらず、
フェラーリだけは１２気筒マシンで数年間粘り、
「超高音のむせび泣くような１２気筒サウンド」をサーキットに轟かせていたのです。
もっともF１マシンの型番に関しては、
１気筒あたりの排気量を表してはいませんでしたが……。
市販車に目を転ずれば、そんなフェラーリの伝統を破ったのは、
いまだにフェラーリ・ファンの垂涎の的であり続ける、
究極に美しいミッドシップカーのディーノ２０６GTでした。
自動車ファンなら誰もがご存じのことですが、
ディーノはV６エンジンを搭載し、
ネーミングも２０００ｃｃの６気筒を表していました。
後に排気量が２４００ｃｃにアップして、２４６GTとなりました。
ディーノに関して、これも勝手な想像ですが、エンツォは、
「ディーノはワタシの名前（フェラーリ）ではなく、若くして亡くなった愛しい息子のアルフレード（愛称ディーノ）の名からとった、新しいブランド名である。だからどこにもフェラーリのエンブレムはつけない。フェラーリではないのだから、１２気筒である必要はなく、フェラーリの伝統を破ったことにはならない。こういう形なら、オールドファンたちが目くじらを立てることもあるまい。いずれ時が経てば、彼らにもディーノの良さを分かってもらえるはずだ」
と考えていたのではないでしょうか。
ディーノが世界中のスポーツカーファンから愛され、
ピッコロ・フェラーリが確たる地位を築いてからは、
そうした区別をつける必要がなくなり、
やがてすべてフェラーリと名づけられるようになったのでしょう。
さて、そんなフェラーリの伝統を守った最後の市販マシンが、
「大阪オートメッセ」に展示されていました。
カウンタックと並んでスーパーカーブームの主役を演じた、
フェラーリ３６５GT４／BBです。言うまでもなく、
１気筒あたり３６５ｃｃの１２気筒エンジンを搭載しています（笑）。
のちにマイナーチェンジをしたとき、５１２BBと名前が変わり、
フェラーリのネーミングの伝統は、ここで終了したわけです。
蛇足ですが、５１２は「５リットル１２気筒」を表しています。
３６５と５１２の外観上の主な違いは、
テールランプが左右３灯ずつだったのが２灯ずつになり、
テールカッターが左右３本ずつだったのが２本ずつになり、
左右のドアの後ろにエアインテークが追加されたことくらいでしょうか。
そんなに大きく変わっているわけではありませんが、
「３６５のほうがカッコいい」という意見もあるようです。
僕はどっちも大好きです（笑）。
長くなりました。
それでは写真を掲載して今日の更新を終わりたいと思います。
１気筒あたりの排気量から名づけられていたのは有名な話です。
２５０GTOなら１気筒２５０ｃｃ、２７５GTBなら１気筒２７５ｃｃといった具合。
これは、レーシングチームとして創設されたフェラーリ社が、
１９４０年代後半に自社で１２気筒のマシンをつくり始めてから、
長い間守られてきた伝統のようなものでした。
フェラーリの歴史の詳細に明るくない僕が私見を書くのは、
本当に詳しい方々からヒンシュクを買ってしまうかもしれませんが、
想像するに、当時の車名は、
「ウチ（フェラーリ）は、世界最高の１２気筒マシンをメインに製作するメーカーです。基本は１２気筒マシンなのだから、総排気量をわざわざ車名に入れる必要などありません。１気筒分の排気量さえ分かれば、後は名前を見た人が勝手に１２で掛けてくれればいいのです」
というポリシーを表していたのではないでしょうか。
（※４気筒レースカーの７５０MONZAなど、一部例外は存在しますが）
そうした背景から、フェラーリのオールドファンの中には、
市販車もレーシングカーも含めて、
「１２気筒でなければフェラーリではない」
と考える方も多かったようですし、
それはフェラーリF１マシンの開発陣にとっても同じだったのでしょう。
V６が主流だったターボ時代を除いて、NAのフェラーリF１マシンは、
常に１２気筒エンジンにこだわり続けました。
１９９０年代半ば、他のメーカーが高性能なV１０エンジンをつくり、
すでに性能的重量的に不利になっていたにも関わらず、
フェラーリだけは１２気筒マシンで数年間粘り、
「超高音のむせび泣くような１２気筒サウンド」をサーキットに轟かせていたのです。
もっともF１マシンの型番に関しては、
１気筒あたりの排気量を表してはいませんでしたが……。
市販車に目を転ずれば、そんなフェラーリの伝統を破ったのは、
いまだにフェラーリ・ファンの垂涎の的であり続ける、
究極に美しいミッドシップカーのディーノ２０６GTでした。
自動車ファンなら誰もがご存じのことですが、
ディーノはV６エンジンを搭載し、
ネーミングも２０００ｃｃの６気筒を表していました。
後に排気量が２４００ｃｃにアップして、２４６GTとなりました。
ディーノに関して、これも勝手な想像ですが、エンツォは、
「ディーノはワタシの名前（フェラーリ）ではなく、若くして亡くなった愛しい息子のアルフレード（愛称ディーノ）の名からとった、新しいブランド名である。だからどこにもフェラーリのエンブレムはつけない。フェラーリではないのだから、１２気筒である必要はなく、フェラーリの伝統を破ったことにはならない。こういう形なら、オールドファンたちが目くじらを立てることもあるまい。いずれ時が経てば、彼らにもディーノの良さを分かってもらえるはずだ」
と考えていたのではないでしょうか。
ディーノが世界中のスポーツカーファンから愛され、
ピッコロ・フェラーリが確たる地位を築いてからは、
そうした区別をつける必要がなくなり、
やがてすべてフェラーリと名づけられるようになったのでしょう。
さて、そんなフェラーリの伝統を守った最後の市販マシンが、
「大阪オートメッセ」に展示されていました。
カウンタックと並んでスーパーカーブームの主役を演じた、
フェラーリ３６５GT４／BBです。言うまでもなく、
１気筒あたり３６５ｃｃの１２気筒エンジンを搭載しています（笑）。
のちにマイナーチェンジをしたとき、５１２BBと名前が変わり、
フェラーリのネーミングの伝統は、ここで終了したわけです。
蛇足ですが、５１２は「５リットル１２気筒」を表しています。
３６５と５１２の外観上の主な違いは、
テールランプが左右３灯ずつだったのが２灯ずつになり、
テールカッターが左右３本ずつだったのが２本ずつになり、
左右のドアの後ろにエアインテークが追加されたことくらいでしょうか。
そんなに大きく変わっているわけではありませんが、
「３６５のほうがカッコいい」という意見もあるようです。
僕はどっちも大好きです（笑）。
長くなりました。
それでは写真を掲載して今日の更新を終わりたいと思います。