V-ONE R4 FTTフロントワンウェイ投入。

 

 

　なんだか久し振りにゆっくりとラジコンを当る様な気がします。

 

　(*´∀｀)

　イソガシカッタカラナ。

 

 

　今回はV-ONE R4にFTTフロントワンウェイを投入します。

 

 

 

　おそらくV-ONE R4に投入する最後のパーツになると思います。

 

　（修理の為のパーツ交換は除きます。）

 

 

 

 

 

　去年発売されたオプションパーツなのですが、値段が高いのでなかなか採用できませんでした。

 

　(；´∀｀)

　タカイカラナ。

 

 

　しかも、ネットで調べても詳しい情報が少なく、判断に迷うところでした。

 

 

 

　以前にも近い構造の物で「アジャスタブルフロントワンウェイ」という商品がありました。

 

 

　他社のマシンにももちろん、V-ONE R4にもYURUGIXから公認パーツとして発売されていました。

 

 

　このアジャスタブルワンウェイはデフケース内に星形のプレートが内蔵されていて、オイルの粘度で効きを調整します。

 

 

　しかし、オイル用の空間が大きいせいか、温度上昇やエア噛みでデフがかなり緩くなってしまいます。

 

 

 

　いつものコースでも何度か見かけたのですが、まともに走っているマシンはありませんでした。

 

　（多分、デフの調整が全くできていないと思われます。）

 

 

 

 

　今回のFTTワンウェイは構造が複雑で、ワンウェイの効きとは別に旋回の調整もできるみたいです。

 

 

　早速、開封していきます。

 

 

 

 

　主なパーツを並べてみました。

 

　赤と青の内部ケースと白いインナーパーツ、デフケースとデフカップになります。

 

 

　説明書ではゴムタイヤの場合は300000番のシリコンオイルを推奨しているので、その通りに組み立てます。

 

 

 

 

 

　内部パーツから組み立てます。

 

 

　ケース内にエアーが入らない様にケース内と白いインナーにシリコンオイルを多めに塗布します。

 

 

 

 

　付属の治具を使って、ゆっくりケースを閉めていきます。

 

 

　余分なシリコンオイルが出てくるので拭き取ります。

 

　この時はパーツクリーナーは使わない方が良いと思います。

 

 

　デフケースと内部ケースの組み立て時も内部にシリコンオイルを多めに塗布して組み立てます。

 

 

　

 

 

　ケースを閉めるとデフカップの穴とネジ穴から余分なオイルが出てきます。

 

　拭き取りが十分でないとネジが入らなかったりワンウェイの動きが悪くなるので、注意が必要です。

 

 

 

 

 

　デフカップには左右の指定があります。

 

　片側は逆ネジになっているので間違えない様にします。

 

 

　また、デフカップを無理に入れるとOリングが簡単に切れてしまうみたいなので注意です。

 

 

 

 

 

　組み立てが出来ました。

 

　思ったよりも硬いデフになっています。

 

　これならブレーキングも安定すると思います。

 

 

 

 

 

　マシンに載せてみました。

 

 

　もう、カッコイイです。

 

　(*´∀｀)

　ミタメハイイゾ。

 

 

　次回はテスト走行です。

 

 

 

 

 

V-ONE R4 新型 クラッチシュー投入。

 

 

　今回はV-ONE R4に使う12TG用の新型クラッチシューです。

 

 

 

 

　OS12TGの出力特性に合わせたクラッチシューみたいです。

 

 

　メンテナンスの時にクラッチベルのクリアランスが大きくなってきたので、テストのついでに交換しました。

 

 

 

 

 

　説明書にはオプションのアルミクラッチベルとの併用で

　

 

　「最高の性能を発揮する」

 

 

 

　と表記していますが、あくまでもスペアパーツとして使うので、アルミクラッチベルは使いません。

 

 

　個人的にはアルミクラッチベルの耐久性は信用していないので、レースユーザーでなければノーマルでも良いと思います。

 

　(；´∀｀)

　ネダンモタカイシナ。

 

 

 

 

　通常のクラッチシューとの比較ですが、形状や厚みなどは同じに見えます。

 

 

　材質はカーボン混入（？）みたいな感じになっていて、これで違いが出るのだと思われます。

 

 

　クリアランス等は同じ寸法で組み込んで走らせてみます。

 

 

 

 

 

　クラッチシューの当たりが出るまでに2タンクほど軽めに走行します。

 

 

　単純に組み替えただけの状態では「繋がりがマイルドなだけ」と言った感じで加速が悪くなります。

 

 

　締め込み量とクリアランスの調整が必要になってくるのでが、イマイチこれと言った感じになりません。

 

 

 

　セッティングに困っていたら、

 

 

 

　店長「これを使ってみて。」

 

 

 

 

　タミヤ　レーシングクラッチスプリングです。

 

 

　TG10 ｍｋ-2に搭載されているFS-12エンジンのソフトスプリングになります。

 

 

　値段も150円と安くて安心です。

 

　(*´∀｀)

　アラ、オヤスイワネー。

 

 

 

 

 

　元々、京商の柔らかくて短いクラッチスプリングを使っていました。（画像左側）

 

 

　タミヤのスプリングは線形が更に細く、全長が長いので調整が楽になると思います。

 

 

 

 

 

　クラッチの調整は締め込み量 1.0ミリ、クリアランス 0.35ミリとしました。

 

 

　走行した感じなのですが低速から繋がりも良く、コントロールが楽になります。

 

 

　特にコーナー立ち上がりなど、リヤのスライドが少なくなるのでタイヤにも良いですね。

 

 

 

　ただし「ブレーキを強めに使って、スロットを開け気味で曲がる」スタイルには不向きだと思います。

 

 

 

　自分はコーナーを速度を残したまま転がし気味で操縦すスタイルなのですが、周回平均タイムが少しだけ上がりました。

 

 

 

 

 

　次回はV-ONE R4の「あのオプションパーツ」を用意しています。

 

　(*´∀｀)

　オタノシミニ。

 

 

 

 

 

 

V-ONE R4 ホイールベース調整 その②

 

　ところで、みなさんはもうアレは見ましたか？

 

 

 

 

　あれって？

 

 

 

 

　もちろん

 

 

 

 

　タミヤ　新型シャーシーに決まってます。

 

　Σ(ﾟДﾟ)

　ナンカキタヨー。

 

 

　今日突然、タミヤの新型ツーリングカーシャーシの映像が公開されました。

 

 

　映像を見てみると「等長（？）2ベルト」、「TC-01のサスアーム」となっていて、ミドルクラスのシャーシみたいです。

 

 

　シャーシの素材は判らないのですが、TA07やTB-05と違ってシンプルなデザインみたいです。

 

 

 

 

　これはもう、

 

 

 

　買うしかないですね。

 

　(ﾉ´∀｀*)

　モチロンダヨナ。

 

 

　続報を待ちたいです。

 

 

 

 

 

　さて、V-ONE R4のホイールベースの調整です。

 

 

 

 

　前回、フロント側のホイールベースの調整方法を検討していました。

 

 

　バルクのカットやスタビライザーの取り外しも検討したのですが、スペーサーを入れる方法にしました。

 

 

 

　その前に、フロントバルクを分解していたらサスシャフトが歪んでいました。

 

 

 

　目視では判らないのですが、セッティングボードの上では転がり方が悪いです。

 

 

　ついでなので、これは交換ですね。

 

 

 

　スペーサー入れた個所はサスアームの前とスタビホルダの間の2か所。

 

　ダンパーの角度が変わるので、ボールの根元に1か所。

 

 

　強度が気になるのでビスは2ミリ長い物に変更しています。

 

 

 

 

　アッパーアーム側もスペーサーを移動しないとキャスター角が変化するので、アッパーアーム前側に移動します。

 

 

　ステアリング側の位置が変わるのでトー角が変化します。

 

 

　これはセッティングゲージで調整が必要になります。

 

 

 

 

 

 

 

　と言う訳で、早速テスト走行です。

 

　(*´∀｀)

　ヤルゼ。

 

 

 

　走ってみた感想なのですが、

 

 

 

　凄い曲がります。

　

　(・∀・)

　イイゾコレ。

 

 

　今までと同じ速度で小さく曲がる事ができます。

 

 

　また、小さいコーナーに対してフロントの入りが良くなりました。

 

 

 

 

　その反面、直進性が少し悪くなった感じがします。

 

 

 

　ストレートの立ち上がりでフェンスに寄せる時には修正舵が必要で、マシンの動きに気を使います。

 

 

 

　それを差し引いてもコーナーが速くなったので、すごく楽しいです。

 

　(*´Д｀)

　ヨクハシルヨー。

 

 

 

 

　で、調子に乗った結果、

 

 

 

 

 

　サスアームが折れました。

 

　(ﾉД｀)

　マタオレタヨ。

 

 

 

 

　また修理です。しばらくお待ちください。

 

 

 

 

 

V-ONE R4 ホイールベース調整。

 

 

　みなさん、今日は

 

 

 

　桃の節句と雛祭です。

 

　(*´∀｀)

　イイヨネー。

 

 

 

 

　しかし、毎年の事ですが

 

 

 

 

　自分には関係ありませんでした。

　

　(；´∀｀)

　ダヨナー。

 

 

 

　最近は仕事が忙しくてブログの更新どころか、ラジコンで遊ぶ時間もありませんでした。

 

 

　それも一段落したので、V-ONE R4を当っていきたいと思います。

 

 

 

 

 

　今回の調整個所はタイトルの通り「ホイールベース」の調整をしていきます。

 

 

　現状では説明書の通りにホイールベースが最長になっています。

 

 

　これをショートホイールベースに変更していきます。

 

 

 

 

 

 

　まずは調整し易いリヤ側なのですが、ショートホイールベースに変更した場合のメリットとデメリットを考えます。

 

 

 

　メリットとしてはアクスル軸が前に移動するので、荷重のかかりが良くなると考えます。

 

 

　路面が良い状態だとマシンの「蹴り出し」が良くなると思えばいいですね。

 

 

 

　デメリットに関しては、路面の状態が悪いとスライドが速くなる感じでしょうか。

 

 

　コーナー立ち上がりでスピンしやすくなるとも言えます。

 

 

　リヤ側の調整に関してはV-ONE SⅢの頃から路面に合わせて調整していたので、問題無いと考えます。

 

 

 

 

 

　リヤ側の調整自体は簡単で、画像の様に2ミリのスペーサーをサスアームの後ろに変更するだけです。

 

 

　アライメントのズレも少ないので簡単に変更できます。

 

 

 

　

 

 

　ダンパーの取り付け角度がズレるので、サスアームのボールに2ミリのスペーサーを入れます。

 

 

　これでリヤ側の変更は完了です。

 

 

 

 

 

　問題はフロント側です。

 

 

　スタビライザーのホルダーのせいで、スペーサーの取り外しではアームの位置が動きません。

 

 

 

　これに対してはバルクを削るかスタビライザーを外すか、スペーサーの入れ方を工夫するか考えたいと思います。

 

 

　(*´∀｀)

　シバラクオマチクダサイ。

 

 

 

　つづく。

 

 

 

 

 

 

 

V-ONE R4 ダンパーキャップのテスト。

 

 

　年末に大破したV-ONE R4の修理ができました。

 

　(*´∀｀)

　ナントカオッケーデス。

 

 

 

 

　動作の確認も兼ねてダンパーのテストをしていきます。

 

 

 

 

 

　その前に、

 

 

 

 

 

　ボディが大破したままでした。

 

　ヽ(;´Д｀)ﾉ

　ワスレテタヨ。

 

 

 

 

 

 

　急遽、倉庫に片付けていたFAZER Mk.2のボディを探して、エンジンカー用に穴を開け直して使うようにしました。

 

 

 

 

 

 

 

　今回のテストはダンパーキャップを2セット用意して、通常のセットと「大気開放」のセットを比較します。

 

 

 

 

 

　先ず、通常のダンパーキャップで走行して感触を確認した後に、「大気開放」に変更していきます。

 

 

 

　ダンパーオイルは350番、大気開放のダンパーは反発が無いのでピストン押込みで作ります。

 

 

 

 

　で、走った感想なのですが、

 

 

 

　安定感がスゴイ。

 

 

 

　と言った感じです。

 

 

 

　段差などのギャップに対して安定した感じが強くなりました。

 

 

 

 

　その反面、曲がり難い感じがします。

 

 

 

　初期反応が悪くなるのと、ロールの戻りが悪いので切り返しが悪くなります。

 

 

 

　路面の状況が悪く、グリップの確保が難しい時には有かもしれません。

 

 

 

　ダンパーテストの時にはタイヤの状態も良くなかったので、これ以上の結果は無理だと判断します。

 

 

 

 

　大気開放の確認もできたので元の状態に戻そうと思っていたら、気になるパーツが出てきました。

 

 

 

 

 

　ノーマルダンパーのダイヤフラム用ダンパーキャップです。（画像左側）

 

 

　

 

 

　比較するとエア室の容量が大きく、ダイヤフラムの動きも制限され難くなっています。

 

 

 

　引きダンパーで組んでみたところ、反発は弱いもののシャフトが引き込まれていきます。

 

 

 

　注意点としては高さが1.5ミリ位長くなるので、車高の調整とダンパーの全長の調整が必要となります。

 

 

 

 

 

 

 

　これ良くない？

 

　(*´∀｀)

　イイゾコレ。

 

 

 

　安定感はそのままで、曲がりやすくなりました。

 

 

　タイヤの側面が切れる直前の状態でしたが、普通に走ってくれました。

 

 

 

 

　タイヤの状態が良ければ曲がりも十分だと思われます。

 

 

 

 

　問題が無ければ、しばらくこの状態で走ってみたいと思います。