「Wood's Book」翻訳：第5章 オリエンタルリミテッドとエンパイアビルダー （その２）

　Hillを知る人なら誰でも、運営におけるこの「傷」が長く続くとは思わなかったはずである。1900年、グレートノーザン蒸気船会社が資本金600万ドルで設立された。２隻の28,500トンの蒸気船、ダコタとミネソタ（更に２隻が続いた）の建造のための契約が調印された。1901年にスミスコーヴにグレートノーザンのアジアドックが完成した。このドックは、インターベイのＧＮの主ヤードに隣接していた。日本郵船がこのアジアドック、第88桟橋を占用していた。新しく建造されたミネソタとダコタは、1904年12月に第88桟橋に到着した。広い船幅と深い喫水を有するこの双子の蒸気船は、当時の大洋航路貨客船としては最大のものだった。Hillは、水上でも鉄道と同じ原則を適用した。大型の機関車と長い列車のように、大きな船は、多くの貨物を運べ、かつ、より効率的に運ぶことができた。今や、グレートノーザンの乗客も貨物もセントポールから東洋まで全てをグレートノーザンの設備で旅することが可能となった。
　しかし、Hillが世紀の折り返し時点で予想した貿易量が完全に実現することは無かった。1905年の日露戦争の終結により、太平洋航路の輸送量は減少し、運ぶものがたっぷりあったときに比べて余裕ができた。1907年、ダコタは横浜港外で座礁し、サルベージされる前に沈没した。最後の一撃は、1906年のヘップバーン法の成立であった。この法により、連邦政府は、「商品条項」の施行により、鉄道会社が競争を握りつぶすために獲得した船会社と鉱山から鉄道会社の資本を強制的に引き上げさせることが可能となった。1915年までには、ミネソタと、短かったがダコタは、ＧＮに300万ドルの経常損失を与えていた。1917年のミネソタの売却によりグレートノーザン自身による太平洋航路は終わりを告げたが、日本郵船との契約は続き、利益の上がる東洋との貿易も続いた。