「Wood's Book」翻訳：第5章 オリエンタルリミテッドとエンパイアビルダー （その９）

　そこで、1943年11月4日、ＧＮはPullman Standard Car Manufacturing Companyに700万ドルのコストで、12両編成の流線型車両を5編成発注した。各編成の構成は、郵便荷物車、1両の60席座席車、3両の48席座席車、コーヒーショップ車、食堂車、4両の寝台車、展望車からなっていた。これらの列車のうち4編成はＧＮが保有し、1編成は、セントポール～シカゴ間で列車を運用しているバーリントン鉄道が保有した。これらの新型列車は、セントポールまで39時間、シカゴまで45時間と、以前のビルダーに比べて13時間半短縮されたスケジュールで運行した。
　45時間のスケジュールは必ずしも完全に新しいものとはいえない。通常の定期列車とは異なる条件ではあったが、シルクスペシャルは1920年代に同様のスケジュールで運行されていた。比較的軽量のシルクスペシャルは、この鉄道の全ての列車に優先する権利を与えられていた。止まるのは、乗員と機関車の交換のときのみだった。一番良い機関車が、各支部のポイントで十分調整されて待っていた。乗員もスペシャルをできる限り速く走らせる能力と判断力で選ばれた。当時のビルダーを同じように運行することは、単純に不可能だった。停車駅はあまりに多く、車両はあまりに重く、たとえ停車駅数を減らしても（流線型車両で行ったように）、このスケジュールを守りうる高速旅客機関車が存在しなかった。更に、重量プルマン車や座席車を本線上で時速80マイルを越える速度で長距離走らせることは、旅客にとって不愉快であったし危険でもあった。食堂車のサービスもこの速度には対応できなかった。重い80フィート級食堂車やプルマン車は、時速60マイル程度で運行するのが非常に良く、この種の車両を無理に高速で走らせると、動揺、跳びはね、波動が起こり、多くの乗客にとって耐え難い運行となってしまう。