韓国 「セウォル号」沈没事故は５日目を迎えたが、１日目以降には生存者が無く、
死者の数は日々増すばかり。 行方不明者と死者の合計は三百人を超している。
韓国報道機関等による追跡調査で、新たに次々と問題が明らかになっている。
＊操船に関わる船員は、他の船員や乗客を放置して真っ先に脱出し救助された。
＊事故当時操船していたのは、25才の女性３等航海士だった。
＊船長は寝ていた。（朝９時前であり、まだ寝るような時間ではなかっただろうに）
＊操舵機器が以前故障した事が有り、再発した可能性も取り沙汰されている。
＊漁民の目撃では、いつもとは違う暗礁の多い海域を航行していた。
＊遭難当初には、乗客にはその場に留まるように放送したが、その後の放送は無かった。
＊海洋水産部は事故直後に中央事故収拾本部を設置したが、事故から２時間が経過した
午前１１時まで「被害者はほとんど発生しないだろう」と楽観的な見方を示した。
＊乗客に退船を放送したのは、既に沈没寸前であり、責任ある乗員ではなかったらしい。
（救助された乗客の話では、「退船の放送は聞いていない」との証言が有力）
＊海洋警察もセウォル号側も乗客に脱出命令を出すかどうかの判断を引き延ばし、
時間を無駄にしていたことが明らかになった。 （責任の擦り付け合い？）
＊乗員に対して、緊急時の誘導訓練や避難訓練を実施していなかった。
＊船長や船員など130人の職員に対する安全教育の費用に年間わずか54万ウォン
（約5万3000円）しか使っていなかった
＊救命ボートは46艘もあったのに、１艘しか使われなかった（それで船員が脱出）。
＊救命胴衣は乗客の半分ほど270人分しか用意されていなかった。
＊救助隊が政府系や民間ボランティアも含めて大勢出ているが司令塔が無く、
何をするべきかが解っておらず、優先順位も不明であった。
＊誰が全体を指揮する司令塔なのかも明確でなく、大統領の分身として現場で迅速に
決断を下す人間も見当たらない。
＊貨物は申告を大幅に上回っていた。
（申告書には、車両150台、貨物657トンが積載されていると記載されていた。
ところが清海鎮海運は事故直後、車両180台とコンテナ105個（1157トン）が
積まれていたと発表した。申告書よりも車両は30台、貨物は500トンも多い）
＊積荷や車両の固定が行われていなかった可能性が高い。
＊韓国内での『顧客満足度』は最高クラスだったが、安全に関する項目は4項目のみで
いわゆる『リゾート度』が顧客アンケートの中心だった。
＊日本政府からの海上保安庁や海上自衛隊による救難支援を韓国政府は断ったらしい。
韓国のメディアは、対日批判で政府と歩調を合わせてきたが、この事故で足元を掬われ
一転、韓国政府や朴大統領や、海洋警察庁や海洋水産部への批判を強めている！
御都合主義的な報道姿勢ではあるが、この事故の原因究明と責任追及はしっかりと
やってもらいたいものだ！
安全国恥の日
東亜日報社説 － 2014年4月18日（金）04:11
沈没船捜査、船長から監督当局まで聖域があってはならない
東亜日報社説 － 2014年4月19日（土）06:21
旅客船沈没：09年に日本で同様の事故、死者はゼロ
朝鮮日報 － 2014年4月19日（土）10:22
韓国は「三流国家」だった
中央日報社説 － 2014年04月20日（日）10:15
セウォル号事故で、朴政権に向けられる怒りと韓国メディアの変化
大西 宏のマーケティング・エッセンス － 2014年04月20日（日）10:35
旅客船沈没：交信記録で海警の判断ミスも明らかに
朝鮮日報 － 2014年4月21日（月）9:42
韓国に危険な場所は本当にもうないのか
朝鮮日報社説 － 2014年4月21日（月）10:52
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安全国恥の日
東亜日報社説 － 2014年4月18日（金）04:11
２日目、骨身に染みる冷たい海水に浸かって、漆黒の闇の中で子どもたちが受けた死の恐怖は想像するだけでも心が痛む。死の恐怖に勝って、奇跡のように生きていることを全国民が切に望んでいるが、残念なことに応答がない。
事故は、沈没した旅客船が航路を変更する際に船首を急旋回させたために船の重心が変わって起きた可能性が高まっている。事故の地点は、木浦（モクポ）―済州（チェジュ）、仁川（インチョン）―済州に向かう旅客船や船舶が航路を変える地点だ。正確な事故の原因はまだ明らかになっていないが、海洋警察捜査本部は、「変更点で円滑に航路を変更しなければならないが、急旋回したために１、２階の貨物が片側に傾いて重心を失った」と見ている。
行政安全部を安全行政部に改名するほど「国民の安全」を国政目標に掲げた朴槿恵（パク・クンヘ）政府で起きた大惨事であり、国民は憤っている。事故が起きた１６日午前９時４５分、安全行政部長官を本部長とする中央災害安全対策本部が設置されたが、数字もまともに数えられないという批判を受けた。惨事が発生して１日が経ち、搭乗客の数字と行方不明者の数字が変わった。海運法はこのような問題が発生しないよう旅客船の乗船者は名前や連絡先などを明示した乗船申告書を提出するようにしている。船会社が法を順守し、政府が十分に監視したなら、正確な数字がもっと早く公開されただろう。
海洋水産部は１６日、事故直後に中央事故収拾本部を設置したが、事故から２時間が経過した午前１１時まで、「被害者はほとんど発生しないだろう」と楽観的な見方を示した。李柱栄（イ・ジュヨン）海水部長官が事故直後、事故現場ではなく近くの仁川海洋警察庁を訪れた。行方不明者の家族が、「なぜこんなに救助が遅いのか」、「潜水夫を投入してほしい」と不安を募らせているにもかかわらず、安易に対応した政府の責任は大きい。省庁間の混乱が続くと、昨日になって全羅南道木浦の西海（ソヘ）地方海洋警察庁に政府事故対策本部を設置し、チョン・ホンウォン首相が総括に乗り出した。
教育部は修学旅行の案内指針に修学旅行参加人数を「４クラスまたは１５０人内外」と決めているが、勧告にすぎず、守る学校は少ない。済州島や海外への修学旅行が増え、生徒が旅客船や飛行機を利用する機会も増えているが、教育部の指針には自動車に対する安全マニュアルがあるだけで、船舶や飛行機に関する指針はない。
国際旅客船は、国際機構で１ヵ月に２、３度非常時訓練を行い、この訓練に応じなければ運航を禁じているため、ノイローゼになるほど非常時訓練を徹底的に行う。国内の旅客船も、法には１０日に１度非常時訓練を行うよう義務づけている。しかし、監督機関である海水部と海洋警察庁が十分に監督せず、船会社が監督に応じなくても処罰の規定がない。セウォル号の救命ボートは４６個のうち１個だけしか開かず、ライフジャケットも２７０個しかなく乗客の数より少なかった。安全規則を順守したのか徹底的に捜査し、再発防止を講じなければならない。
救助隊が最善を尽くすと言っているが、さらなる救助者が２日経ってもいないのは残念だ。救助隊は、船内のエアポケットに閉じ込められた乗客の生存の可能性を高めるために「酸素を注入してほしい」という家族の強い要求があった後、昨日午後になって酸素注入を始めた。救助が難しいことは分かるが、救助作業が遅く、緻密ではない。救助人員を集めて体系的に投じる政府の能力が落ちていると見ざるを得ない。
西海ペリー号沈没事故の時、これからはこのような後進国型事故がないことを望み、二度とないと信じた。あれから約２０年経ったが、セウォル号沈没という再び呆れた惨事が起こった。死亡、行方不明者は西海ペリー号より多く、多くが生徒と教師という点で衝撃が大きい。セウォル号が沈没した４月１６日を「安全国恥日」とし、恥ずべき国を次世代に引き継がせてはならない。
韓国は「三流国家」だった
中央日報社説 － 2014年04月20日（日）10:15
旅客船「セウォル号」沈没事故４日目。韓国社会は今、「集団アノミー」または「集団メンタル崩壊」に陥ったも同然だ。みんな魂の抜けた状態だといっても過言でない。政府は信頼されず、怪談は乱舞し、疑惑は増幅している。１７日に朴槿恵（パク・クネ）大統領が珍島事故現場を訪れ、行方不明者の家族の絶叫を聞き、一線の公務員に最善を尽くすよう命令した後、この行き詰まった災難の局面でやや疎通が生じるするようだった。大統領の訪問後、無説明で一貫していた当局は、行方不明者の家族がいる珍島体育館に大型スクリーンを設置するなど動き始めた。
１８日。ようやく船内に空気を注入し、この日午後、救助隊が船内に進入して本格的な行方不明者の安否確認作業に入った。現場救助作業で一段階進展があったのだ。しかしこうした進展も大統領の約束も「集団メンタル崩壊」を落ち着かせることはできなかった。
この日午前から私たちの社会は民間潜水士というある女性の嘘に振り回された。「救助作業をする民間潜水士に、救助隊員が適当に時間をつぶして行けと話した」などの発言だった。これをテレビのニュース番組が報道し、ネットユーザーは非難を浴びせた。嘘であることは直ちに明らかとなり、該当放送局は速かに謝罪した。問題はこうした全くでたらめな主張まで一瞬のうちにＳＮＳに乗って社会全体を揺るがすほど、私たちの共同体には深い不信感が広まっているという点だ。こういう時であるほど分別力を発揮すべき政府や報道機関までが冷静さを失う状況であり、市民はもう頼れるところがない。
修学旅行へ行く途中に災難にあった安山檀園高校の行方不明者の家族はこの日、「政府の態度に怒りを感じる。責任者もいないし、ずっと嘘をつく」と国民に訴えた。また、セウォル号から救出された檀園高の教頭が首をつって自殺した。相次ぐ悲劇の中で「乗客になぜ非常時の行動守則も知らせなかったのか」「救助現場に出動した救助隊はなぜ１時間ほど誰も船内に入って現場救助をしなかったのか」「日本が寿命を終えて転売した２０年経った旅客船は無理な改造までしたが、どのように安全検査に通過したのか」など多くの疑問と疑惑が新たにあふれている。
不信感ばかりが支配する社会。しかしこれを収拾する政府の姿は見られない。むしろ空回りする政府の姿ばかり随所で突出している。中央災害安全対策本部は１８日、「海洋警察が船室に入った」と発表したが、しばらくして発表を覆した。事故初日に救助された人と乗船者の数さえ集計できなかった政府の混乱は、大統領が最善を尽くすよう命令した後にも続いた。現場の記者は話した。「中央災害安全対策本部は掌握力もなく、海洋水産部と安全行政部は疎通せず、派遣公務員は弁解ばかり…、見ていて我慢できないほどだ」。
珍島の現場記者はこう述べた。「パンモク港には１１９救急車が並び、、企業など民間人ボランティアメンバーが集まり、ふとんから下着まで家族が必要な物品を与えて待機している。問題は意欲と気持ちはあるが、みんな何をすればよいのか分からないという点だ。対策機構は一元化されず、対応マニュアルがないため、現場は効率的に動けない」。
この超大型災難の前で、私たちは「安全政府」に対する期待と希望までが沈没してしまった、もう一つの悲しい現実に直面した。世界７位の輸出強国、世界１３位の経済大国という修飾語が恥ずかしく、みすぼらしい。木と草は強風が吹いてこそ見分けることができるという。一国のレベルと能力も災難と困難が迫った時に分かる。韓国のレベルは落第点、三流国家のものだった。あたかも初心者の三等航海士が操縦したセウォル号のように、沈没する国を見る感じであり、途方に暮れるしかない。私たちの社会の信頼資産までが底をつき、沈没してしまったも同然だ。この信頼の災難から大韓民国をどう救助するのか、いま政府から答えを出さなければならない。
韓国に危険な場所は本当にもうないのか
朝鮮日報社説 － 2014年4月21日（月）10:52
韓国の船舶関連の法律によると、旅客船は10日に1回の割合で消防と救助の訓練を、2カ月に1回救命ボートによる避難訓練を、6カ月に1回衝突や座礁に備えた訓練を行うよう定められている。セウォル号を運航していた清海鎮海運は昨年、船長や船員など130人の職員に対する安全教育の費用にわずか54万ウォン（約5万3000円）しか使っていなかったという。これは金融監督院に提出された清海鎮海運への監査報告書によって明らかになった。これでは安全のための教育や訓練を全く行っていなかったのと同じだ。
船舶の安全性について点検や取り締まりを行うのは、海運会社が支払う会費によって運営される韓国海運組合だ。セウォル号について、出港前に乗船定員を超過していないか、貨物をしっかりと固定しているか、あるいは救命ボートに問題がないかなどを点検したのも海運組合所属の運航管理者だったはずだ。しかしこの管理者が自分に給与を支払っているも同然の海運会社に対し、厳しい監視やチェックを行うことを期待するのは難しいだろう。
出港に際してセウォル号が海運組合に提出した報告書には、車両150台、貨物657トンが積載されていると記載されていた。ところが清海鎮海運は事故直後、車両180台とコンテナ105個（1157トン）が積まれていたと発表した。これは報告書よりも車両は30台、貨物は500トンも多い数字だ。しかも貨物に関しては実際の重量よりもさらに重かった可能性も高い。トラックにどれだけの貨物が積まれていたかチェックされていなかったからだ。その上セウォル号はコンテナや貨物を積載したトラックをしっかりと固定していなかったため、事故直後には船からコンテナが次々と海に流れ出した。事故当時、セウォル号に何人が乗っていたのかについても、監視カメラの映像を見ながら数を数えねば分からなかった。
船舶設備に対する安全点検は「韓国船級」という機関が行うことになっている。韓国船級は今年2月、セウォル号について10日かけて200項目のチェックを行い、救命ボートについては「正常」との判定を下していた。ところが今回の事故では46隻あった救命ボートのうち、実際に使用できたのは1隻だけだった。これでは形だけの検査で報告書を作成したと疑われても仕方ないだろう。
セウォル号の船長や船員らは自分が助かるために、乗客を船内に放置して「われ先に」と船から脱出した。このような乗務員を雇っている清海鎮海運に対し、海洋水産部（省に相当）は2006年、09年、11年、13年に部門ごとの顧客満足度評価で「優秀」あるいは「上位」という判定を出していた。昨年7月に行われた海洋警察庁と海洋水産部（省に相当、以下同じ）による全国の旅客船に対する点検も、非常に大ざっぱなものだった。ある市民団体が点検書類をチェックしたところ、木浦海洋警察は2時間40分で12隻の旅客船を点検したと記載されていた。つまり1隻当たりの点検時間はわずか13分ということだ。おそらく担当の係官が船内に乗り込み、船がどのような状況になっているかを見回しただけで点検を行ったと報告したのだろう。
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