≪以下ガリ書記の書記≫＊23日の試乗にも御参考下さい。
先日、袖ヶ浦のサーキットでKTMのディーラー試乗会があり、1290SUPER DUKE R他、2014年ストリートモデルに乗ってきました。各モデルのインプレを、ライディング素人代表としてお伝え致します。
まずは125、200、390のスモールDUKE乗り比べ。フレームを始めこの3台は多くの共通コンポーネントを持っています。パワーの違いは当然として、乗り比べて一番大きく違いを感じるのはサスペンションです。390DUKEは、スピードレンジの向上に伴いダンピングが強化されたＷＰサスペンションになっており、安定した落ち着きのある動きになっていて、ハイスピードでの安心感があります。
ローダウン車両も用意されていたので乗ってみましたが、ステップが接地してしまうのがちょっと早いものの、バンク角さえ気をつけていれば特に違和感なく走ることができました。
125、200の足回りについては、より低速域での扱いやすさに標準を合わせているため弱めのダンピング設定になっています。木下選手などはそれを逆に利用して激しいスタント走行を行うわけです。125DUKEの大きなピッチングモーションを生かしてジャックナイフやウィリーを軽々とこなされていますが、ガード類をつけてるくらいで 驚くなかれほぼノーマル。タイヤもサスもスプロケさえ変えていないそうです。また125DUKEは、サーキット走行においてはスピードを殺さず、ピッチングモーションに翻弄されずにいかにスマートに走るかというところでとてもいい練習になると思います。（ここからはあまりおすすめできないことですが、個人的にはあのサスは林道走るのにもいいなぁ。勿論へたりは早くなってしまいますけど）
ともあれこの三車種はどんな速度域でどんな遊び方をするのか、で選択が分かれるところだと思います。
次は690DUKEに続き、全車ライドバイワイヤ、ツインプラグ、ABS装備となったLC4シリーズ。それぞれどう違うのか？どう変わったのかを考えながら乗りました。
690DUKEはとにかく扱いやすさを突き詰めたマシンと言えると思います。どこからでも粘り強くなめらかに回るエンジンに沈み具合とタイヤグリップを感じやすい柔らかめのサスペンション。ポジションは自由度が高く、かつニーグリップもしやすい。ビギナーからベテランまで、どんな人にもおすすめできるスタンダードなマシンです。
より熱い走りを求める方には690DUKE Rを。アクラポビッチサイレンサーにより更なるトルク感と高回転の吹け上がりと、高剛性鍛造トリプルクランプに、ダンピングを強化し調整機構も持ったサスペンションでより高速高荷重に対応したマシンになっています。この二台は見ておわかりいただけるような違いがありますが、690DUKEは一般道全般を使ったオールマイティな使い方、690DUKE Rはより高回転域を使ったサーキット走行など使うフィールドで選んでもらえば間違いありません。
そして注目の1290SUPER DUKE R。強烈なスタイリングが目を惹きますが、実は非常に乗りやすく扱いやすいマシンに仕上がっていました。サスペンションの設定が柔らかくなり、ゆっくり走っても接地感を感じ取りやすい上、絶妙なトラクションコントロールが強烈なパワーを見事にセーブしてくれるので、パワーを持て余してしまうこともありません。スリッパークラッチがついているのでシフトダウンのキックバックも怖くない。こんなに楽していいのかな？と思う程気楽に乗れてしまいます。スプロケットの設定は17-38。相変わらずのハイギア設定ですが低速トルクが太く、低回転でボコつくこともなく全域で扱いやすいエンジンです。高回転の怒涛の加速も最高ですが、低速低回転での粘りが僕には好印象でした。これは1190ADVENTUREも同じです。街乗り適正が格段に向上していると言えます。
1290SUPER DUKE Rはアクラポビッチフルエキゾーストやアルミ鍛造トリプルクランプを装備したレースパッケージにも試乗しましたが、これは本当に最高でした！15馬力もパワーが上がり、6kgも軽くなるフルエキの咆哮はまさにビースト！元々軽い車体が明らかに軽くなり、ハンドリングは軽快そのもの。完全に引き込まれ、めいっぱい楽しむことができました。凄まじい引力を持ったマシンです。
先日、袖ヶ浦のサーキットでKTMのディーラー試乗会があり、1290SUPER DUKE R他、2014年ストリートモデルに乗ってきました。各モデルのインプレを、ライディング素人代表としてお伝え致します。
まずは125、200、390のスモールDUKE乗り比べ。フレームを始めこの3台は多くの共通コンポーネントを持っています。パワーの違いは当然として、乗り比べて一番大きく違いを感じるのはサスペンションです。390DUKEは、スピードレンジの向上に伴いダンピングが強化されたＷＰサスペンションになっており、安定した落ち着きのある動きになっていて、ハイスピードでの安心感があります。
ローダウン車両も用意されていたので乗ってみましたが、ステップが接地してしまうのがちょっと早いものの、バンク角さえ気をつけていれば特に違和感なく走ることができました。
125、200の足回りについては、より低速域での扱いやすさに標準を合わせているため弱めのダンピング設定になっています。木下選手などはそれを逆に利用して激しいスタント走行を行うわけです。125DUKEの大きなピッチングモーションを生かしてジャックナイフやウィリーを軽々とこなされていますが、ガード類をつけてるくらいで 驚くなかれほぼノーマル。タイヤもサスもスプロケさえ変えていないそうです。また125DUKEは、サーキット走行においてはスピードを殺さず、ピッチングモーションに翻弄されずにいかにスマートに走るかというところでとてもいい練習になると思います。（ここからはあまりおすすめできないことですが、個人的にはあのサスは林道走るのにもいいなぁ。勿論へたりは早くなってしまいますけど）
ともあれこの三車種はどんな速度域でどんな遊び方をするのか、で選択が分かれるところだと思います。
次は690DUKEに続き、全車ライドバイワイヤ、ツインプラグ、ABS装備となったLC4シリーズ。それぞれどう違うのか？どう変わったのかを考えながら乗りました。
690DUKEはとにかく扱いやすさを突き詰めたマシンと言えると思います。どこからでも粘り強くなめらかに回るエンジンに沈み具合とタイヤグリップを感じやすい柔らかめのサスペンション。ポジションは自由度が高く、かつニーグリップもしやすい。ビギナーからベテランまで、どんな人にもおすすめできるスタンダードなマシンです。
より熱い走りを求める方には690DUKE Rを。アクラポビッチサイレンサーにより更なるトルク感と高回転の吹け上がりと、高剛性鍛造トリプルクランプに、ダンピングを強化し調整機構も持ったサスペンションでより高速高荷重に対応したマシンになっています。この二台は見ておわかりいただけるような違いがありますが、690DUKEは一般道全般を使ったオールマイティな使い方、690DUKE Rはより高回転域を使ったサーキット走行など使うフィールドで選んでもらえば間違いありません。
そして注目の1290SUPER DUKE R。強烈なスタイリングが目を惹きますが、実は非常に乗りやすく扱いやすいマシンに仕上がっていました。サスペンションの設定が柔らかくなり、ゆっくり走っても接地感を感じ取りやすい上、絶妙なトラクションコントロールが強烈なパワーを見事にセーブしてくれるので、パワーを持て余してしまうこともありません。スリッパークラッチがついているのでシフトダウンのキックバックも怖くない。こんなに楽していいのかな？と思う程気楽に乗れてしまいます。スプロケットの設定は17-38。相変わらずのハイギア設定ですが低速トルクが太く、低回転でボコつくこともなく全域で扱いやすいエンジンです。高回転の怒涛の加速も最高ですが、低速低回転での粘りが僕には好印象でした。これは1190ADVENTUREも同じです。街乗り適正が格段に向上していると言えます。
1290SUPER DUKE Rはアクラポビッチフルエキゾーストやアルミ鍛造トリプルクランプを装備したレースパッケージにも試乗しましたが、これは本当に最高でした！15馬力もパワーが上がり、6kgも軽くなるフルエキの咆哮はまさにビースト！元々軽い車体が明らかに軽くなり、ハンドリングは軽快そのもの。完全に引き込まれ、めいっぱい楽しむことができました。凄まじい引力を持ったマシンです。