125 XC エンジン≫≫
》ピストン…新設計ピストンリング。ピストンは超コンパクトなパワーユニットをさらに進化させた。》クランクケース…クランク内の混合気の流れをより効率化、新設計V-Force3リードバルブを採用。さらなるパワーを得て、レスポンスも著しく向上》イグニッション…コネクタを簡単に脱着することで変更できるCDIユニット。2種類の点火特性をそれぞれブラッシュアップし、異なるコンディションに合わせて最適な特性を得られる》キャブレター…最高のレスポンスと出力を発揮するようにリセッティング。
200 XC エンジン≫≫
》クランクケース…クランク内の混合気の流れをより効率化。排気システムの性能アップにともない、エンデューロに適した出力特性を実現している。》イグニッション…コネクタを簡単に脱着することで変更できるCDIユニット。2種類の点火特性をそれぞれブラッシュアップし、異なるコンディションに合わせて最適な特性を得られる》キャブレター…最高のレスポンスと出力を発揮するようにリセッティング。
250 XC エンジン≫≫
》クランクケース…クランクケース内の空気の流れを増大、吸入効率をアップ。エンジン出力向上。セルスターターの装着も可能なように形状も変更されている。》イグニッション…新しいイグニッションシステムは別売のセルスターターを簡単に装着できる。2種類の点火特性をもつCDIユニットは、ジェントルな出力特性とアグレッシブな出力特性を コネクタを脱着するだけで切り替えられる》クランクシャフト…軽量化し、また小端ベアリングの潤滑性能をアップさせた新設計コネクティングロッドを採用。振動を低減。》キャブレター…最高のレスポンスと出力を発揮するようリセッティング
300 XC-Eエンジン≫≫
革新的なセルスターターを本格的な2ストロークレーシングマシンに導入。エンデューロビギナーにとっても、あるいはプロフェッショナルにとっても究極の武器と呼べる。》セルスターター…コンパクトに設計され、破損しにくい位置に装着。特許取得済》シリンダー…完全に再設計され、500g以上軽量化を実現。最適化された排気システムとより軽量化されたコンロッドの効果と合わせで、振動を低減しながらパワーアップ》クランクシャフト…軽量化し、また小端ベアリングの潤滑性能をアップさせた新設計コネクティングロッドを採用。振動を低減し、信頼性を増大させている。》クランクケース…クランクケース内の空気の流れを増大、吸入効率をアップ。エンジン出力向上。》イグニッション…2種類の点火特性をもつCDIユニットは、ジェントルな出力特性とアグレッシブな出力特性をコネクタを脱着するだけで切り替えられる。》キャブレター…最高のレスポンスと出力を発揮するようリセッティング。
250 EXC-Fエンジン≫DOHCのRC4エンジン≫
》カムシャフト…低速から高速まで、優れたパワーとトルク特性を発揮するよう排気側をチューニングした新設計カムシャフトを採用》バルブ…スリムなロッカーアーム、超軽量なチタン製バルブには新設計バルブスプリング、バルブガイドを採用。動的マスを軽減させることによりバルブリフト量の最大化と耐久性の向上とを同時に果たす。》イグニッション…燃焼効率を向上させ優れた点火特性をもつイグニッションユニットを採用。とくに低速域でのレスポンスがアップした。
450/530 EXC-Rエンジン≫OHCのXC4エンジン≫
KTM製4ストエンジンは、長らく世界選手権エンデューロE2、E3クラスの覇者であったが08モデルにおいてさらに進化。２種類の完全新設計エンジンが登場。走行性能、パワーともに大きくアップし、OHC構造を採用することにより耐久性、整備性も向上。》セルスターター…キックスターターに加え、新XCエンジンは非常にコンパクトなセルスターターを採用。》OHCシリンダーヘッド…4バルブ（インレット側はチタン製）を駆動するOHCカムシャフト、最適化された重量をもつロッカーアームを採用。また、このカムシャフトはクランクケース・ベンチレーションとしても使用される。動的重量の軽減、オーバーラップタイムの拡大、より浅い角度に配置されたバルブ類によってパフォーマンスをさらに向上。エンジンに対する負荷が小さいときの走破性もアップ。マグネシウム素材を採用するシリンダーヘッドカバーは、調整をしやすい形状・位置としている。》クランクシャフト駆動…最高の強度を持たせるべくデザインされたコンパクトなクランクシャフトはよりショート化されたコネクティングロッド、重量を最適化させた鍛造ピストンを駆動。また、バランサーシャフトも駆動する。バランサーはクランクスペースの外に横位置に配置され、パワーロスを最小に抑える。》潤滑システム…クラッチの摩耗と泥から守るべく、潤滑機構は2系統に分けて設計。１つは燃焼系パーツを潤滑し、もう1系統はトランスミッションとクラッチを潤滑。結果、オイルフィルターは1つのみ。整備性もアップ。》キャブレター…滑らかな出力特性、高速域での最高のパフォーマンスのため、EXC-Rエンジンは加速ポンプとスライドアクション・ポテンショメーターを装備するケーヒン製39mmフラットスライドキャブレターを採用。》クラッチ…トルククッションを採用、オイル供給を増大させた新設計クラッチは究極の負荷に耐える。正確に反応するブレンボ製
》ピストン…新設計ピストンリング。ピストンは超コンパクトなパワーユニットをさらに進化させた。》クランクケース…クランク内の混合気の流れをより効率化、新設計V-Force3リードバルブを採用。さらなるパワーを得て、レスポンスも著しく向上》イグニッション…コネクタを簡単に脱着することで変更できるCDIユニット。2種類の点火特性をそれぞれブラッシュアップし、異なるコンディションに合わせて最適な特性を得られる》キャブレター…最高のレスポンスと出力を発揮するようにリセッティング。
200 XC エンジン≫≫
》クランクケース…クランク内の混合気の流れをより効率化。排気システムの性能アップにともない、エンデューロに適した出力特性を実現している。》イグニッション…コネクタを簡単に脱着することで変更できるCDIユニット。2種類の点火特性をそれぞれブラッシュアップし、異なるコンディションに合わせて最適な特性を得られる》キャブレター…最高のレスポンスと出力を発揮するようにリセッティング。
250 XC エンジン≫≫
》クランクケース…クランクケース内の空気の流れを増大、吸入効率をアップ。エンジン出力向上。セルスターターの装着も可能なように形状も変更されている。》イグニッション…新しいイグニッションシステムは別売のセルスターターを簡単に装着できる。2種類の点火特性をもつCDIユニットは、ジェントルな出力特性とアグレッシブな出力特性を コネクタを脱着するだけで切り替えられる》クランクシャフト…軽量化し、また小端ベアリングの潤滑性能をアップさせた新設計コネクティングロッドを採用。振動を低減。》キャブレター…最高のレスポンスと出力を発揮するようリセッティング
300 XC-Eエンジン≫≫
革新的なセルスターターを本格的な2ストロークレーシングマシンに導入。エンデューロビギナーにとっても、あるいはプロフェッショナルにとっても究極の武器と呼べる。》セルスターター…コンパクトに設計され、破損しにくい位置に装着。特許取得済》シリンダー…完全に再設計され、500g以上軽量化を実現。最適化された排気システムとより軽量化されたコンロッドの効果と合わせで、振動を低減しながらパワーアップ》クランクシャフト…軽量化し、また小端ベアリングの潤滑性能をアップさせた新設計コネクティングロッドを採用。振動を低減し、信頼性を増大させている。》クランクケース…クランクケース内の空気の流れを増大、吸入効率をアップ。エンジン出力向上。》イグニッション…2種類の点火特性をもつCDIユニットは、ジェントルな出力特性とアグレッシブな出力特性をコネクタを脱着するだけで切り替えられる。》キャブレター…最高のレスポンスと出力を発揮するようリセッティング。
250 EXC-Fエンジン≫DOHCのRC4エンジン≫
》カムシャフト…低速から高速まで、優れたパワーとトルク特性を発揮するよう排気側をチューニングした新設計カムシャフトを採用》バルブ…スリムなロッカーアーム、超軽量なチタン製バルブには新設計バルブスプリング、バルブガイドを採用。動的マスを軽減させることによりバルブリフト量の最大化と耐久性の向上とを同時に果たす。》イグニッション…燃焼効率を向上させ優れた点火特性をもつイグニッションユニットを採用。とくに低速域でのレスポンスがアップした。
450/530 EXC-Rエンジン≫OHCのXC4エンジン≫
KTM製4ストエンジンは、長らく世界選手権エンデューロE2、E3クラスの覇者であったが08モデルにおいてさらに進化。２種類の完全新設計エンジンが登場。走行性能、パワーともに大きくアップし、OHC構造を採用することにより耐久性、整備性も向上。》セルスターター…キックスターターに加え、新XCエンジンは非常にコンパクトなセルスターターを採用。》OHCシリンダーヘッド…4バルブ（インレット側はチタン製）を駆動するOHCカムシャフト、最適化された重量をもつロッカーアームを採用。また、このカムシャフトはクランクケース・ベンチレーションとしても使用される。動的重量の軽減、オーバーラップタイムの拡大、より浅い角度に配置されたバルブ類によってパフォーマンスをさらに向上。エンジンに対する負荷が小さいときの走破性もアップ。マグネシウム素材を採用するシリンダーヘッドカバーは、調整をしやすい形状・位置としている。》クランクシャフト駆動…最高の強度を持たせるべくデザインされたコンパクトなクランクシャフトはよりショート化されたコネクティングロッド、重量を最適化させた鍛造ピストンを駆動。また、バランサーシャフトも駆動する。バランサーはクランクスペースの外に横位置に配置され、パワーロスを最小に抑える。》潤滑システム…クラッチの摩耗と泥から守るべく、潤滑機構は2系統に分けて設計。１つは燃焼系パーツを潤滑し、もう1系統はトランスミッションとクラッチを潤滑。結果、オイルフィルターは1つのみ。整備性もアップ。》キャブレター…滑らかな出力特性、高速域での最高のパフォーマンスのため、EXC-Rエンジンは加速ポンプとスライドアクション・ポテンショメーターを装備するケーヒン製39mmフラットスライドキャブレターを採用。》クラッチ…トルククッションを採用、オイル供給を増大させた新設計クラッチは究極の負荷に耐える。正確に反応するブレンボ製
