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省エネ新技術「光電融合」、中国が注力 特許数米国超え

2025-01-22 12:05:26 | エレクトロニクス・自動車・通信・半導体・電子部品・素材産業

日経クロステック

中国が、半導体と光による信号伝送を一体化する「光電融合(シリコンフォトニクス)」の研究開発を加速させている。

同分野の国別特許出願数では2022年以降、世界一に躍り出た。

 

米国による対中国半導体規制で先端半導体の開発にてこずる中、ゲームチェンジャーとなる技術で逆転を狙う考えだ。

中国企業での事業化が広がれば、日本にとっても手ごわい相手になりそうだ。

 

 

データセンターの消費電力を大幅削減

光電融合において、各社がしのぎを削るのが、ICチップやその周辺でのデータ伝送を、電気でなく光に担わせる技術の開発だ。

光によるデータ伝送は高速で、銅線による電気伝送のような損失が少ないという利点がある。電力需要が急増するAI(人工知能)データセンター向けの半導体で活用できれば、消費電力の大幅な削減につなげられる。

 

「光電融合は、半導体産業を根底から覆し、米中の技術競争における戦線を再定義する可能性を秘めている。

米国は現在この競争に勝ってはいない」――。米国連邦下院議会で中国特別委員会委員長を務めるジョン・モーレナール氏らは24年10月、米国商務長官のジーナ・レモンド氏に送った書簡の中でこう警告した。

 

中国では実際に、各省での助成金が後押しし、光電融合の研究開発が加速している。

光電融合分野の国別特許出願数では、米国が長年独走していた。変化が訪れたのは17年ごろ。

 

Patentfield(パテントフィールド、京都市)の特許解析ツールによる日経クロステックの分析では、中国がその頃から出願数を急増させた。

21年に米国に肉薄し、23年には米国の2倍以上となる約800件(25年1月時点、以下同)の出願をしている。

 


光電融合分野の国別特許出願数。2023年時点では、中国、米国、日本、台湾の順番で多かった。
特許出願内容の一般公開は基本的に1年半経過した後であるため、25年1月時点では23年や24年の数は比較的少ない
(出所:Patentfieldの特許解析ツールを用いて日経クロステックが作成)

 

 

出願人は研究機関がほとんど

中国の特許出願人の傾向は、他国と比べても特徴的である。その多くを企業ではなく、大学などの研究機関が占めるのだ。

世界における、光電融合分野の特許出願状況と比べるとその違いが際立つ。20〜24年の5年間における特許出願数では、台湾積体電路製造(TSMC)が首位で、米グローバルファウンドリーズ、NTT、米インテルと続く。NTTを除くと、いずれも半導体製造企業である。

 

20〜24年の5年間における、光電融合分野の特許出願数。権利者・出願人順で並べ、上位5者を抜粋した。
日本企業ではNTTが目立つ(出所:Patentfieldを用いて日経クロステックが作成)

 

中国に絞って同じように同分野の特許出願人を見てみると企業はほぼ登場しない。

同5年間では、浙江大学が84件と首位で、上位には吉林大学や上海交通大学、中国科学院系研究所、之江実験室などが並ぶ。之江実験室は17年に新設された官民参画型の研究機関で、浙江大学などが支援する。

 

特許出願人上位のほとんどが国立の研究機関で、中国企業は華為技術(ファーウェイ)ぐらいのものだ。

 

20〜24年の5年間における、中国の光電融合分野での特許出願数。出願人順で並べ、上位5者を抜粋した。ほとんどが国立の研究機関。中国内で特許出願したTSMCやグローバルファウンドリーズも上位に入っている
(出所:Patentfieldを用いて日経クロステックが作成)

 

 

研究機関発で事業化へ

中国の研究は、ここに来て、要素技術から産業応用へのシフトも加速している。中国無錫市浜湖区人民政府の24年9月の発表によれば、上海交通大学内で中国初となる光電融合の試作(パイロット)ラインが稼働開始した。

半導体と光学部品を同一基板上に実装する「コ・パッケージド・オプティクス(CPO)」を手がけると見られる。

 

同発表によると、クリーンルームの広さは約6000平方メートル。将来的に150/200ミリメートルウエハーの光電融合チップを年間1万枚量産する計画だ。

陝西省は、光電子分野で1000億元(約2.2兆円)規模の産業クラスターの形成を目指す。同省では、光電融合分野の研究開発施設を建設中で、24年内に竣工する計画を示していた。130ナノメートルプロセスの光電融合技術を開発し、事業化までを手がける予定だ。

 

光電融合チップの研究開発も成果を出し始めた。

中国の半導体研究開発機関である湖北九峰山実験室は24年9月、ヘテロジニアスインテグレーション(異種チップ集積)を使ってシリコンチップの内部にレーザー光源を組み込むことに成功した。

 

CPOや、光学部品とCPU(中央演算処理装置)やGPU(画像処理半導体)などのプロセッサーを同一パッケージにチップレット集積する「光I/O」のような光電融合技術に相当するものだ。

現時点においては、光電融合の産業応用では、中国の世界での存在感は薄い。CPOの開発では、TSMCやインテル、米IBM、米ブロードコム、NTTなどが先陣を切る。

 

光I/Oは、米スタートアップのアヤールラブズで開発済みだ。ただし、中国には巨大クラウドサービスを手がける百度(バイドゥ)やアリババ集団がある。

研究開発の成果が量産につながれば、バイドゥやアリババ集団のAIデータセンターで世界に先駆けて実装が広がる可能性はある。

 


米IBMが24年12月に発表したCPOの開発品。AIデータセンターの消費電力を従来比8割減らせるとしている
(写真:日経クロステック)

 

光電融合分野で特許出願数が目立つ日本企業はNTTや京セラだ。NTTはCPOや光I/Oに相当する技術を32年に商用化する目標を掲げる。

政府の半導体戦略でも30年以降に光電融合への支援を加速させ、同分野の主導権を握る姿勢を示す。中国の猛追をいかに抑え、早期に光電融合市場を獲得できるか。日本政府と日本企業の素早い動きが求められる。

(日経クロステック/AI・データラボ 久保田龍之介)

 

[日経クロステック 2025年1月8日付の記事を再構成]

 

 

関連リンク

 

 

 

日経記事2025.1.22より引用

 

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(関連情報)

 

・希代のペテン師トランプ (今だけ・金だけ・自分だけ、そしてペテンだけ) RJ人気記事
https://blog.goo.ne.jp/renaissancejapan/e/02cd2c28a4fb789a18cac5cf12cbb25c

 

 

まだ分かっていない阿呆がいるようだ。

文化人放送局、ダイレクト出版、Wll、CGS そして Haranoタイムズ、カナダ人ニュースなど。

 

よほど頭が悪いのだろう。 ミジンコ脳。 可哀想に。 馬鹿につける薬なし!

死ななきゃ直らない!

 

 

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日野自、エンジン不正で米当局と和解へ 制裁金1890億円

2025-01-15 19:52:14 | エレクトロニクス・自動車・通信・半導体・電子部品・素材産業


日野自動車は米当局と12億ドルの支払いで和解する

 

日野自動車が米国でのエンジンの認証不正問題を巡り、米当局と和解することが分かった。不正行為に対する制裁金として計12億ドル(約1890億円)を米当局に支払う。

同社は三菱ふそうトラック・バスと2023年に経営統合で合意したが、不正への対応のため無期限で延期していた。不正問題はほぼ終結し、統合に向けて前進する。

 

日野自は22年にエンジンの排ガスと燃費試験の不正が発覚し、トラックとバスのほぼ全車種の国内出荷を一時全面停止した。

米司法省が不正行為を調査してきたほか、米国やオーストラリアなどでは集団訴訟を起こされた。

そのさなかの23年に独ダイムラートラック傘下の三菱ふそうと経営統合で基本合意した。実現すれば中大型トラックの分野では世界最大手規模の連合になる。

 

電動化など次世代技術を共同開発し生き残りを図る狙いだったが、不正による制裁金や賠償金が巨額に上る可能性があり、財務不安から24年末としていた統合時期を無期延期にしていた。

今回、日野自は米当局に不正行為に対する制裁金を支払うことで和解する。民事・刑事の両面で制裁金を計12億ドル支払う。米当局との和解に伴い、米国でのエンジン不正問題は終結する。

 

米国でリコール(無償回収・修理)などを行う予定で、関連費用として3億ドル程度かかる見通し。最終的な負担は計15億ドル程度になる。

 

 

日野自は24年10月に北米の認証不正問題に関して、「現時点で合理的に見積もれる額」(同社)として2300億円を特別損失として計上済みで、25年3月期の最終損益は2200億円の赤字(前期は170億円の黒字)に転落する見通し。

負担額の不足分を追加計上するとみられるが、財務基盤が大きく傷むことは避けられることになった。

 

集団訴訟も米国とカナダで和解金の支払いで合意しており、24年12月には残るオーストラリアでの集団訴訟も終結する見通しとなった。

潜在的な大きな債務がなくなり財務不安が解消されることから、三菱ふそうとの統合協議が進む。

 

商用車業界では電動化など次世代技術で合従連衡が起きてきた。21年にいすゞ自動車はUDトラックスを買収した。日野自と三菱ふそうの経営統合が実現すれば、国内の商用車は2陣営に集約される。

 

 

 
 
 
 

日経が先駆けて報じた最新のニュース(特報とイブニングスクープ)をまとめました。

 

 

 

日経記事2025.1.25より引用

 

ーーーーーーーーーーーーーーー

 

アメリカ財政赤字は、トランプ第一期政権の時も、国家破綻レベルであり、いよいよ余裕がなくなっている死刑があります。

すでに、アメリカはデフォルト状態で、共和党、民主党、どちらの政権下でデフォルト(アメリカ経済崩壊)するのか押し付け合い。

そして、結局は、問題の先送りで法律を改正し、デフォルトの上限をあげて、なんとかしのいでいる状態です。

 

積極財政のなれの果て。

 

 

こんな簡単なことが、阿呆には分からない!

 

 

 

事実のデータを見ろ! ドアホらが!!

 

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日産、統合条件は「営業益3倍」 ホンダが求める高い壁

2025-01-15 12:04:00 | エレクトロニクス・自動車・通信・半導体・電子部品・素材産業

日産自動車ホンダと経営統合の協議に入った。巨額投資が必要な電気自動車(EV)やソフトウエア搭載車の競争力を高めたい構えだ。

統合に向けた最大の課題は、日産の業績改善だ。ホンダが求める日産の連結営業利益を読み解くと「2027年3月期にも4000億円以上」という数字が浮かび上がる。今期見通しの約3倍を稼ぐ必要があり、ハードルは低くない。

 

「日産とホンダは自立した2社として成り立たなければ、経営統合は成就しない」。ホンダの三部敏宏社長は24年末の基本合意の記者会見で断言した。

日産の収益改善は「MOU(覚書)の条件に入れている」とも明かした。日産の内田誠社長は「ターンアラウンド(事業再生)は私のコミット(約束)」と決意を示した。

 

 

 

 

 

日産の営業利益は24年4〜9月期に前年同期に比べ90%減った。25年3月期の見通しも前期比74%減の1500億円に下方修正した。米国での商品力低下が主因で、同期間のホンダ(1兆4200億円)の1割に甘んじる。

業績悪化に伴い、日産は9000人の削減や生産能力の20%(約100万台)縮小を公表した。費用や投資を抑え、現状から固定費を年3000億円、変動費を同1000億円減らす。今後は世界各地の削減規模といった詳細の詰めが必要になる。

 

 

 

 

ホンダは日産の収益回復の確度を見極めつつ統合の最終契約を結ぶ方針だ。会見では26年8月の統合時の前提として、日産の営業利益が今期見通しの1500億円から大幅に伸びるスライドを示した。

統合時における両社の利益の目盛りに数値は記されていなかったが、27年3月期の目盛りの長さを測るとほぼ4000億円だ。

 

たとえ長さが参考値だとしても、スライドに併記された、

①両社合計の長期目標は3兆円以上

②相乗効果は1兆円以上

③統合時のホンダは現時点並み


――の3点をもとに読み解くと、日産に求められる利益は最大6000億円規模と類推できる。4000億円は最低ラインとみられる。

 

 

 

 

つまり日産は「27年3月期に今より3倍規模の利益が出せる」という再建策をホンダがうなずける形で示さないと、統合が延期や破談になるリスクが生まれる

最終契約は25年6月を予定する。猶予は残り5カ月しかない。

 

 

市場は日産にさらに踏み込んだ構造改革が必要と見ている。

日産が計画している削減後の生産能力は年400万台で、内田社長は世界販売が「年350万台でも利益が出て、株主還元や成長投資もできる構造にする」と話す。

 

ただ販売奨励金を積極的に使う今期見通しでも世界販売は340万台にとどまる。

SBI証券の遠藤功治氏は「変動費1000億円の削減をめざすならば奨励金は絞らざるを得ず、奨励金を減らせばいっそう販売台数は落ちやすい」と指摘する。その上で日産について「生産能力はさらなる削減が必要」とみる。

 

 

 

 

ホンダが日産の収益改善を統合の条件とした背景には、ホンダが6日から始めた最大1兆1000億円の自社株買いとの関連性がありそうだ。

ホンダの株価は日産との統合協議が明らかになって以降下げ、昨年12月19日に昨年来安値を一時更新した。

 

SNSでは日産が重荷になるとの声が飛び交い、株主の不安払拭は必須だった。そうしたなかで発表したのが自社で過去最大の自社株買いだった。

自社株買いではホンダにとって見過ごせない事情も浮上する。

 

両社は基本合意前の「一定期間」の平均株価や資産査定の結果などをもとに、新設する持ち株会社との株式移転比率を25年6月に決める。

近年の上場企業では一定期間を「過去1カ月、3カ月、6カ月の3つの平均期間」とし、3期間の範囲から比率を決める事例が目立つ。

 

参考になる株価比率を日産を1として、統合協議を発表前の3期間でみるとホンダが3.44〜3.61となる。

比率の範囲が想定されやすい以上、自社株買いでホンダの株価が上がれば、日産株も連れ高しやすくなる。日産は業績改善の道筋を示さないと、ホンダの株主から「自社株買いにただ乗りしている」との印象を持たれかねない。日産の自助努力が欠かせなくなった。

 

 

 

 

日産の株価は少なくとも足元まで比率の想定範囲に比べやや割高に推移する傾向だった。

東海東京インテリジェンス・ラボの杉浦誠司氏は「台湾・鴻海(ホンハイ)精密工業のように、第三者が日産株をより高値で狙う思惑があった」と理由を語る。

 

鴻海は水面下で日産買収に意欲を示す。一旦静観するとみられるが、統合手続きが滞れば動きを活発化する可能性はある。

杉浦氏は「一般的に大企業の統合契約を半年で結ぶのは難しい。最終契約を延期する可能性は50%を超えている」と話す。

 

日産は営業利益4000億円を過去25年で16度達成した。06年3月期の最高益(8718億円)からすれば半分にすぎず、不可能な水準ではない。

今期はリストラ策に伴う特別損失の計上で最終赤字(会社予想の最終損益は「未定」)にしてでも、速さと具体策を両立した経営基盤の再構築が問われている。

 

 

 


 
 
記者の目

記者が独自の視点で企業を分析。企業ニュースの背景や株価変動の要因、プロの投資家が注目するポイントなどをわかりやすく紹介します。

 

 

 

 

日経記事2025.1.25より引用

 

ーーーーーーーーーーーーーーーーー

 

お馬鹿Youtuber、文化人放送局、ダイレクト出版、Will、CGSなどが、アホのくせに偉そうに日本経済新聞をぼろくそに言っていますが、こんな記事を書けるのか?書いてみなさい。 ミジンコ脳が!

だから君たち(オッサン・爺さん達)は、実社会で認められない哀れな老人と言われるのだ。

 

老後破産するタイプの哀れな爺さん達。

 

 

一般日本国民も、コイツらに騙されずに、価値あるものを求める生き方をしましょうね。

 

 
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パナHD、オッポ・小米と相互ライセンス契約 通信特許で

2025-01-14 21:08:34 | エレクトロニクス・自動車・通信・半導体・電子部品・素材産業


パナソニックホールディングス(HD)は14日、スマートフォンや携帯電話に使われる通信規格に関連した特許について、中国スマホ大手のOPPO(オッポ)および小米(シャオミ)と、クロスライセンス契約を結んだと発表した。

契約締結に伴いパナソニックHDは2023年にオッポと小米を相手に中国と欧州で起こした訴訟を取り下げた。

 

クロスライセンス契約は3G(第3世代移動通信システム)やLTEの通信規格に関する特許が対象とみられる。

オッポとの契約はパナソニックHDとの2社で締結し、小米とはパナソニックHDが一部特許を譲渡している企業を含めた3社間で結んだ。

 

パナソニックHDは今後、オッポや小米との間で「知的財産を活用した共同プロジェクトなどに取り組む可能性がある」としている。

 

 

日経記事2025.1.14より引用

 

 

 

 

VW、24年新車販売2%減の902万台 トヨタ5年連続首位

2025-01-14 20:53:20 | エレクトロニクス・自動車・通信・半導体・電子部品・素材産業


VWはEV販売で苦戦する(24年12月、独北部ハノーバー)=AP

 

 

【フランクフルト=林英樹】

自動車大手のドイツ・フォルクスワーゲン(VW)グループは14日、2024年の世界新車販売が23年比2%減の902万7400台だったと発表した。

全体の3割超を占める中国で1割減ったのが響いた。トヨタ自動車(レクサス含む)の24年1〜11月世界販売925万台を下回り、トヨタが5年連続で世界首位となる見込みとなった。

 

電気自動車(EV)販売は3%減の74万4800台だった。米国で31%減の4万9400台、欧州では5%減の44万7900台と落ち込みが大きかったが、中国は20万7400台と8%増えた。

結果、新車販売におけるEV比率は8.3%で、23年と変わらなかった。

 

 

 

EVやプラグインハイブリッド車(PHV)など新エネルギー車が伸びる中国市場ではガソリン・ディーゼル車の販売が低迷。新車全体では10%減の292万8100台にとどまった。

主力のVW乗用車ブランドは1%減の479万6900台だった。累計で200万台超を販売した多目的スポーツ車(SUV)「T-Roc」の次世代モデルを25年に投入する予定で巻き返しを図る。

 

乗用車ブランドを巡っては独国内工場の生産コストの高止まりがグループの業績を悪化させた。労使交渉の末、25年末に独東部ドレスデンのEV組み立て工場を稼働停止するほか、30年までに従業員3万5000人の削減が決まった。

グループの高級車ブランド・アウディは12%減の167万1200台で、初めて米テスラ(同179万台)の販売台数を下回った。

 

特にEVが8%減の16万4500台と苦戦しており、ベルギー・ブリュッセルのEV工場閉鎖を検討している。

 

 

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