画像は、昨日の地下鉄徳重駅近くのある行きつけの飲食店にて。
久々に、上海・四川料理に舌鼓を打ちました。
何とか食欲を取り戻しましたわ。(笑)
拙宅付近の団地構内では数日前からツクツクボウシも鳴き始め、秋本番もそう遠くはないように感じましたが、皆さん、いかがお過ごしでしょうか？
長くて短かった真夏もそろそろ終盤か。
画像は、その団地構内の昨日の向日葵🌻です。
日本の旧国鉄は古くから直流電化区間と交流電化区間を直通運行させる方法について、随分と悩んでいたようですね。
(1)ディーゼル車など他動力車両を使う方法、(2)特定の駅に一旦停車して、その都度に架線の通電を切り換え、パンタグラフを降ろして電車(あるいは電気機関車)側の回路を切り換える方法、(3)駅の間にデッド区間を設けて走行中に回路を切り換える方法。
(1)はかつては北陸本線の米原～田村間で採用され、昭和40年頃にこの区間が電化されても、その後、長きに亘りディーゼルカーや蒸気機関車、ディーゼル機関車の活躍は続いたものだ。今は大府駅や多治見駅にも顔を出すEF510型を日常的に見るからに、信じられない。
(2)はかつての東北本線の黒磯駅構内で行われていましたね。しかしながら、感電死事故とか、誤って交流専用の701系に直流を流し、故障した事例も。今にして思えば、かなり危険な手段でした。そのため、近年にはデッド区間を高久駅寄りに移設、地上での切り換え作業を全廃しています。
その後は専ら車上完結型に。常磐線の取手～藤代間から本格的に採用され、その後は北陸本線の糸魚川～梶屋敷間や羽越本線の村上～間島間で採用され現在に至ります。山陽本線の下関～門司間も確か常磐線とほぼ同じ頃だったかな？
しかしながら特に交直両用電車は今なお高い買い物だし、交流専用と同じく1両だけでは採用はまず無理だろうね。
肥薩おれんじ鉄道がディーゼルカーを採用したのも、1両運行も考慮したためとか。但し、こちらは、ブラック787系(36プラス3)が定期的に運行されているし、またこの秋以降は長崎本線西部で使われてきた817系が余剰になることから、その動向にも要注意だ。日本海ひすいラインも同様。
さて、この415系。羽越本線・村上～鶴岡あるいは酒田間でも活躍して欲しかったね。この区間は昭和47年当時、普通列車は旧型客車が殆どで、ごく一部はディーゼルカーが残されていました。機関車は専らEF81型。
JR東日本発足後も暫くは50系客車の3両編成が見られたものでしたが、ワンマン化のためか、その後はディーゼルカーに。今のところ普通列車では電車による運行は、まずありません。
しかしながら、この区間は沿線人口も希薄。415系では3両以下の編成は組めずに、羽越本線には導入されなかったとみられます。417系ならば3両編成だが、羽越本線で使われることはありませんでした。
415系は交流区間では50、60ヘルツ両対応。今なお関門区間では重宝されているとか。しかしながら、その後継に今さら新型ディーゼルカーという訳にもいくまい。あの蓄電式電車(819系)も関門トンネル内での故障停車が極めて心配だ。415系も今後そう長くは持つまいし、やはり新たな電車をJR九州は開発するしかない？？
高価な交直両用機器は、この際は北陸新幹線🚄の敦賀延伸にて不要になりそうな681、683系のものをJR西日本から買い取り、それを新型電車に流用も考えたらどうか？
画像は、最近に購入した415系電車のNゲージ模型です。でも昔は良かったなぁ。
