北陸鉄道浅野川線、石川線も上下経営分離で存続か……

とあるサイトから得た情報によりますと、赤字経営が続く北陸鉄道浅野川線と同じく石川線について、このほど上下経営分離方式で存続させる方針が固まった模様です。

北鉄金沢駅から内灘駅に向かう浅野川線は近年、直流1500ボルト化され、元東京メトロの03系も活躍中。野町から鶴来駅に向かう石川線は直流600ボルトのまま。元東急7000系が活躍していますね。

さて残すからには、やはり北鉄金沢〜野町間の線路接続も必要不可欠だな。また石川線の昇圧も同時に実施すべきだ。

しかしながら、接続は地形的、技術的に果たして可能かしら？

かつては山中線もあり、ステンレス車体のカルダン駆動車両もあり、なかなか洒落ていた北陸鉄道。

のと鉄道とは全く無関係の能登線も非電化ながら存在していた時期もあり、旧国鉄七尾線の蒸気機関車（C58）牽引の海水浴客向けの臨時客車列車が乗り入れたこともあったらしい。

さて、名鉄西蒲線や御嵩線も、そろそろ、こうした上下分離式で存続を決めたらどうか？　蒲郡市と西尾市に強く勧告したい気持ちだね。

 

JR氷見線、城端線のLRT化、残念ながらも断念とか………

とあるサイトによりますと、JR氷見線、城端線の将来像を検討してきた高岡市など沿線有識者団体はLRT（近代的路面電車）化を事実上断念する方針を固めました。

この背景としては、現行の氷見線貨物列車（DD200牽引）を廃止出来ないことや、近隣の旧北陸本線ことあいの風とやま鉄道線への直通運転可能が前提条件なためだそうです。

また、BRT化、つまりバス化は考えておらず、あくまでも新たな一般鉄道線で再検討か。

そのため、電気式気動車、ハイブリッド列車、あるいはバイモード電車の導入が予想されます。車両は26両を想定とか。

電化もされない見込みで、あくまでも非電化単線のまま推移しそうだ。

取り急ぎ報告まで。

バイモード電車、日本国内の本格実用化に熱く期待！！

先にお話ししたバイモード中長距離電車ですが、英国の旧国鉄では在来線のこれ以上の電化区間延伸は財政的にも無理と判断か。

かねてから要望が多い山陰本線・城崎温泉〜鳥取〜伯耆大山間や播但線北部、予讃線・伊予市〜内子〜宇和島間の電化もまず困難だ。中にはトンネルが低過ぎて、泣く泣く電化を断念した区間も有るらしいね。旧第2白坂トンネルや冠着トンネル、よう架線が張れたものだわ。

殊に弥彦線や越後線西部は簡易電化施工のため、スピードアップはまず無理だわ。和歌山線南部や土讃線北部は今後なるべく早く架線を張り直して貰いたいね。営業電化運行がもともとない境線南部は、どうでも良いのだが。うん。

日立笠戸から輸出された高速電車（東＝AZUMA）はどうやら交流25キロボルト（50ヘルツ）対応のシングルアームパンタと電気式気動車対応のディーゼル発電機双方を備えたものになっていますね。

ちなみに南部は直流650ボルトの下面接触式サードレール方式が中心だろう。

なお、日本の場合は、あの碓氷旧線を除けば、すべて上面接触式ですね。

さらにイタリア🇮🇹、ドイツ🇩🇪、フランス🇫🇷、スイス🇨🇭などでも、バイモード電車導入の動きが風雲急を告げています。中でもスイス🇨🇭の場合、日本よりもさらに狭い軌間914ミリという路線もあるそうな。

英国と同じく、標準軌（1435ミリ）の強みかな？

ロシアに連日、怯えるウクライナ。この際は1524ミリを1435ミリに鉄道復興の際は改め、ついでにバイモード電車の本格導入を！！ゼレンスキー様へお願い！！他の反ロシア・旧ソ連諸国にも強く提言したい気持ちだ。特に日立笠戸は今のうちにも輸出準備を！！

あのロシア側のバカでかい客車は北朝鮮にでも乗り入れていれば十分だわ！！

…………これに対し日本はどうか？

1067ミリの狭軌（通称・ケープゲージ）が基本なせいか、あるいは開発が面倒臭いのか知らないが、今のところ、実用化されたバイモード電車はJR東日本のE001系（豪華列車の四季島）だけ。

まさか今後は、これまでのような電化区間延伸はあまり望めまい。高山本線や太多線、姫新線などの電化計画も既に完全取りやめになりましたし。

長崎本線や磐越西線では架線を撤去し、再び非電化区間にした区間さえ出ていますね。

今後は、弥彦線や越後線西部、中央東線の塩尻〜辰野間がその有力候補か。

折しも、最近はハイブリッド車両や電気式気動車の新たな普及もあり、電車、電気機関車と電気式ディーゼル車両の運転資格共通化も。

そのためもあり、これを契機にして、バイモード電車の大規模な採用を、特にJR東海やJR西日本、JR四国、東武鉄道などは思い切って実施したらどうか？

山陰本線や予讃線西部、あの大江健三郎ゆかりの沿線でもある内子線、会津鉄道などでは、きっとその威力を存分に発揮してくれるに違いない。

取り敢えずは直流1500ボルト電化区間はシングルアームパンタから（M列車）、非電化区間と交流電化区間ではディーゼルエンジンから動力電源を確保（D列車）すれば良い｡

また、メンテナンス面からディーゼルモード時は電気式気動車に準じた構造システムで構わない。

車体は波動輸送に適したものが理想的ですね。あるいは、かつてのジョイフルトレイン（ユーロライナーやお座敷列車等改造客車）に準じたものでも良かろう。

なお、その開発や実用化に当たっては普段はライバル社同士の日車豊川、川崎兵庫、総合車両や後藤工業などの一致団結も必要不可欠でしょう。

今のままモタモタしていれば、遠からず中国大陸や韓国、東南アジア、インドなどの鉄道に先を越されて、日本の鉄道業界はきっと大恥を搔く羽目になりますぞ！！

名鉄、次の関心は金山駅でのホームドア設営と1200系後継車種に！！

名鉄から金山駅でのホームドア設営のアナウンスをしてから久しくなりましたね。

恐らくは機種選定に、かなり迷っているのではなかろうか？

私自身は最も簡単な7本ロープ昇降式に留まるものと長らくみておりましたが、どうも金山総合駅から程近い盲学校や視覚障害者団体からは、この方式には強い不満も少なからず出ているとか。

また、JR東海や名古屋市交通局なども、この方式には、いささか否定的らしい。

ここで暫く密かに囁かれているのが、うめきた方式。いわゆるスクリーン式可動ホームドアですね。

しかしながら、費用面もそうだが、だいいち営業使用中でのホームでの施工はなかなか難しそうにも思えます。工事中はそのホームの一時閉鎖もあり得る？？

金山駅の次は名鉄名古屋駅の噂も早くも広がりつつあるが。うん。

とにかく名鉄側は、どのシステムで導入を本気で考えているのか？　これだけは、一日も早く明らかにすべきだ。

また、この方式での試験会場には中部国際空港駅を候補に挙げたいね。本採用後は豊橋駅（3番線ホーム）も挙げておこう。

………それと次には今の1200、1800系、つまりパノラマスーパーの後継新車種のこと。

先般のリニューアルは2030〜2031年頃までの車両使用を想定したとか。

まあ、1800系は9100系の増備で代替されよう。多分。

1200系については何らかの純新造車両を考えるはずだ。

最も簡単な方法は、2200系の車体と9500系の走行機器を組み合わせたような2500系？

ただ、それだけではつまらないという声も出そうだ。

やはり、それなりの転換クロスシート（一般車）と展望席（特別車）は欲しいところ。やはり東武鉄道のスペーシアＸとか近鉄のひのとり、小田急のGSE車などを思い出せば。

ただ、これからはまず金山駅にてホームドアが完備されるため、ファンサイドからは頭がまた痛くなりそうだ。（冗談と苦笑）それこそ、また“鬱”だわ。