城北線（枇杷島〜味美〜勝川）を運営する東海交通事業はこのほど、来る10月1日から社名を“JR東海交通事業”に改称すると発表しました。
但し、TJKなどシンボルマークやロゴは現在と変わらないとか。
あくまでもJR東海の完全子会社を強調する目的だと言っています。
城北線も開業から早くも30年余り。名古屋駅への直通乗り入れも未だに叶わず、それだけは子会社である以上は何とかすべきだろうね。
また総延長も極めて短く、かつ複線ながらも非電化。車両も老朽化しているため、この辺で蓄電池電車の導入も考えたらどうか？ 今の勝川駅ホームには給電剛体架線を引くなどして。うん。
取り急ぎ報告まで。
要約してもこのコメント欄を簡単に超越し、かつ難解なため詳しい実情はウィキペディアの記事を見ていただくとして、要は城北線には国鉄時代の莫大な借金がまだ残っているということです。JR東海が鉄道建設・運輸施設整備支援機構（旧日本鉄道建設公団）に支払う返済金の償還が2032年度まであります。電化・複線化や枇杷島からの名駅乗り入れ・勝川駅中央線乗り入れ・新車置き換えなど設備投資したくてもできない（下手に設備投資すると今以上に借金が増えるだけで何のメリットもない）ということです。城北線はその経緯からJR東海が第一種鉄道事業者・東海交通事業が第二種鉄道事業者であることもややこしい。
ウィキペディア 東海交通事業 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%B5%B7%E4%BA%A4%E9%80%9A%E4%BA%8B%E6%A5%AD
一方で東海交通事業は第二種鉄道事業者として城北線の運行だけでなく、JR東海子会社としてJR東海の駅業務を多数委託しそちらの方が主力事業であるため、両社しても城北線だけに設備投資する必要性は会社経営面からもメリットがなく考えていないでしょう。
＞車両だけは老朽化しているため、キハ25や75が捻出出来たら、それに更新して欲しい... への返信
キハ75は片運転台で2エンジン・キハ25は2両固定編成、いずれも単行で1エンジンで両運転台のキハ11より運転経費が増え、かつ城北線では輸送力過多になるだけでしかないのでこちらも下手に借金を増やすだけでしかなくメリットが何もありません。
とにかく2032年度までに借金を返し終わるまでは「現状維持」しかないということです。
こういった名称変更は歓迎したいと思います。
中央線のバイパスの役割を明確にした場合は、城北線は電化単線の貨物線としての役割が増すものと思われます。
従いまして、勝川駅への乗り入れ工事が具体化するのではないか、と思います。
それに伴い、枇杷島方面の線形改良工事も必要になるのではないか、と思う次第です。
なお、蓄電池電車はJR東海も強い関心を寄せており、城北線や太多線の辺りが格好なモデル路線でしょうね。