警察庁は「首都直下地震」を想定し、
【首都高速全線を含む高速道と一般道計５２路線（総距離１７７０キロ）
を緊急交通路に指定し、一般車両の通行を禁じる。】ことにしたと云う。
首都直下地震、１１都県５２路線を緊急交通路に
(読売新聞) - 2012年3月8日（木）13:10
しかし、阪神大震災でも東日本大震災でも高速道路などが落橋・崩壊した
というのに、そこを優先確保しても通れなけりゃ意味無いじゃん！
その上「首都直下地震」の想定は、つい先日震度６強から震度７に
アップされたばかりである。
首都圏の地震３倍 東京湾北部「推定震度７」正式公表
(産経新聞) - 2012年3月8日（木）07:58
おまけに首都高速の殆どが築後２０年以上経った老朽高架で
東京オリンピックの１９６４年に『突貫工事で』間に合わせた
築後４０年以上の部分が約３割、３０年以上のものが半分を超えるという。
首都高、大改修探る…開通から４０年以上が３割
(読売新聞) - 2012年3月6日（火）10:01
震度７の「首都直下地震」がくれば、首都高速は壊滅的崩壊が避けられない。
首都高速全線と言っても、幾つかの地点で阪神大震災の時のように
落橋・崩壊したら、緊急車両は出るに出られず脇道もなく立ち往生！
何を考えているんだろう？！
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首都直下地震、１１都県５２路線を緊急交通路に
(読売新聞) - 2012年3月8日（木）13:10
警察庁は８日、東京湾北部を震源とする首都直下地震を想定し、１１都県にまたがる交通規制計画案を公表した。
首都高速全線を含む高速道と一般道計５２路線（総距離１７７０キロ）を緊急交通路に指定し、一般車両の通行を禁じる。都内に迅速に救援部隊や物資を送り込むのが狙い。これまで災害時の交通規制計画は都道府県警ごとに立てられており、都道府県にまたがる計画が立てられるのは初めて。
計画では、首都圏を中心に高速道路４６路線と幹線道路６路線を緊急交通路に指定。地震発生後に車を一般道などに移動させ、通行は救急車やパトカーなどの緊急車両と、事前に届け出た医療や重機運搬車両などに限る。その後、路面の復旧状況や必要性に応じて通行条件を順次緩和する。
同庁では防衛、国土交通両省とも協議し、中央自動車道は、自衛隊の部隊が駐屯する長野県まで規制。名古屋市近辺からの物資輸送を円滑に行うため、東名自動車道は愛知県まで規制する。
これまでの災害時の規制計画は都道府県警ごとに立てられ、県境を越える路線で食い違いが起きる恐れがあった。愛知県警や長野県警では首都直下地震の規制計画自体がなかった。昨年３月１１日の東日本大震災では、翌１２日午前１１時に同庁の指示で９県にわたる緊急交通路が指定されたが、計画があればより早く規制できた可能性があったという。同庁では今後、東海、東南海地震などの災害を想定した広域の交通規制計画も順次作成する。
首都圏の地震３倍 東京湾北部「推定震度７」正式公表
(産経新聞) - 2012年3月8日（木）07:58
東日本大震災で首都圏の地震活動が活発化し、地震の発生頻度は現在も大震災前の約３倍と高い状態になっていることが７日、文部科学省の特別プロジェクト研究で分かった。研究チームはマグニチュード（Ｍ）７級の首都直下地震が「いつ発生しても不思議ではない」と指摘。首都直下の一つである東京湾北部地震の揺れは、従来想定の震度６強を上回る震度７との推定を正式に公表した。
南関東で起きたＭ３以上の地震の数を大震災の前後半年間で比較したところ、大震災後は約７倍に増加。徐々に減少しているが、「地震災害発生リスクは現在も高い」とした。
国の中央防災会議は首都直下地震の発生確率を３０年以内に７０％としている。研究チームは大震災で確率がどの程度上昇したかは示していない。
一方、平成１９年度に開始した地殻構造調査で、南関東に沈み込むフィリピン海プレート（岩板）と陸のプレートの境界部が、東京湾北部付近で従来想定より約１０キロ浅いことが判明。両プレート境界を震源域とする東京湾北部地震が起きた場合、地盤が軟弱な東京２３区の湾岸部や多摩川河口付近で震度７を予想した。
これを受け中央防災会議は４月以降、新たなプレート構造モデルに基づき首都直下地震の被害想定の見直し作業を始める。現在の想定では東京湾北部地震の死者は約１万１千人、経済被害は約１１２兆円と試算している。
研究チームの平田直東大地震研究所教授は「首都圏では火災による大きな被害が予想され、木造住宅密集地域の一刻も早い解消が重要だ」と話した。
首都高、大改修探る…開通から４０年以上が３割
(読売新聞) - 2012年3月6日（火）10:01
首都高速道路会社は５日、老朽化が進む首都高の大規模改修について検討する有識者会議（委員長＝涌井史郎・東京都市大教授）の初会合を開いた。
改修が必要な場所を洗い出し、年内をめどに報告書をまとめるが、長期間の通行止めも伴う大規模な改修をどう進めるかや、改修費用をどう確保するのかなど課題は多い。
◆オリンピック
東京、神奈川、千葉、埼玉の１都３県をつなぐ首都高は、１９６２年に東京・京橋―芝浦間が初めて開通し、東京オリンピック開幕の６４年１０月までに３３キロが完成した。総延長３０１キロのうち、約３割が開通から４０年以上が経過し、３０年以上も合わせると半分近くを占める。
点検で見つけた亀裂やひび割れなどを補修しているが、未補修の損傷件数は２００９年時点で９万６６００件と、０２年時点の２・７倍に急増している。首都高は１日平均約１００万台が利用し、トラックなど大型車の通行量が都内の一般道の約５倍で「予想を超える過酷な使用状況で劣化が激しい」（涌井氏）。
補修費は現在でも年間２００億～３００億円かかっているが、今後ますます増える見込みだ。橋本圭一郎社長は５日の初会合で「場所によっては大規模な更新を計画的に実施していくことを検討する段階に来ている」と述べた。
◆動き取れず
有識者会議は、橋やトンネルなど各分野の専門家８人が集まり、大規模改修が必要な場所や工事の進め方などを検討する。建設時期が古い都心環状線や１号線などが主な候補となる見通しだ。東京・品川区の運河上を通る１号線の一部区間は塩害で劣化が激しく、維持管理も難しくなっている。急カーブなどの影響で交通事故や渋滞が多発する区間も検討の対象となる。
しかし、改修には難しい課題も多い。
首都高は高架橋が全体の７９％、トンネルが１０％を占める。高架橋の架け替えなどに踏み切れば、一部区間を長い期間通行止めにする必要があるため、利用者に与える影響が大きい。
ただでさえ、首都高の交通渋滞による経済的な損失は年間で約１２６０億円（０４年度）に上ったとの試算もある。首都高全域で渋滞が深刻化すれば、損失は計り知れない。少なくとも、改修を円滑に進めるための 迂回
うかい
ルート確保は不可欠だ。
改修費用は「どこを改修するか分からない段階では全く見通せない」（首都高幹部）状況だ。９５年の阪神大震災後に行った改修の場合、橋脚約７２００基の耐震補強などで約３０００億円を投じた。それを上回るのは確実とみられる。首都高の建設費などの債務は２０５０年までに完済する計画だが、その期限を延ばすことも検討課題になりそうだ。
（西原和紀）
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