（メカオオスカの試乗インプレが届きました。ご参考いただければ幸いです。
明日以降営業を再開いたしますので また追記のレポと画像をおとどけいたします。）
今回フルモデルチェンジとなったＳＸシリーズはフレームやエンジンはもちろん、エアボックス等細かなところまで素材から見直され、徹底的な軽量化、低重心化および重量マスの集中化が図られています。
とはいえ、ただ単純に軽くしたわけではなく、メインフレームは縦方向の剛性を従来よりもあえて落としながら、横方向、ねじり方向への剛性を高めてあります。サブフレームを短く小さくして、コンパクトな車体となり、シート高も少し下がっています。
サスペンションも前後とも完全新設計となりました。
今回KTM初採用となるAER48と呼ばれるエアフォークですが、左足はスプリングだけで右足はダンピングだけと独立した機構を持ちます。
鉄のコイルスプリングの代わりに空気をクッション材とすることで1,4kg軽量化され、トップキャップに設けられたエアバルブから空気圧を調整することが出来ます。これはスプリング交換やフォークオイルの油面調整に相当する作業がライディングフィールドですぐにできるということです。
フィーリングは独特で、反発力はＳＸらしくすごく強いのに初期の動きはソフトで細やか。固いのに柔らかいような不思議な感触でしたが、非常に快適な乗り味でした。
エアバルブは一つですが中のエアチャンバは二つに分かたれており、万一エア漏れが発生した時にも片方は生き残って圧力を保ち、生存率を上げる仕組みになっています。
リアサスはリンケージとスイングアームも合わせて見直され、最適化された軽量なものに仕上がっています。
エンジンも当然のように軽量化されてパワーも上がっていますが、エンジン単体で見てもクランクシャフトの位置など、マスの集中化が図られています。ベアリングの変更などによりサービスインターバルも長くなりました。
とまあ、なにもかも軽く新しくなった2016SXですが、その全てが操縦性の向上につながっています。やたら曲がるようになっているので驚きました。
僕はモトクロッサーは「トルクは細めサスは固め」というイメージで苦手なのですが、特に意識して荷重をかけようとしなくてもあっさり向きを変えてくれるのでスロットルを開けやすく、とても楽しく走ることが出来ました。
4ストロークのSX EFIモデルにはマップ切り替えスイッチが標準装備されており、これを操作することでローンチコントロールを使うこともできます。
これはスタートダッシュのみを補助する一種のトラクションコントロールです。
EXC、FREERIDEシリーズについては2015モデルから熟成がすすみ、抜群の扱いやすさでした。
EXCのフォークレッグとフォークガードの形状が変わり、後ろ側がオープンになって掃除しやすくなっていたり、スタンダードモデルもトリプルクランプがアルミ削り出し(黒)になっていたりといったところが大きな変更点のようです。６DAYSモデルの特別装備の内容も昨年と変更がないようです。フロントアクスルプラーはオレンジ色になりました。
そして今年久しぶりに日本導入となった450EXCは非常に素直な性格で反応がわかりやすく、500よりも気を遣わず楽に楽しく走れるオールラウンダーという感じで好印象でした。
かつては、ツーリングからレースまでを快適にこなすならコレ、という知る人ぞ知る車種でした。選択の幅が広がる大変うれしい導入となりました。
「後にも先にもコレ１台」としぼるなら最高の相棒を。 軽くて乗りやすいのにワールドチャンピオンマシン・・こんなマシンはKTM以上にはありません。あとは乗る時間に比例して 先へ先へと進めるようになっていきます。まるで腕前があがっていくようです。未知の世界に連れて行ってくれるマシンです。
明日以降営業を再開いたしますので また追記のレポと画像をおとどけいたします。）
今回フルモデルチェンジとなったＳＸシリーズはフレームやエンジンはもちろん、エアボックス等細かなところまで素材から見直され、徹底的な軽量化、低重心化および重量マスの集中化が図られています。
とはいえ、ただ単純に軽くしたわけではなく、メインフレームは縦方向の剛性を従来よりもあえて落としながら、横方向、ねじり方向への剛性を高めてあります。サブフレームを短く小さくして、コンパクトな車体となり、シート高も少し下がっています。
サスペンションも前後とも完全新設計となりました。
今回KTM初採用となるAER48と呼ばれるエアフォークですが、左足はスプリングだけで右足はダンピングだけと独立した機構を持ちます。
鉄のコイルスプリングの代わりに空気をクッション材とすることで1,4kg軽量化され、トップキャップに設けられたエアバルブから空気圧を調整することが出来ます。これはスプリング交換やフォークオイルの油面調整に相当する作業がライディングフィールドですぐにできるということです。
フィーリングは独特で、反発力はＳＸらしくすごく強いのに初期の動きはソフトで細やか。固いのに柔らかいような不思議な感触でしたが、非常に快適な乗り味でした。
エアバルブは一つですが中のエアチャンバは二つに分かたれており、万一エア漏れが発生した時にも片方は生き残って圧力を保ち、生存率を上げる仕組みになっています。
リアサスはリンケージとスイングアームも合わせて見直され、最適化された軽量なものに仕上がっています。
エンジンも当然のように軽量化されてパワーも上がっていますが、エンジン単体で見てもクランクシャフトの位置など、マスの集中化が図られています。ベアリングの変更などによりサービスインターバルも長くなりました。
とまあ、なにもかも軽く新しくなった2016SXですが、その全てが操縦性の向上につながっています。やたら曲がるようになっているので驚きました。
僕はモトクロッサーは「トルクは細めサスは固め」というイメージで苦手なのですが、特に意識して荷重をかけようとしなくてもあっさり向きを変えてくれるのでスロットルを開けやすく、とても楽しく走ることが出来ました。
4ストロークのSX EFIモデルにはマップ切り替えスイッチが標準装備されており、これを操作することでローンチコントロールを使うこともできます。
これはスタートダッシュのみを補助する一種のトラクションコントロールです。
EXC、FREERIDEシリーズについては2015モデルから熟成がすすみ、抜群の扱いやすさでした。
EXCのフォークレッグとフォークガードの形状が変わり、後ろ側がオープンになって掃除しやすくなっていたり、スタンダードモデルもトリプルクランプがアルミ削り出し(黒)になっていたりといったところが大きな変更点のようです。６DAYSモデルの特別装備の内容も昨年と変更がないようです。フロントアクスルプラーはオレンジ色になりました。
そして今年久しぶりに日本導入となった450EXCは非常に素直な性格で反応がわかりやすく、500よりも気を遣わず楽に楽しく走れるオールラウンダーという感じで好印象でした。
かつては、ツーリングからレースまでを快適にこなすならコレ、という知る人ぞ知る車種でした。選択の幅が広がる大変うれしい導入となりました。
「後にも先にもコレ１台」としぼるなら最高の相棒を。 軽くて乗りやすいのにワールドチャンピオンマシン・・こんなマシンはKTM以上にはありません。あとは乗る時間に比例して 先へ先へと進めるようになっていきます。まるで腕前があがっていくようです。未知の世界に連れて行ってくれるマシンです。
