NISSAN エクストレイルに試乗してみた

ということで．
ここしばらくあまりのんびりする時間が
なかったので，なかなか車を試乗する
機会がなかったのですが…

今週の3連休は，さすがに3日すべて仕事
しなくて済みそうだったので．
実に久しぶりに，車の試乗をしてきました～！

いやー．
これまでは，代車とか，車の点検ついでに
試乗した車とかばっかりだったので，
試乗する車がスバル車に偏ってましたが．
久しぶりに，スバル以外のディーラーでの
車の試乗でした！

で．
今回試乗してきたのは，日産のエクストレイル．
エンジンは発電のみ，4輪すべてにモーターを
もたせた純粋電動四駆という，アグレッシブな
e-4ORCEにちょっと惹かれたのと．
某焼額メンバーがおススメしていたこともあり．
一度乗ってみたいなぁ…
と思いながら，なかなか試乗の機会がなかった
ところ．
今回，ようやく試乗することができました…！

現行モデルのエクストレイルはすべて
e-POWERになっていて，FFと4WDのモデルが
あるのですが．
今回試乗したのは，4WDモデルのe-4ORCE X．
この下に廉価版モデルのSがあり，上に上級
モデルのGがあるので，中間モデルになりますか…．


この上の最上級モデルだと，ヘッドアップ
ディスプレイとかがあるようですが，
まぁそこまではいらないかな．
この下の廉価版モデルはプロパイロットが
着かないようなので…
まぁ，このXグレードが実質は一番お買い得
モデルの位置づけみたいですね．


車は全長4660mmと，現行LEVORGより10cm
ほど短いのですが，トランクや室内は意外と広く．
室内高が高いからか，リヤシートはLEVORG
より広く感じましたね～！
トランクも，LEVORGより10cm短い車長を
考えると，十分広いです…！
LEVORG同様，リアシートのアームレスト
部分だけ倒せて，そこからスキー板を通すことも
可能です．


ってなことで．
まずは乗ってみましょうか…

今回の日産の試乗コース，コーナーがなく
アップダウンがあるだけのほぼまっすぐの道
だったので，あまり細かな車の挙動が
分からないコースでしたが…
でも．
アクセルペダルを踏んだ瞬間にぐっと加速する，
このレスポンスの良さは，100％モーター駆動
ならではの加速感…！

ターボラグもなければ，スロットルが開いて
空気がエンジンに供給されて…
というスロットルラグすらない，このゼロラグ
感は，モーターならでは！
ホントにアクセルの操作に対して，ほぼ
遅れがなく車が反応してくれるというのが，
ここまで快感とは…！

そして，ゼロスタートで一番トルクが出るという
モーターならではの，スタートダッシュの良さ
もいいですね…！

普段，ターボラグが大きめのLEVORGの2Lに
乗っていると，このラグのなさは驚きの
領域ですね…

そして．
上り坂でもスピードが落ちていく感覚もなく．
ぐいぐい坂を上っていくトルク感！
1.8tを越える車重があるはずなのに，
登り坂で全く車の重さを感じない…！

で．
発電用エンジンも，可変圧縮比を用いた
最新鋭の1.5Lターボエンジン．
まぁ，エンジンパワーを直接感じられる
わけではないけど…
いつエンジンがかかっているか，
あるいは止まったのかがわからないくらい，
しっかり振動とエンジン音が抑えられて
います．

さらに，パワーを必要とする領域で，
エンジンは単なる発電用としてフル回転
すればいいはずなのに．
純粋に必要発電量でエンジン回転数を制御
しているのではなく，ある程度スピードに
連携してエンジン回転数を変化させる
制御になっているようで．
わずかに聞こえるエンジン音と加速感が
不一致で違和感を感じる…ということが
無いように味付けされてます！
エンジンと加速感は，かなり熟成されて
いますね～！！

で．
e-4ORCEは，エンジンブレーキ…というか，
回生ブレーキが4輪ともに効くので．
フロントにだけ回生ブレーキが効く
普通のハイブリッド車と違い，
下りの雪道とか，4輪すべてにブレーキが
効く安心感もありますね…

さらに，アクセルペダルだけである程度の
減速も利かせられる，e-Peadalをボタンの
On/Offで選べます！
e-Pedalを有効にすると，アクセルペダルを
離すとそこそこの回生ブレーキによる減速G
がかかるので，ブレーキを踏まなくても
アクセルだけでかなりのスピードコントロール
ができます．

…ただ，e-Pedalの最大減速Gは，最初に
e-Pedalを導入したNoteの時よりもちょっと
弱くなってるかな？？

ただ，ペダルを離していった時の制御が，
ブレーキ力コントロールではなく，減速G
コントロールになっているので，
下り坂だとより強いブレーキが利くように
なってますね…
アクセルオフのまま，平らなところから
下りに差し掛かっていくと，減速感が
下りでも同じ減速度をキープするよう
ブレーキが強くなるように感じます．

エクストレイルにはパドルシフトとか
マニュアルシフトがないので，スキー場
からの帰りに山道を下るとき，エンジン
ブレーキ（というか，回生ブレーキ）の
減速Gをコントロールするにはブレーキ
ペダルを踏むしかないのかな…？
と思っていたけど．
e-Pedalを上手く使えば，下り坂が急に
なったときはブレーキ力を自動で強めて
くれて，一定の速度で降りられるように
なっているので，これならエンジン
ブレーキ制御用のパドルシフトは
なくてもいいですね…

ってな感じで．
駆動系とその制御系は，運転している
人間の違和感なく，かつうまくコントロール
できるように，かなりプログラムがしっかり
作りこまれています…！

ペダルの重さとかも，かなり気を使って
作りこまれてるんだろうなぁ…

前述したように，試乗コースにコーナーが
なかったので，コーナーを攻めたときの
挙動はどんな感じなのか全くわかりませんが．
ステアリングは低速では強めにアシストが
効いて，もう少ししっかり感があるといいかな…
と思ったものの，スピードを出すと，比較的
しっかりした手応えになっていくので．
ステアリングフィールにそこまで違和感を
感じませんでした…

うーん．
でも，コーナーを攻めると，どんな感じで
ロールして，どんな感じで外タイヤが踏ん張る
のかをちょっと試してみたかった…

ってな感じで．
山道を攻めたりはできませんでしたが．
街乗りをする分には，かなり静かで
道路からの突き上げとかのショックも
上手くいなしてるし．
シートの座り心地も悪くなくて，
内装もそこそこの高級感を感じられるよう
作りこまれているし．
燃費も結構いいみたいだし．
よくできた車だなぁ…！！



と思いながら．
お値段を見てみると…
え？アイサイト相当のプロパイロット搭載の
4WDモデル，414万円？
そして，ディスプレイとナビはオプション扱いで
30万近くかかるの？
440万円を超えるのか…！！

そして，タイヤサイズも235/55 R19と．
55扁平の19インチか…っ！！
タイヤ，高そう…


うーん．
そう考えると，アイサイトX付きで300万円
後半のLEVORGとか，アイサイトXにハーマン
カードンのオーディオからナビまですべてついた
レイバックが400万以下なのは，かなり安く
感じる…

モーター駆動は魅力だし．
かなりリセールバリューも高い車らしいので．
そのあたりに魅力を感じる方は，検討する
価値が十分ある車だと思いますが…

1年で2-3万km走って，手放すころには過走行で
リセールバリューがなくなってしまう我が家では，
ちょっと手が届かない車だということが
よくわかりました（涙）

なぜかLEXUS NX 350hに試乗してきた

えー．
この3連休．
いろいろあって，一緒に出かけた人の
2023年モデルのLEXUS NX 350hのFsportsを
しばらく運転する機会に恵まれたので…
ちょっと簡単に試乗レポートしてみます！

人の車の写真をBlogに載せるのはちょっと
あれなので，LEXUSのホームページから
写真をもってきましたが．
今回試乗したのはこいつですね．

（LEXUSホームページより）

今年マイナーチェンジしているので，
マイナーチェンジ前のモデルになりますが…
2.5Lエンジンのハイブリッド車で，4WDの
モデルです．

内装は…14インチの巨大ディスプレイが
真ん中に鎮座していて．
このディスプレイ，写真で見るより
大きく感じて，存在感があります…

そして，フロントガラスに情報を映す
ヘッドアップディスプレイに，いろんな
情報が表示されるし．

そのほか，内装のつくりは高い車だけ
あって，結構な高級感がありますね…

とりあえず．
走り出してみると．

さすがストロングハイブリッド！
モーターパワーがかなりあるので，
アクセルを踏んだ直後のパワー感が
かなりあります．
電動車特有の，エンジンや変速の
ラグがない，ピックアップがすごく良い
加速感が味わえます…！

ただ．
ボディが1.8tを越えるからか．
スタートの1-2秒経ってからの
伸びが思ったほど無くて，そのあとの
加速感は驚くほどではないのですが…
もう少しパワー感があってもいいかも？
と思ってしまうところ．

モードをSモードやS+モードにしても，
トルクはあるものの，そこまでパンチの
ある加速感はないなぁ…と思っちゃいます．

ただこれは，私がターボラグがある車に
乗り慣れているというのがあるのか．
ターボラグがある車のように，最初の
加速度よりあとからぐんぐん加速度が
盛り上がっていくほうが「加速感」があって．
この車のように最初にぐっとダッシュして，
そのあと加速度の盛り上がりがないと，
あまり加速感を感じられない…
という，人間心理の問題も大きいかも．
実際は十分速いです！！

そして，エンジン音はかなり静か！！
加速時には，あえてちょっとだけ
エンジン音を聞かせて，加速度と
リンクしてエンジン音が上がっていくのを
を聞かせることで加速感を感じさせる…
という演出っぽいかな．

加速時以外は，ものすごい静かな車で，
低いロードノイズしか聞こえません…
エンジン音やその他の音が一切聞こえず，
タイヤが転がる音以外無音に感じる，
かなり静かな車です．

ブレーキフィールも，ハイブリッド車の
回生ブレーキにしてはかなりいい感じ．
ブレーキパッドが食いつくような
初期制動の立ち上がり感があって…
このあたり，もしかしたらかなり
メカブレーキに近く感じるように，
回生ブレーキの減速Gの立ち上がりを
味付けしてあるのかも．

回生ブレーキから低速のメカブレーキに
移っていくトランジションも全くわからず，
かなりブレーキフィールは良くできてる…

このFスポーツ，かなりでかくて赤く目立つ
ブレーキキャリバー着けてるけど．
普通に乗っているとほとんど回生ブレーキ
ばっかりで，ここまででかいブレーキが
本領発揮する場面はなさそうなんだけどな…
と思ってしまいましたが．
とりあえずこの車の回生ブレーキの
フィーリングは気持ちいい！

…でも．
ハイブリッド無しのガソリン車に乗り慣れて
いるからか…
この車のアクセルワークに，微妙に違和感を
感じるタイミングが何度かありました．

なんというか…
アクセルを完全オフにすると，
普通のガソリン車は空走するわけですが．
この車でアクセルオフにすると，
ちょっと回生ブレーキが効いてわずかに
減速するようなんですね…

メーターを見ていると，アクセルオフで
エネルギーフローが少しチャージ側に
流れていて，アクセルオフでは空走じゃなく，
わずかな減速Gを出すような設定に
なっているようです．

だもんで，底からアクセルを踏むと．
ちょっとアクセルを踏み込んだところで
回生ブレーキが0になり定速走行が
できるところがあり，
そこからさらにちょっと踏み込むと加速
する…
という感じになっているのか．
アクセルを少し踏み込んだ先に，
加速する領域があるな…
という感じ．

これはこの車がこういう風に作ってある
というだけなので，この運転感覚に慣れば
済むだけの話ですが．
なるほど～…電動回生・モーター出力が
大きい，電動車に近いハイブリッドって，
アクセルペダルに対する加速・減速を
どうプログラムするかかなり大きな自由度が
あるから．
昔のエンジン車に近くして，昔の車から
乗り換えても違和感のない設定にするか，
ハイブリッド車らしい操作ができる設定に
するのか．
このあたりのフィーリングの作りこみは
難しそう…

とりあえず．
従来のガソリン車に乗り慣れている人には，
ちょっとわずかにアクセルペダルに慣れが
必要かもしれませんが．
乗ってるとすぐに慣れる領域なので
それほど気にならないと思いますし．
それ以外のブレーキフィールやらエンジン音，
立ち上がりダッシュのレスポンスの良さは，
高級車だけあって素晴らしいです…

そして．
足回りですが．
助手席や後ろ座席に乗った時の
いわゆる乗りごちというやつは，スバル車と
えらい違い…！
高周波成分である路面のざらつきや細かな
突き上げ感が，ものすごく上手くフィルタリング
されています…！！

すごい上手いこと高周波成分がシート上に
伝わるのを抑えてます…
ここまで高周波がしっかりフィルタリング
されているのは，高周波成分までしっかり
コンプライアンス成分をもてるブッシュの
材質なのか，
あるいはかなりゆるゆるで容量が大きい
ブッシュを使っているのか…？？

なにか，タイヤからボディまでの各所各所に
高周波成分を吸収するシートみたいなものが
挟まっていて，突き上げの角や路面のガタガタ
などが見事に吸収され，
路面に追随する，きれいな低周波成分のみ
ボディ上に伝わる感じ…

これが，乗り心地の高級感を生んでいます．
助手席やリヤシートに乗った時の
振動の少なさやノイズの少なさは，
私が高級車に乗り慣れてないからか，
かなりの驚きを感じるレベルでした…！！

でも．
高周波をカットするため，容量の大きい
ブッシュが各所に入っているからなのか．
サスのサブフレームとボディの結合部分，
あるいはサスアームのリンク部分など，
柔らかくて振動を伝えなようになって
いるけど，その代わりステアリングの
動きや車の動きに対しても，
少し緩やかさがある感じで．
私のLEVORGに比べると，フロントの
反応のクイックさがそこまでない感じ…

でも，もともとが車高が高いSUVだし．
助手席やリヤシートに乗っている人の
乗り心地はすごくいいし．
同乗者がびっくりするくらいの，ちょっと
強めの横Gを左右連続で出すときに気になる
程度のレベルで，普通のペースで山道を
走っているくらいじゃ気にならないレベルだし．
車の性格を考えると，そこまでクイックさは
要らないだろうから…

うん．人を乗せてゆったりと走って，
同乗者にも不快感を味あわせないという
車の性格を狙っているのであれば，
この足回りはすごくよくできていますね…！

ただ…
ハンドルを握って強めの横Gをかけて，
タイトにコーナーを曲がっていくには
もう少しフロントタイヤが早く食いつき，
クイックに頭がインに回っていく感じが
あるほうが楽しいけど…

この車はタイトコーナーをガンガン
攻める車じゃないので．
高級感がある乗り心地というのは，
こういうことを指すのだよ！！
という狙いをそのまま具現化した車
ですね…

低速でのステアリングはちょっと軽めだけど，
高速になるとしっかり重みが増して
安定感を感じるようになり．
さらに高速道路でもエンジン音が全く
しないこともあり，驚くほどスピード感が
ないまま高速で走れる安心感，安定性と言い．

アイサイトEXみたいなオートレーンチェンジや
自動発進はないとはいえ，車に運転を任せても
違和感を感じることはない前車追尾式
オートクルーズやレーンキープ機能も
完成度は高いし．

うーん．
さすがかなりのお値段の車だけありますね…

とりあえず．
予算的に，自分が買うことはない車ですが．
お高い車というのは，こういうところを
作りこんでくるのか…
と，いろいろ勉強になった今回の試乗
だったのでした．

SUBARU LAYBACKに試乗してみた

えー．
我がVMG LEVORG君も，そろそろ購入後
6年ということで．
この度ディーラーに寄ったついでに，
かねてより試乗してみたい…と思っていた
レイバックに乗ってきてみました！！

だもんで．
今回は久しぶりの車試乗ネタです…！

…でも．
最近，車に試乗に行く時間が取れず，
ディーラーに寄ったついでの試乗しか
してないので，最近の試乗者はスバル車に
偏りすぎてる気が…
日産とかトヨタとかマツダとか，乗って
みたい車が結構あるんですけどね～

ってなことで．
昨年秋に発表になったレイバック．
LEVORGの車高を上げてSUV化したという
モデルですが…
見た目，あんまりSUV色がないですね．
そして，このノーズのデザインのために
全長がLEVORGよりわずかに伸びてます．


…うーん．
見た目はLEVORGの方が好きかな…

で．
内装はほぼLEVORGのままで．
シートの色が違う以外は，ほとんど
同じですね．


ドライビングポジションもLEVORGと
同じですが，車全体の車高が上がった分
視点がちょっとだけ高くなってます．
LEVORGに乗ってる人は，そこまで
違和感を感じない高さですね．

…この視点の高さで最低地上高200mm
あるのか…！！！
というのがちょっと驚きではありますが．


とりあえず，走り出してみると…
乗り心地が優しい！
段差乗り越えとかの衝撃が，LEVORGより
かなり少ない…

段差を乗り越えるとき，新型LEVORGだと
トンという感じの衝撃をボディ全体で
しっかり受け取り，「段差を乗り越えました！」
というのを，心地よい感じで伝えてくれる
ような感じがあったけど．

レイバックだと，衝撃自体がかなり丸まって，
段差を乗り越えた衝撃がボディまで伝わる前に，
柔らかいゴムで吸収されるような感じといえば
いいでしょうか…

…これ，たぶんタイヤのエアボリュームの
大きさが効いてますね．
タイヤが225/45 R18から，225/55 R18と
背の高いタイヤに変わったので，
このタイヤがかなりかなりの衝撃を
吸収してくれているんでしょうね…
LEVORGのようなスポーツ志向のタイヤ
じゃなくてオールシーズンタイヤってのも
あって，トレッド面も比較的柔らかいん
だと思います．

新型LEVORGの段差の乗り越える時の，
素直なサスペンションの動きは好きだけど．
レイバックはサスが動く前に結構タイヤで
衝撃を吸収してくれて，かなり柔らかく
段差を乗り越えていきます．

サスも，私が乗っているVMG LEVORGから
比べると，バネレートとダンピングが抑え
られている感じだけど…
SUVとして車高を上げてサスストロークを
伸ばした分，バネレートを落としてある
だろうな…
と思ったら．意外と落としてない感じ．

だもんで．背が高いし，サスストロークも
長い分ロールが大きく出るんじゃないかな…
と思ったところ，普通のコーナーならそこまで
大きくロールが出ずに通り過ぎていきます．
前のBRレガシィ君のかなり大きなロール
に比べると，圧倒的にロールは小さい！

BRレガシィ君は，山道でちょっと攻めると，
左右に続くコーナーでのロールの揺り返しで
ステアリングのタイミングが決まらない
時があったけど…
そこまでひどいロールは出ない感じ．

試乗だったので，限界まで攻められて
ないけど…普通に走っている分には
全く気にならないレベルですね．
ただ，タイヤのエアボリュームもあるし，
重心も上がっているし．

サスジオメトリー自体はLEVORGと
変わらないように，サブフレームと
ボディの間に下駄をかませている
みたいなので，タイヤ中心に対するロール
センター高さが変わっておらず，
そのため，下駄の高さぶんロールセンター
～重心のモーメントアームが伸びている
はずなので，理論的にロールは大きく出る
はずなのですが…

スタビを結構太くしているのか．
ロールはLEVORGより大き目ながら，
そこまで大きなロールが出ない感じ．

ただ，タイヤの柔らかさやバネレートを
ちょっと落としたところもあり．
横Gに対するこらえ感が，やっぱり
LEVORGよりは弱いです…

まぁ，その代わり．
全体的に足回りも優しいし，段差を
乗り越えるショックはLEVORGより
ずっと少ないし．
おそらく，後ろ座席や助手席に乗っている
人には，LEVORGより好評だと思います．

で．
サスも思ったよりしっかりしていて，
乗り心地とのバランスを追及して
ダルとクイックの妥協点に上手く落とし
混んでいる感じはあるんだけど…

運転しててちょっと気になったのは．
ステアリングが軽い！！！
EPSのアシストが結構強く入っているようで．
とくにニュートラル付近，LEVORGに比べ
軽くステアリングを回せるようになってます．

その影響とタイヤの影響なのか…
ステアリングのニュートラル付近のダルさが
ちょっとあって，ちょっとニュートラル付近に
締まりがない感じ…
ステアリング反力が軽いのはいいけど．
LEVORGと比べるとニュートラルを
感じにくく，ステアリングがびしっと
安定している感じがちょっと弱いのが
惜しい．
高速とかは走ってないけど，
スピードを出すと反力を上げるプログラムに
なっているのかなぁ…
だといいんだけど．

で．
それ以外のブレーキペダルのフィーリング
とかはいいし．
現行VN LEVORGの初期型で不満がいっぱい
出たのか，ウインカーレバーも常時中立位置
ではなく，ちゃんと右ウインカー時は下側，
左ウインカー時は上側に固定される
レバーになったし．
操作パネルの深いメニューをたどらないと
操作できなかったアイドルストップとAVHの
ボタンが常時画面表示になるなど，
細かなところが改良されてきています…

そして．
エンジンですが…
現行LEVORGと同じですね．
味付けをLEVORGと変えている
感じはなく．
普通の街乗りでは，スタートから
不満のないトルク感があり．
先代の1.6Lから比べれば，アクセルの
踏み量は少なくて済みます．

ただ，ぐっと加速したいときは．
Iモードだと，やはりわずかなターボラグを
感じます…
おっと，パワーが出ないかな…
と思った直後にトルクが盛り上がってくる
感じ．
あ，でも．ブーストと回転数が上がれば
「この車体で，こんなにパワーなくてもいいや」
と思うほどのトルク感があります．

思いっきり加速したいと思った時に，
フルパワーが出るまでにわずかに遅れが
あるのが惜しい…

でも，
私が乗っているVMG LEVORGのターボ
ラグに比べれば，圧倒的に少ないラグですし．
普通のGo/Stopとかの，街中で乗っている分
には全くターボラグを感じず走れますし．
普通に走っている分には十分ですね…

ってな感じで．
200mmの最低地上高を保った4WDで，
深い雪道や登山道の入り口までの石が
ゴロゴロの荒れ荒れ未舗装路なんかを，
LEVORGのようにバンパー下を擦る
心配なく走れる車なのに．
そこそこスポーティーに走れ，
ハンドルを握らない人にとって，
LEVORGより乗り心地が良い
という，面白い車ではありますが．

やっぱり，ハンドルを握る人の
走った時のワクワク感というか，
楽しさはLEVORGの方が上だし．
LEVORGの方が安いので…

うーん．
買い替えるとしたらどっちか，
悩む感じ…

車検の代車，軽四のスバル プレオプラスで500㎞日帰り移動してみたけど…今の軽自動車，すごすぎる…

ってなことで．

わがVMG レヴォーグ君も，そろそろ購入
5年目ということで．
先週末，ディーラーで車検をしてきたのですが…

土曜朝に車を預け，日曜夕方仕上がり．
そのため，土日2日間のために代車を
借りたのですが…
その代車が，スバルの軽自動車，
プレオプラス．

（スバルホームページより）

うーん．
せめてインプレッサかCrosstrekクラスが
良かったんだけど…軽自動車か…

さすが軽自動車で長距離高速移動は
辛いだろうから．
この土日，遠くに出かけるのはあきらめよう
と，思っていたのですが．
久しぶりに晴れそうという週末の天気予報に
誘われて．
普段睡眠不足にもかかわらず，朝4時に
起きて，軽自動車で日帰り往復500㎞
走ってきてしまったのでした…

で．
以前，サンバーバンの代車を借りたことは
ありますが．
サンバーバンは半日借りただけで，
ディーラーから自宅までの往復しか
使ってないし．
それ以前にちゃんとある程度の距離を
走ってみた軽自動車の経験となると…
10年近く前のレンタカーまでさかのぼるな…

ってなことで．
実に久しぶりに軽自動車で長距離走って
みましたが．
はっきり言って，
最近の軽自動車の進歩にめちゃくちゃ
びっくりしました…！！！←いや…お前が最近の
軽四を知らなすぎるだけだろ，という突っ込みが多数来るよ

ちなみに，今回借りたプレオプラスは，
ダイハツからスバルへのOEM車種で，
中身は実体ミラ イースですね．

こいつがミラ イースの写真ですが…
まぁ，見た目一緒というより．
カタログ写真も使いまわしてますね(笑)

（ダイハツホームページより）

ってなことで．
まず，車を受け取って走ってみますが…

シートリフターもなければ，
ステアリングのテレスコは当然として，
チルトすらなく，ヘッドレスト調整もないし．
「やっぱりコストを徹底的に抑えた
軽自動車だなぁ…」
と思いながら走り出したところ．

どうも，自分の軽自動車体験が，
4速AT＋パワステなしか油圧パワステ
という時代で終わっている自分にとって．
（以前借りたサンバーも4速AT）
「うぉおおお！なんだこれは！！？？
エンジン ＆CVT制御，めっちゃ洗練
されてるじゃないか！！」
という衝撃を受けたのでした…

走り出して，加速時はやはり660㏄の
アンダーパワー感はありながらも．
思った以上にトルクが出ている感じがあり…

そして，加速フェーズが終わって，定常走行に
入ると…
ぐっと回転数が落ちて，タコメーターが
ついてないのでわからないけど…
時速60㎞でも1400回転くらいしか回って
ないんじゃないか？
という低回転に落ち込みます．

え？
660㏄で，そんな低回転に落としていいの？
と，驚かされるだけじゃなく．
定常走行で低回転に落ちたとき．
エンジン音が明らかに落ちて，スコスコした
感じの，いかにもトルクを出してない
ミニマムの燃焼をしているスカスカした
感じのエンジン音に変わり…

ちょっと待て！？？
これ，吸気カムシャフト位相操作無茶苦茶
入って，アトキンソンサイクル燃焼してるか，
大量EGRでトルク制御してる？？

これ，燃費改善のためのポンピングロス
低減目的で，ぎりぎりスカスカの燃焼で，
最低回転数スロットルガバ開けで走ってる
エンジン音に聞こえるんですが？？

コースト状態から回転数が上がらない
程度にわずかにアクセルを入れると．
ほとんど回転数が変わらないのに，
スカスカした感じのエンジン音から，
パパパパ…という感じで圧縮が上がって
燃焼してる音が立ち上がって来て，
トルクが出てくるので…

間違いない．
吸気カム位相制御の可変圧縮と
大量EGR入れてるよ…！

ってことは，スロットルは完全電子制御で，
CVT&エンジン統合制御してるの？？

これ，電制スロットルでCVT&エンジン統合
コントロールが載った，ドライブバイワイヤー
車じゃないか！！

そして吸気カム位相制御の
アトキンソンサイクルで熱効率
あげるのに，圧縮比もかなり高めて
あるんじゃないかな…？？
ノックセンサー使ってかなり厳密な
燃焼コントロールしてるっぽいし…
（全開時はかなり点火タイミング
　リタードしてるっぽい．全開にすると
　燃費も一気に悪くなる)

これ，軽自動車ですよ？？
軽自動車も，200万近くするトップグレードなら
まだしも…
110万円の一番安いクラスの軽四ですよ！！？？
110万円で買える車に，今はこんな手間暇
かかったエンジン＆CVTが乗ってるの…？？

…そして．
定常走行から軽い減速に入れると…
メーターに現れる充電表示！！


ええ？
まさか，減速時の回生が入ってる？
ISGで回生発電入ってるのか？
このクラスでマイルドハイブリッド？？

まさかこの値段の車に，ISGと大容量
バッテリーは積まないだろうから…
単なる充電制御かな？

…気になってのでエンジンルーム見ると．
ジェネレータとスターターは別だったので，
エンブレ時にのみオルタネータで発電させる
単なる充電制御だな．これは．

でも．単なる充電制御とはいえ．
アイドルストップ機能…それも，スピードが
10㎞/hくらいに落ちるとストンとエンジンが
止まるアイドルストップがついてるので…
かなり充電受け入れ量のあるバッテリーと
大容量オルタネータがいるし．
それをきちんと制御するのもコストがかかるし…

今の軽自動車って，ここまでして燃費を
稼いでいるのか…！！

そして，この車は3気筒エンジンだけど，
3気筒は1次は完全バランス，2次の偶力
バランスは4気筒よりいいし．
意外となめらかでエンジン音は静か．
定常運転に入れると，軽自動車と思えない
静かさ…

ブレーキもフィーリングは悪くなく，
ストロークでスカスカ効くブレーキじゃなく，
ブレーキペダルの踏力（反力）の立ち上がりと
減速Gの立ち上がりがいい感じにシンクロ
してくれているし．

何より，電動パワステの反力の出し方が
かなりしっとりとした高級な感じ…
これ，電動パワステの反力の出し方が
めちゃくちゃいい！！

そして．
ボディ剛性が想像以上に高い！
段差を乗り越えてもミシリともいわないし．
（昔の軽四は，段差を乗り越えるとギシギ
　いう車もあったもんだ…）
ボディのしっかり感は想像以上！！

しっかりしたボディに，バネレートが
結構低めのバネがついていて…
各部ブッシュの容量も適切なのか．
段差の乗り越えなども，ガタガタする
下品さはなく，予想以上に滑らかに
柔らかく段差を乗り越えていきます！！

だのに，強めの横Gをかけても，低めの
バネレートから予想されるほどロールが出ず，
リアがロールを押さえている感じがして…
リアサスがトーションビーム式なので，
結構リアでロールを押さえてるのかな？

あと，フロントのロールも，ロール
モーメントが短くロールが抑え込まれて
いる感じ．
ロールセンターが意外と高そうで…
横Gをかけると，フロントはペダルくらいの
高さを中心にロールする感じ．
「え？そんな高いところ中心にロールする？」
という感覚が…

もしかしたら，リアよりフロントのロール
センターが高いという，禁断の前上がり
ロール軸なのか…？
フロントサスを見てみると，ロワアームは
そんなに外下がりじゃなかったので，
ジオメトリー的にはそんなにロールセンターは
高そうに見えなかったけど…

ってな感じなので．
ロール剛性はそこそこ高めで，
バネレートが柔らかいのに，腰砕けロールは
しません．
ただ，ロールを強く出すとフロントインの
接地感は弱まるかな…

まぁ，でもフロントの外側タイヤの対地
キャンバーが適切なのか，そこそこ強めの
横Gをかけても，簡単にフロントがアウトに
逃げていくことはなく，
フロント外側のタイヤが意外と頑張って
インへ切れ込んでいってくれます．

結構な山道で，かなり限界まで攻めてみましたが．
意外とタイヤがスキール音を出し始める限界は
高いし．
…昔のBRレガシィよりも横Gをかけられるかも？？

…これ，昔のロールを許容しなかった某車の，
バンプ時キャンバー変化が限りなく0の
フロントサスで大きな横Gをかけたとき，
対地キャンバーがメチャポジティブになり，
フロントがすーーーっとアウトに逃げていった
のに比べれば，結構粘ってくれるフロント
サスです．

意外と電動パワステのフィーリングもいいし，
660㏄では仕方がないパワー不足感を除けば…
山道も怖くない，意外と攻められる足ですね．

ただ…
すごくいい感触のパワステなんですが．
これ，パワステの反力，ほとんどがタイヤからの
力じゃなく，モーターのフィードバックで
出してるんじゃないかな…？
ステアリングを切り始めて，タイヤが
コーナリングフォースを出す反力を
ステアリングに感じるんですが．
その感覚からワンテンポ遅れて，実際に
フロントが回り始める感じ．

…たぶん，街中とかでは全くわからないと
思いますけど…
山道でラインを㎜感覚で合わせて攻めようと
したとき，予想よりワンテンポ早く
ステアリングを切り始めないと，
ちょっとインのクリップポイントを外しちゃう
感じ．

おそらく，ステアリングの各部の剛性が
そこまで取ってなくて．
でも，ステアリングの剛性の低さが生む，
ステアリング反力の「グニョ」感をステアリングに
伝えず，
反力を電動パワステのモーターで出すことで，
ステアリングの安っぽさを消してるんじゃないかな～．

本来はグニョ感が終わってからフロントの
コーナリングフォースが立ち上がって，
旋回を始めるところ．
この「グニョ」感が伝わらないため，
電動パワステの反力が出たところで
フロントタイヤのコーナリングフォースが
立ち上がってくると誤解しちゃうため…
フロントの横Gの立ち上がりが，ステアリング
反力の立ち上がりから予想されるより
ワンテンポ遅れて出てくる感じ．

まぁ，普通に街中で走っている分には気づかないです．

で．
高速道路で走ってみると…

エンジン回転数がひくい！！
100㎞定常走行で2000回転行ってないかも？
エンジン音は驚くほど静か…
今の軽四，100㎞でこんな静かなのか！！
と驚くレベル．

…ただ，遮音にコストをかけてられないのか，
フロントタイヤのロードノイズは割と
にぎやかに伝わってきますが…

でも，エンジン音は驚くほど静かで．
エンジンが限界で回っている感じもないので…
100㎞巡行でも，そんなに疲れません．

さらにステアリングも…
これ，たぶん電動パワステが良くできてる．
結構まっすぐ走ります．
電動パワステの反力がいい感じで出るので，
自然にニュートラルが保持できる感じで，
100㎞/hを越えても，自然にまっすぐ走れます．
いや…
軽四で高速数100㎞って疲れるだろうなぁ…
と覚悟してたけど．
これなら疲れない！！

…いや…今の軽四，すごいな…

そして，100㎞程度でも，CVTは最低ギア比で，
アトキンソンサイクルで燃えてるっぽくて…
燃費は27㎞/Lくらい行くし．

さらに，大体エンジンとCVTのプログラムと
動作を理解して．CVT最低ギア比，アトキンソン
燃焼モードを維持すれば燃費が良くなることを
見切ったので…

慣れれば，信号のない郊外道路を
100㎞くらい走った平均燃費で，
燃費リッター当たり37㎞近くまで
行けました～！！！


いや…ハイブリッドでもないのに，
すごい燃費がいいなぁ…

ってなことで．
高速の100㎞巡行も意外と疲れないし．
（アイサイトなしで久しぶりに長距離運転したよ…)
燃費はかなり良くて，500㎞走っても
ガソリンは18Lくらいしか使わなかったし．

意外と，山道のコーナリングもよくて．
志賀草津道の激しいコーナーを，速い車に
追い立てられることなく，むしろ
他車に追いつきまくるくらいに楽しく
攻められたし…

フロントシートも，すごい高級とまでは
いわないまでも，500㎞走ってお尻や
背中が痛くなることもなかったし…

この車が110万円って，すごい．
日本の車づくりの技術は，すごすぎる…

と．
軽自動車の進歩を目の当たりにして，
いまさらながらにすごく感動した，
Skier_Sだったのでした…

SUBARU Crosstrekに試乗してみた

先日のこと．
車のオイル交換その他でちょっと
ディーラーに立ち寄ったのですが…

その際，新型クロストレックの試乗車が
出てたので，早速試乗してきました～！！

…スキー板の試乗記事に，車の試乗記事が
混ざってますが．
Skier_Sは試乗が好きなんだな
と思ってやってください…

ってなことで．
昨年終盤にフルモデルチェンジして
GT型からGU型に変わった，
XV改めクロストレック．

今回は，インプレッサより先にクロストレックが
発表され，クロストレックが先に設計された
ようですが．

さて．
先代はD型以降の後期型の出来栄えがよくて．
1.6Lは驚くべきコストパフォーマンスを
誇ってましたが．
新しいクロストレックの出来栄えやいかに？？


とりあえず．
今回のクロストレック．
1.6Lモデルは無くなってしまい．
全てが2Lのe-BOXERになっちゃいましたが…
そのかわり，廉価版としてFFモデルが
追加されたけど．

SUVでFFって，どうよ？？
と，ちょっと思ってしまいますが…
今回の試乗車は，2L e-BOXERの4WD．
グレードはTouringとLimitedの2種類あるうち，
上の方のLimitedグレードですね．

…内装は，大型の11.6型ディスプレイがついて，
LEVORGと似た内装になってます…
ドアトリムとシフトノブがあるセンター
クラスタ付近のデザインは違いますが，
インパネ周りは同じデザインですね．


フロントシートは，まぁ今の時代としては
標準的な座り心地．
ただ，本革ステアリングの感触がちょっと
イマイチ私の好みじゃないかな…
LEVORGの高感触革の方がずっといいな．


で．
走り出してみると…
あれ？
e-BOXERって，こんなにモーターアシスト感
弱かったっけ？
って感じの走り出し．

アクセルを踏むと，エンジン回転が
クッと上がるので，エンジンが頑張ってる
感が出て，モーターがアシストしている
感じが弱いです．
トヨタのストロングハイブリッドや
日産のe-Powerに慣れちゃったからかな…？

加速時のアクセルオンで，車の加速より先に
エンジン回転数が上がってしまう感じで，
エンジン回転音から感じるよりスピードが
伸びず，パワーがないエンジンっぽく
感じちゃいます．

もう少しエンジン回転数を抑えて，
トルク感で引っ張ってくれる方が私の
好みなんだけどな～…

でも，アクセルを踏めばかなりの上り坂でも
そこそこの加速度で加速していくので，
エンジン回転数がぐっと上がるものの，
普段使いには十分のパワーですね…

足回りは先代もすごい良かったので，
そこからの圧倒的な進化は感じられな
かったけど…
先代は，いい足ながらもちょいとロールの
出方に重心の高さを感じたけど，
今回は，ロールがさらに抑えられた感じ．

車高が高めのSUVっぽさは無く，
基本的にロールは少なく，そのロールも
インが浮き上がるというより，フロントの
アウトがが沈んでいくような安定感の
高いロールをしてくれるので，
すごい車高の低い車のような，
安定した運転感覚…！

バネレート自体はそこまで高くなさそう
なので，リアのロールセンターを高めに
してロールモーメントを抑えつつ，
ロール軸はかなりフロント下がりに
して，ダイアゴナルロールを強めにしてる
のかな？

フロントは乗り心地重視のある程度の
コンプライアンスもたせてある感じだけど，
反応はそれほどダルではなく，クイックに
向きを変え始めてくれます．
ステアリングフィールもいい感じだけど．
ステアリングの手触りが惜しい…

そして，e-BOXER．
ハイブリッドなので，エンジン停止・始動を
繰り返すんですが…
始動の時に，ちょっと振動が車内に伝わるのが
ちょっと惜しい．

後は，ブレーキフィール．
先代は，回生ブレーキとメカブレーキの繋ぎが
全く分からず，すごい自然なブレーキフィール
だったけど．
今回の新型，ちょっと最後のメカブレーキに
なったところで，ちょっとブレーキが強く効く
感じで，慣れないうちはかなりカックンブレーキに
なりました．
でも，これは慣れの問題で，慣れれば大丈夫かも．

ってなことで．e-BOXERのエンジンオンの振動と，
ブレーキフィールがわずかに惜しいものの．
最低地上高が高いSUVタイプのわりに，
結構しっかり走れるいい足で，
相変わらずコストパフォーマンスは高い車
だと思いました…！

1.6Ｌのお手軽価格4ＷＤが残っていれば，
さらに恐ろしいコストパフォーマンスの車に
なったんだけど…
そこもちと惜しい．

ただ．
先代はかなり一気に進化して，すごい感動
しただけに，今回もそれに匹敵するすごい
進化を期待したけど…

今回も間違いなく進化はしていたものの，
さすがに先代の完成度がとびぬけて高すぎた
だけに，今回はそこまですごい全面的進化は
できなかったか…
というのが，試乗前に期待値を高めすぎた
Skier_Sの正直な感想だったのでした…

SUBARU LEVORG STI Sport R 2.4Lに試乗してきた

知らぬ間に，早くも我がVMG LEVORG君が
そろそろ購入から4年になるわけですが．

4年経つのに，走行距離が9万9500kmと，
やっと10万kmに達するかどうか
という程度．
普通なら1回目の車検で10万km近く
走ってしまう我が車としては，歴史的に
少ない走行距離なのですが…

とりあえず，4年目の12か月点検に
車を出したついでに，かねてから試乗したいと
思っていたLEVORG2.4Lに試乗してきました～！


準備された試乗車は，真っ赤な目立つ
ボディ―カラーでした…

一応センターに11.6インチディスプレイは
着いてるけど，
試乗したのはアイサイトX無しの，
通常アイサイトのモデルでした…
まぁ，オプションの11.6インチディスプレイ
着けたら，あんまり内装の違いは
分かりませんね．

メーターがフルディスプレイじゃなく，
針の従来メータ＋センターディスプレイに
なるので，そこは違いますが…
まぁ，普段からメータ表示にするだろう
自分にとって差は無いかな．


とりあえず，シートやインパネ部分は
1.8Lと全く変わりません．
…あ，強いて言えば．
メーターの真ん中のディスプレイに
ブースト計が出せる！
…ってのが，1.8とのわずかな違いかな？

そして，走り出すと…
おっと．
同じ2.4LのWRX S4に比べればかなり静か！
そして，ステアリングも軽め．
モードセレクタがNormalモードでも，
S4のConfortよりちょっと軽い感じ．

ただ，ふわふわした軽さじゃなく，
しっとりした手ごたえで，
良い反力の出方があり，
フリクション感が少ない，
かなり高級な感じのなめらかな軽さ．

これ…
リアルにステアリング系のフリクションを
メカニカルに削ったのか，
あるいは電動パワステのプログラムを
追い込んだのか…
多分，フロントサスは直進性を高めるため
多めのキャスター角をとってるジオメトリ
だと思うので，どっちにしろ強めの
アシストがいるだろうから…
おそらくプログラムを追い込んだ？
愚直にフリクションを減らそうと思うと，
すごいコストがかかるはずだし．

スポーツ系の車って，時折妙な反力を
あえて発生させて，強制的にニュートラルを
維持させるEPSプログラムの車もあるけど．
そんな妙な重さがない，ナチュラルに
すっとステアリングが切れていく，
いい感じの反力の出方．
…1.8Lって，ここまでステアフィール
良かったかな？？
2.4Lでエンジンが重くなった分，
アシストのプログラムをちょっと変えて
きたのかな？？

そして，もう一つ驚いたのが．
歩道の段差なんかを乗り越える時．
私が普段乗っているVMG LEVORGの
つもりで覚悟して段差を乗り越えると…
その予想の数分の1のショックで段差を
乗り越えていく！

あれ？
新型の1.8Lに比べても，フロントサスの
段差の乗り越えが滑らかになってる
気がする！？？
2.4Lでサスセッティングを進化させてきたのか，
あるいはB型で1.8Lも2.4Lもセッティングを
変えてきたのか…？？
またはエンジンの重さがなせる上物の
安定感のせい？
とりあえず，フロントサスの突き上げの
マイルドさは，かなりのレベルだと思う…



そして．
肝心なエンジンの方は…
アクセル開度が低いところでは
それほど驚きのトルク感は無いです．
というか，アクセルペダル操作に
対するトルク感のリニアリティが高く，
10km，20km，30kmと，狙ったスピードで
ピッタリ止める操作が楽にできます．

アクセル開度が低い領域でも，
回転数がほとんど上がらずスーッと
加速していくので，トルク感がありますね．
先代1.6Lのように，クッと回転数が上がって
加速させる…というシーケンスじゃないので，
快感度が高いです．

そして．
アクセル開度が大きい領域になると…
大排気量NAか？
というターボラグの少なさで，
「こんなに要らんわ」
というトルクが出てきます…！

私の乗っている2.0L LEVORGだと．
ターボラグがでかいので，
「とりあえず一回全開にしてから」
ブーストが出てくるのに合わせ，
アクセルを戻していくという
お作法が必要なのに．

この2.4L．悔しいほどラグが無い…
数値上の馬力・トルクは先代2.0Lの方が
上だけど．
ゼロスタート加速や追い越し加速は
ラグが無い2.4Lの方が速いんじゃないかな…

で．
やっぱりアイドリングストップが
ついているのに驚きが…
かなりブーストを掛けた直後なのに，
すぐエンジン止まっちゃって，
ターボの冷却大丈夫か？？？
と心配になる私は古い人間なんだろうか…

とりあえず．
走る・曲がるの気持ちよさは
スバル車の中でもぴかイチ．
激しく物欲を刺激する車でした…

うーん．
欲しい．
欲しいけど…
500万は払えんな（涙）

新型2.4LエンジンになったスバルWRX S4に乗ってきたよ

えー．
今晩，志賀高原では雨が降っていて．
そして明日の朝は冷えそうなので…
今晩中に，標高が高いところは雪が
ぱらつくかも？

そして，ぬれた路面が明日の朝は
冷えて凍っている可能性があるので，
明日の朝に志賀高原に行く方は
お気を付けください…

ちなみに，志賀草津道路は，すでに
路面凍結のため通行止めになってます！
明日の朝は草津道通れないので
ご注意を…！！

…ってなことで．
スキーに行かない休みだというのに，
朝から起きてワクチン接種やら
スキー板の手入れやら車のメンテやらを
やっていた今日一日ですが．
あっという間に一日が終わってしまう…

そして，明日は午前2時出発…
というか，実質今晩出発だから．
早く寝ないと…

とりあえず，久々にスキーに行かない休日だった
今日，車のオイル交換その他にディーラーに
行っていたわけですが…

せっかくスバルディーラーまで行ったんだから，
当然，B型販売と同時にラインナップに追加された
LEVORGの2.4L，STI Sport Rに試乗したい
と思っていたところ．
残念ながらLEVORGの2.4Lの試乗車は出ておらず(涙)

Skier_S「残念…2.4L乗ってみたかったのに…」

ディーラさん「WRX S4なら同じ2.4Lエンジンだし，
試乗車がありますよ？」

S「…乗せてください．乗ります．乗りたいです！！」

ってなことで，急遽試乗させてもらうことに
なった，WRX S4．
実車は…イメージカラーのオレンジ色の
派手な車体ですね～．


セダンですが，テールランプのグラフィックは
LEVORGと共通のイメージですね…
そして，事前にWebの画面で見た時に
気になっていた，SUVっぽいホイール周りの
樹脂のクラッディングですが．
…意外と悪くない．
私は許容範囲．


早速乗り込んだところ…
室内は…LEVORGと完全に共通ですね．
シートが多少違うのかな？
でも，差分が分からん…


ってなことで．
おそらくLEVORGと全く同じだろう…
と思って乗ったWRX S4．
エンジンを始動させると，アイドリング時のエンジン音は
スポーツカー的な排気音を聞かせるような演出は無く，
高級車的な静かさ．

…最後の完全ガソリンエンジン車になる
だろうWRXなのに，お上品なこと…

と，数m動かすと．

モードセレクタはNormalなのに．
ステアリングがかなり重い！
そして，段差を乗り越えた際のショックの
減衰量もかなり高そうな感じ…

エンジン音はおとなしいけど，
LEVORGよりしっかりと重いステアリングと
減衰の強いダンパーで，よりスポーティーな
感じを出してますね．



ってなことで，走らせてみたところ．
気になる2.4Lエンジンですが．
DBWのアクセルペダルに対する非線形性を
強くして，加速感を演出してるかな？

…と思ったら，そんなことは無く．
アクセルの微小開度領域でもドカンと
スロットルを開けるような下品な制御は
していませんね．
街乗り領域の操作性は全く文句なし．
10km/h，20km/h，30km/h…と10km刻みの
定速走行もぴったり決められる，
アクセルペダル反応のリニアリティの高さは
文句なし．
エンジン音も驚くほど低く，ロードノイズの
方がよっぽど目立ちますね…

で．
2.4Lエンジンで気になるのは，やっぱり
そのパワーなので．踏んでみる！
…
…
…十分です．

私にはこれ以上のパワーは要りません…
先代2Lの300psから現行2.4Lは275psと，
カタログ馬力は落ちてますが，
下品なターボラグは全く無く，
アクセルを踏んだ瞬間からブーストが
効いてる感のトルクが出てきます．
2Lエンジンよりずっとトルクが太く，
加速初期のダッシュは圧倒的に
2.4Lの方が速いです．

私のLEVORGの2Lエンジン，Iモード時の
アクセル開度が大きな領域では，
アクセルを踏んでからかなり時間が経って
ブーストが出てくるので，ブーストが出てから
慌ててアクセルを戻すことがありますが…
このFA24エンジンは，ターボラグをそれほど
感じず，遅れて出てくるトルクにアクセルを
戻すような，下品なラグは無い！
いや…これはいい．
カタログ馬力は落ちてるけど，絶対的に
2.4Lの方が完成度は高い！！


アクセル開度が小さい領域では
普通の大人しい車と同様，
過剰なトルクが出すぎることなく
お上品に運転でき．
アクセル開度を大きくすると，
ターボラグなくしっかりトルクが提供される
という，これは結構理想的なパワーユニット＆
シフトの仕上がりですね…！！！

と，気持ちよく乗っていて．
信号待ちで止まったところ．
驚くことに．
2.4Lターボ，アイドリングストップが
ついてるんだ！！！！
ついにこういうスポーティーなモデルも，
アイドリングストップが導入されて
来たのか…

アイドリングストップからの始動は，
やはり往復慣性質量が大きい2.4Lエンジン．
かなりサイレントに始動するLEVORG1.8Lに
比べると，かすかに振動が感じられるレベルで，
「お，エンジンかかかってる」
って感じ．
でも，従来の2.5LのNAエンジン，FB25に
比べればかなり静かに始動します…

そして．
足回りですが…
Normalで十分締まった感じのダンパーですが，
Sportsモードにするとさらに締まっていきます．
が，元が硬めなので，LEVORG 1.8LのSTIより
モード切替時の変化が少なく感じるかも？

で，ちょっとコーナーを攻めてみると，
コーナリングの時のロールの少なさは
驚くレベルですね．
サスジオメトリはLEVORGと変わってないから，
ロールセンター上げたとかもないだろうし…
フロントスタビを強めたのかな？

とりあえず，Sportモードだと
ラグの少ないトルクのあるエンジンと
ロールが少ないサスで，ちょっとびっくり
するくらいのスピードでも，安心して
コーナーを曲がって行けますね…

ってなことで．
多分，同じ2.4Lエンジンだけど，WRXは
おそらくLEVORGよりスパルタンな方向の
味付けがされてるっぽいな…
と思った今回の試乗ですが．

まぁ，2.4Lのポテンシャルは分かった．
かなりすごいけど…
私としてはこんなパワー使うことは
無いから．
1.8Lで十分かな？？←まさか，新型買う気になってるのか？

SUBARU 新型LEGACY OUTBACKに試乗してきたよ！

えー．
本日の志賀高原特派員からの写真を見ると…
昨日の記事の最後に予想した通りに，
晴れベースの天気だったようですね…！

うぎゃーー！！
シマシマ！！
見事にいい感じのシマシマ！！
これは目に毒っ！！

あぁ…仕事してる場合じゃない…
滑りたい…
今日の志賀高原は楽しかったん
だろうなぁ…

とりあえず，今のところ．
今週末も天気は良さそうです！！
…でも，13日はちょっと気温が上がりそうだけど…

ってなことで，本題へ．
先日，車のエンジンオイルと，F&Rのデフオイル
交換にディーラーに行ってきたのですが．

ついでに，新型が出たアウトバックの試乗車が
出ていたので．
これ幸いと試乗して来ました～！



このアウトバック．
前回のBS型アウトバックが生産中止になり，
その後アメリカで販売開始した後継モデルが
日本には入らなかったので，
「アウトバックはアメリカ専売で，
　日本ではもう売らないのかな？？」
…と，思ったところ．
アメリカのNA2.5L＆2.4Lターボの組み合わせと
異なる，1.8Lターボとなって日本へ導入されました！

…それも，BS型は単なる「アウトバック」だったのが，
今回のBT型では「レガシィ　アウトバック」と，
久しぶりにレガシィの名前がついて復活です！

ってなことで．
実車を始めてみてみると…
LEVORGを見慣れた目には，かなり
デカく見えます…
幅，長さ，高さともに10cmほど
デカいのですが．
やはり高さがあるので，デカく見える
のかな…？


写真で見るとそれほどデカく見えませんが．
実物はかなり大きく感じます…

ってなことで，乗り込むと．
運転席のアイポイントもやはり
レヴォーグよりかなり高め．
でも，スバル車統一感のある内装で，
まぁ見慣れた感じ．
激烈な高級感があるわけではないけど，
安っぽくは無く，落ち着いた感じの
インテリアですね．


早速走り出すと…
おっと．
意外とマイルド目な足．
LEVORGよりバネレートは低いので，
段差はマイルドに乗り越えるけど，
ダンパーはしっかり効いてるし，
車高が高めのSUVスタイルとしては
ロールも少なく，ブレーキ時のダイブ
などの姿勢変化が少ない感じ．
「柔らかめだけど引き締まった」
とでも言う感覚でしょうか…

で，静粛性も高い．
ロードノイズは多少入りますが，
エンジン音がしっかり遮音されていて，
エンジンは新型LEVORGと同じなのに，
LEVORGよりかなり静かですね！

で．
LEVORGと同じ1.8Lエンジンだから，
走りは似た感じかな…？
と思ったら，かなり味付けが違います！

パワーより静粛性，
ダッシュよりジェントルさ…

という味付けがされている感じ．
グッとアクセルを踏めばそこそこ加速しますが，
アクセルを踏んだ時のレスポンスは，
LEVORGよりアクセルの非線形性が
抑えられているようで，踏み始めにガツンと
来るのではなく，割と穏やかに加速するよう
調整されているように感じます．

ただし，これはIモードの時．
スポーツモードにすると，アクセルを
踏んだ瞬間からかなりのトルク感を
感じられ，ガツンと加速するので．
…このボディに対して1.8Lエンジンの
パワーが足りないのではなく，
アウトバックという車の性格を考えて，
iモードではわざと穏やかに加速するよう
調整されているんだと思います…

とりあえず，LEVORGより100kg重い車重で
LEVORGと同じエンジンってのは
大丈夫かな？と思ったけど．
Sモードにすれば，アンダーパワー感は
無いですね…！！

iモードの時は，リニアトロニックの変速も
LEVORGより低回転をキープするように
なっているのか．
回転数をぐっと上げてパワーを出すのではなく，
静粛性を保ったまま，低回転トルクで
行けるところまで引っ張ろう…
という感じのプログラム．

うーむ．
LEVORGと同じ1.8Lターボなのに，
エンジンが頑張った感を出さずに
どちらかというと高級車っぽく，
上品に低回転で車を引っ張っていく
感じ．
同じエンジンなのに，味付けをここまで
LEVORGと変えてくるとは！

ただ，やはり1.8Lなので．
3Lや4LのNAの高級車のように，
怒涛のトルクがあるわけではないです…

でも，登り坂でもブーストを高めることで
エンジン回転をそれほど高めることなく
加速していってくれるので，トルク感も
感じるし．
普通に走るのに全く不足は感じない
パワー．

そしてSモードにすれば，少なくとも
これで足りないと感じるシーンは
無いんじゃないかな…？

で．足回りを試そうと，いろいろ車を
ゆすってみると…
LEVORGよりはバネレートが低めなので，
高級車っぽく，車の動きが緩やかかと
いうと，そうでもない．
足はある程度しなやかながら，
ステアリングへの反応も早く，
車高の高さから想像するような
ロールも無いです．
車高も高く，ストロークが長いサスの
はずだけど，かなりロールが抑えられて
いる感じ．

少なくとも，BRレガシィの，
左右にステアリングを切り込んだ時の，
大きめのロールが遅れてついてくる
感は全く無いです．
しなやかなのに，応答周波数はかなり
高い感じ．

同時にLEVORGの1.8L STIと乗り比べて
みたけど．
LEVORGの方がしっかりとエンジン音が
聞こえるし．
サスもNORMALでもOUTBACKより
しっかりしてる感じ．
OUTBACKのサスは，LEVORGのコンフォートに
感じが近いかな…

エンジンも，LEVORGの方はNormalモードでも
アクセルを踏むと回転を上げてパワーを
出していくプログラム．
静粛性はOUTBACKより劣るけど，
LEVORGの方が元気に走る感があります…

あ，OUTBACKもSモードにすると
元気になります．
でも，LEVORGもスポーツ＋モードにすると，
「これ，OUTBACKと同じエンジンの車か？？」
と思うほど，回転を高めに引っ張って
アクセルに素早く反応する尖った車に
なります…

とりあえず．
車は大きいけど，それだけ分トランクと
リアシートはLEVORGより広いし．
同じ1.8LエンジンなのにLEVORGとは
違う落ち着き感もあるので．

山道をあんまりガンガン攻めるわけではなく，
車にそこそこの広さが欲しい…
という，落ち着いた方にはいいんじゃない
でしょうか．

しかし，今回，新型LEVORGとOUTBACKを
乗り比べてみたけど．
同じエンジンの車なのに，ここまで味付けを
変えられるとは…
今のエンジン＆トランスミッションって，
コンピュータの調整で全く味付けを
変えられるんだなぁ…
と感動した，今回の試乗だったのでした．

スバルXV 1.6i-L Eyesight E型に試乗してみた

えー．
本日は，ちょっと古いネタになりますが．

先日，我がVMG LEVORG君がリコールの
燃料ポンプ交換作業を受けている間．
E型のXV 1.6Lが代車でやってきたので．
今回は，こいつの試乗レポートです！

…いや．
以前，D型のXV 1.6Lに試乗しているんですが．
E型と乗り比べて，予想以上に変わっていた
のにちょっとびっくりしたので記事にして
みました…

いろんな記事やら情報を調べても，
XVの情報は2Lのe-BOXER仕様の情報に
偏っていて，1.6Lの情報ってあんまり
無いんですよね…

ってなことで．
外装は，バンパー周りとホイールが変わった
ようですが．
まぁ，誤差ですね．


内装を見てみますが…
内装自体はインパネとシートにもオレンジの
ステッチが入り，1.6L車でも2L車に負けない
高級感が出ましたね．


リヤシートの広さは変わってませんが．
相変わらず，外から見るより広い
リアシート．
リアシートにもオレンジステッチが！


メーター部分の仕様は，特に変わって
ないかな．


ってなことで．
走り出してみると…
あら？
サスのセッティング，全然違う！？？
D型よりも，上物がすごい落ち着いてる！！
D型は，段差乗り越えはマイルドで，
衝撃はしっかり受け止められる
ボディ剛性と足の動きはあり，この
クラスとしては上出来かな？と
思いつつも．
ゆったりした路面の揺らぎとかには
ボディがそのままゆすられる感じを受け，
ロール収束も遅めなため，ちょっと
上物がゆらゆらした感じを受けたのが
わずかに惜しかったのですが…

このE型，この惜しかったゆらゆら感が
全く消えた！
前のXVは2.0に合わせこんでいて，
1.6の細かなチューニングに手が回って
ないんじゃないか？
とか思ってたけど．
E型の1.6L，かなり良くできてる…！！

コーナーを攻めたりしてないので，
強い横Gがかかった時の動きは分からない
けど．
スピードを上げていってもビシッと
安定しているし．
ロールもすっと収束するし．
これ…先代LEVORG GT-Sに迫る足かも…？？

ステアリングフィールも結構いい！
でも，これは気づく人がかすかに気づく
レベルかと思うけど…
ステアリング系のちょっといろんなところの
剛性不足があるのか，あるいは電動パワステの
プログラミングか…
指1本切った時，遊び領域みたいな不感領域が
あって，その不感領域を超えたところから
くっとステアリングゲインが出ます．

惜しい．
ステアリングに返ってくる反力もいいし．
一旦ゲインが出始めると，かなりクイックに
車が反応するので．
車自体の応答周波数の上限は高そう
だけど…
ニュートラルから切り始めるステア
リング系に，ごく一瞬のラグを
感じるのが惜しい．
…まぁ，これに気づく領域で車を走らせる
人はほとんどいないと思うけど…

でも，ステアリングのこのラグに気づくのは．
足回りが良くなって車の応答が早くなった
からだと思う．
これに気づいたのは，
足回りが良くなりすぎた
ということの裏返しで．
足の動きは，いろんな動きのお釣りがわずかに
残る感じがあるD型と違って，スパッと収まる
いい足になってます！

そして．
もっと大きく変わったのは，1.6Lエンジン＆
リニアトロニックの制御．
ここは，「別物か？」と思うくらい変わり
ましたね…！

D型に乗った瞬間に感じたアンダーパワー
感が無かったので．
「これ，2.0Lだよね？」と最初は勘違い
してしまったくらい，パワー感が増しました！
（最初乗ってしばらく，1.6と思ってなかった）

最初，エンジンのトルク上げてきたのかな？
と思ったけど．
FB16エンジンの仕様は変わってない
ようなので，
制御だけ変えて，かなりの完成度に仕上げて
きたようです…

具体的には，以前はアクセルを踏んだ時，
ぐっと回転数が上昇して，それから加速が
ついてくるような感じでしたが…
E型では，エンジン回転数をそれほど上げず
加速するような制御に変わってます！

だもんで，エンジン回転数が上がる前に
にスルスルスピードが乗っていくので，
かなりトルクがあるように感じる…！

車軸のデマンドトルクを出すのに，まず
ハイギアード（低回転）のまま思いっきり
電制スロットルを開けて行って．
それでもトルクが足りなければ，
リニアトロニックを車軸必要トルクに
なるまでローギアード側にじりじり
動かしていく…という感じの制御に
なったようです．

アクセルをがばっと開けると，リニア
トロニックは思いっきりローギアードに
落ちますが．
普通の街乗りでは，かなりエンジン回転が
低回転のまま走ることができます…

そして．40km定常走行時のエンジン回転数，
1300RPM以下．
これ…LEVORG2.0より低回転で走ってるん
ですけど！？？？

全体的に，かなりエンジン回転数を
落としてます．
普通の2L車より低いエンジン回転数で
走るので，トルクがある車のように
感じます…！

普通の街中の走りなら，こっちの方が
絶対いい．
D型で感じたアンダーパワー感を全く
感じません．
いや．最初からこの制御にすればよかった
のに…！！

ただ，急な登り坂を登ってないので．
登り坂でのパワー感はちょっと分からない
けど．
街乗りでは，全くアンダーパワー感が
無くなりました！

で．このXV．D型からお値段上がって
ないの？？
…これ，D型の1.6Lを買った人は，かなり
悔しい思いをするほど完成度上がってます…

これでアイサイトツーリングアシストが
ついてて，完全停止までステアリング補助
付きで走ってくれるし．
リアシートも広いし，荷物も結構詰めるし…

燃費はハイブリッド車と比べると良くないけど．
ガソリンフルタンクが大きくて
63L入るので，
高速エコランすれば1000km無給油で
走れそうだし．

そして，X-mode付きの4WDで，
この車が230万円ってのは…
むちゃくちゃバーゲンプライスじゃ
なかろうか？？

SUBARU フォレスター SPORT 1.8Lターボ車に試乗してみた

ということで．
2日連続スキー板の試乗レポートが続いた
ので．
読者も毎日続くと飽きるだろうと思い…

今日は車の試乗レポートです！←どっちにしろ試乗レポートなんかい！！

かなり前の話になっちゃうんですが…
LEVORGのフロントストラット交換に
行ったついでに，新たに1.8Lターボが
追加されたフォレスターの，
1.8Lモデルに試乗してきました！

…というか．
1.8Lターボが追加というよりも
フォレスターは，2.5Lガソリン車が
廃止となり．
e-Boxerの3グレードと，
1.8Lターボを積んだ「Sport」の
4グレード構成になり．
1.8Lはプレミアムグレード扱いで，
e-Boxer車よりもお高くなります．
…まぁ，CB18，ものすごくコスト
掛けてそうなエンジンだしなぁ…

しかし，フォレスターの2.5L，
いい車だったんだけど…
無くなったのが残念．

で．
フォレスターの1.8Lターボ車は，
新型LEVORGとエンジン＆ミッションは同じ．
デフのファイナルも全く同じです．
タイヤ径がわずかにフォレスターが大きいので，
微妙にフォレスターの方がハイギアードだけど
(同一エンジン回転数・同一ミッション変速比で
フォレスターの方が数％速度が速くなる)

ってなことで．
まずは外見ですが…
うむ．デビュー2年目でC型となる今回．
外見はあんまり変わってませんね…
ちなみに，これまでのフォレスターでは
ボンネット上のエアインテークが
ターボ車の印だったのですが．
今回のフォレスター1.8Lターボ．
ボンネット上にインタークーラー用
エアインテークがありません…！！

素直にフロントグリルからダクトで
インタークーラーに空気を引き込んでます．
本来，こっちの方が空力的に望ましいので．
私は好きなのですが…

で．
ボンネットにエアインテークが無いけど．
1.8Lターボ車は排気のテールパイプが
左右2本出しになるので見分けられます！

で．
内装ですが…
運転席周りは，基本的にほとんど
変わってませんね．
ただ，1.8Lターボのグレードはシートが
スエード地になるようで．

リアシートもスエード地ですね…
しかし，フォレスターのリアシートって
改めて見ると，結構広いな…


ってなことで．
いざ，運転席に乗り込んで．
試乗開始！


あれ？
ステアリングが多少重くなった？
以前のフォレスターは，結構ステアリングの
アシストが強く，クルクル回せる感じ
だったけど．
結構反力を出している感じで，
スピードを出して行くとしっかりと
ニュートラルをキープする感…

そして…
A型フォレスターでは，おそらく
オフロードで大きなサスストロークを
使えるよう，バネレートとダンパーが
柔らかめにセットされていたけど…
A型よりサスがちょいと締まった感じ！！
これは…C型でバネレート，ダンピングの
見直しがあったのか．
あるいはSPORTグレードのみ足回りを
締めたのか…
おそらく，SPORTグレードというだけに，
ターボのこのグレードのみ足回りを
硬めにセッティングしてきたのかな？？

オフロードというより，オンロードを
高速で走るのに合わせてきた感．
舗装路でスピードを出して行った時の
フラット感，安定感はこっちの方が
イイのでは…？
…ただ，味わいがヘビーデューティー
オフロードではなく，オンロードカーに
なっちゃった感が多少ありますが…
でも，利用シーン的にはオンロードで
使うことの方が圧倒的に高いので，
こっちの方がいいかも．

あ，ガチガチに硬くなったわけじゃない
ですよ！
A型比で多少引き締まった方向に調整
されてきたかな…という変化です．
あと，A型で試乗したのがX-BREAKで
タイヤサイズが225/60 R17，
今回乗ったのが225/55 R18
と，タイヤの扁平率の違いが効いてる
のかも？

A型も，サスが柔らかいわりにロールが
抑えられていて，左右の切り返しで
揺り戻しが無く，狙ったラインを通り
安い車でしたが．
(BRレガシィの方がロールの揺り戻しが
大きかったかも…)
1.8Lターボは，さらにライントレース性が
上がった感じ…！
背が高いわりに，重心の高さも感じさせず，
かなりハンドリングがいい車ですね…！！

で．
肝心のエンジンですが．

2.5Lから2割トルクアップしている
のもあり，加速感はこれだけあれば
私には十分な感じだし．
登り坂もエンジン回転数が上がること
なく，低い回転数のままグイグイ登って
行きます…
スタート時にはターボラグも感じず，
意外とスタートからトルクは出るし．
パワー感には不満が無いレベル．

ただ，何だろう…
気のせいかもしれないけど．
アクセルに対する反応が，2.5L NAの方が
心持ち素直だった気がする…
トルクは十分なんだけど．
アクセルペダルの加速の動きに対して，
ほんのちょっと．
気にならない程度の応答遅れがあるように
感じるのは，
「この車がターボ車だから，ラグがあるはず」
という私の思い込みかな…？

ただ，普通なら気にならないレベルです．
私のVMG LEVORGのような盛大な
ターボラグ（アクセル一定開度でも
時間が経つと激しく加速度が立ち上がって
いくという，古風なパワーエンジン的ラグ)
とは違って，
言われないと，ターボだと気づかない
レベルですが…

とりあえず．
1.8Lターボになったフォレスター．
トルクも十分，足回りもしっかりしていて．
いい車だな…と思ったけど．

2.5Lと比べてすごく良くなったかな？
と言われると．
燃費もほとんど変わらないし．
微妙な感じ…
2.5Lとお値段が同じなら納得いくけど．
ちょっと値上げになっちゃったのが，
惜しい…