ヤマハGX整備第3部 より良い乗り心地を目指して その他の不具合

漸くGXに乗れる様になりました。
しかし、まだまだ直す所があります。
アイドリング不安定以外にも購入したエンジンに不具合があります。
タコメーターケーブルが取り付けられないのです。
シリンダーヘッドカバーのエンジンの回転数取出口に、古いタコメーターケーブルのジョイントが詰まったまま取れないのです。
前のオーナーも挑戦しても取れないとの事でした。恐らく固着が酷いのかと思います。

まずは、タコメーターケーブルを固定するスクリューをプラスドライバーで外します。
外したら固着している所にCRCなどを吹き付け、暫く放置します。
暫くしてペンチで引っこ抜こうにもビクともしません。
次にラスペネを吹き付け、暫く放置します。それでもダメな様です。
エンジンを掛けて温めて再挑戦します(｀・ω・´)
それでもダメです。

最終手段です。
ホームセンターへ向かい、ドリルを借りて来ます。穴を開けて、適当なスクリューをねじ込みます( *｀ω´)





ガタガタ動かしたいのですが、全くビクともしません(*_*)
これ以上やると、シリンダーヘッドカバーを傷付けてしまいそうです(ｰ ｰ;)
しかし、このままではエンジンの回転数が分かりません。かと言って、電気式の社外タコメーターはGXには似合いません。
困ったものです( ´Д`)y━･~~




おっ(￣▽￣)
隅っこに追いやってあるGXのエンジンが目に入ります。
こちらはエンジン回転数取出し口からオイル漏れがありますが、それぐらいチャチャッと直してシリンダーヘッドカバーをXSのエンジンと丸ごと交換してしまおうと思います。

先ずGXのシリンダーヘッドカバーの取り付けボルトを緩めます。
全部緩めたところで開けてみます。

？(´･ω･`)
…固いです。固過ぎます。
ゴムハンマーで周囲をコンコン叩きまくっても、マイナスドライバーを隙間に突っ込んで抉ってみても外れません。
液状ガスケットが頑丈過ぎます(ｰ ｰ;)

ネットで調べてみます。
ガスケットリムーバーなる物が良いみたいです。ちょっと高いですが注文します。
しかも、シリンダーヘッドカバーを閉める時には合わせ面にヘルメシールを塗らないといけない様です。そちらも注文します。
シリンダーヘッドカバーの交換は次回やる事にします。

次にアイドリング中のエンストの原因を追求していきます。
アイドリング中のエンストの症状とプラグの状態からすると、どうやら混合気が薄過ぎるようです。余分な空気を何処からか吸い込んでいるのでしょうか？(´･ω･`)
キャブレタージョイントを見ると、ヒビが入っています(ｰ ｰ;)
耐熱+耐油のボンドを塗ってみます。





厚めに塗ってみました。
ボンドが硬化するのを待ちながら、キャブレターを分解して、アイドリングに関するパーツを見ていきます。





中身は特に汚れていません。フューエルタンクの錆を落としたので綺麗です。
特にパイロットジェットも詰まっていません。
もう少し混合気を濃くするにも、パイロットスクリューは規定値の範囲内で最大に緩めてセットしていました。
今回はパイロットジェットの機能に着目してみます。

調べてみると、純正のパイロットジェットは既にメーカーでは生産終了していました。
ちょっとパーツナンバーは変わりますが、改良品はある様です。
旧タイプのパイロットジェットは横にブリードと呼ばれる穴が開いていて、ガソリンを吸い上げながら空気と混ぜているようです。
改良品のパイロットジェットは、その横穴が無く純粋にガソリンだけ吸い上げる仕組みになっている様です。
どちらのパイロットジェットもその後で空気と混ざるので、横穴があるパイロットジェットの方が混合気が薄くなる様です。
という事は、横穴の無いパイロットジェットを注文すれば、混合気は濃くなる筈です(￣▽￣)
早速注文します。

残すは右側の点火時期の調整です。RFマークが無い為に、現在はカンで合わせています。
この、点火時期や上死点の刻印があるローターというパーツもGXのエンジンの物と交換したいと思います。
しかしこの作業には、ローターホールディングツールとロータープーラーという2つの特殊工具が必要な様です。こちらも注文します。
合わせて左側のクランクケースカバーのガスケットも注文します。

パーツが届くまで、元に戻して乗る事にします。