日航の機長
海保の機長
管制官2名(着陸誘導と地上誘導は別人の可能性)
何処にミスが有ったのか、素人なりに考えてみました。
飛行機に関する安全は二重三重になっていて、一つのミスでは事故にならないように考えられているはず。
思考はここからスタートします。
海保の機長は「離陸の許可は得ていた」と
管制官は 「待機場から滑走路の手前まで行って停止を指示した」と
音声の記録で、管制官の言った方が正しいと判明。
しかし、、、管制官が言った言葉は、それだけではなかった。
上記の言葉の後に 「海保の飛行機がNO1だ」と付け加えている。
これは他にも離陸したい飛行機が存在するが、地震の救援物資を運ぶ海保機が一番最初ですと言う意味か？
ところが、その言葉を聞いた海保の機長は 「空いている滑走路を使うのは海保機が一番最初だ」と理解し、滑走路に侵入した可能性が有り。
これが「離陸の許可を得ていた」の証言に繋がっていると想像できる。
これから飛行機を飛ばそうとしている時に、機長と管制官の大事な交信で、日常会話のような言葉が必要だったのか・・・
地震の救助が任務で出発する自衛隊員を激励するつもりで「・・・NO1」だと言ったのか、それとも日頃から離着陸時に、直接は関係のない言葉も交わすのだろうか。
これが最初のミスだと思います。
海保機は離陸の許可を得ていると思っているので滑走路に侵入。
スタート位置について、最終確認でもしたのか、スタートをするのに40秒ほどかかっている。
そしてスタートしようとした瞬間に衝突事故が発生した。
ここで素人でも不思議に思うのが、異常な侵入機が有った時に、それを知らせる装置は無いのだろうか？
これ、有るんです。
「滑走路占有監視支援機能」と言う機械が設置されているんです。
羽田をはじめ主要な飛行場には設置されています。
管制官の前のモニター(多数あり)画面があり、異常侵入した飛行機が有れば、画面の走路全体が黄色になり、飛行機は赤色になります。(警報音は無い)
国交省の話では、常に監視するようには使っていないと。
では何時使う為に付いているんでしようかと聞きたくなりますね。
これは2つ目のミスと言えると感じます。
そして3つ目のミスは、、、日航機の機長にも少し疑問が残ります。
滑走路で40秒停止していた海保機、その侵入からだともう少し長い時間滑走路に侵入していたはず。
着陸時に海保機を発見していれば、着陸を回避できた可能性が有ります。
夜間なので海保機の光も飛行中より弱く暗いと思われますが、これから着陸しようとする場所に、何か異物が存在する事を発見できないものなのでしょうか？
衝突するまで全く海保機に気が付かなかったのが不思議て仕方ない。
日航の機長・海保の機長・管制官、この人達は高い知識と、高度な訓練を受けた人たちで、お互いに信頼しあっています。
相手の言葉や行動は失敗しないという前提で仕事をしているのでしょう。
それだけではなく、それぞれが使っている機器は高度で正確な物ばかり。
ですから自分で確認できることでも、それが相手の守備(仕事)範囲なら、そのまま疑わずに受け入れてしまうんです。
海保機に滑走路の手前まで進んで停止と言ったら、それが確実に実行されているかを確認していない管制官。
着陸がOKだと言われると、滑走路を見ていない日航機の機長。
滑走路に侵入してはいけない海保機が、滑走路に40秒以上居ても誰も気が付かない。
大きなミスをしたのは海保機の機長にあるとしても、管制官や日航機の機長にも、事故を回避するチャンスはあったと感じます。
特に、、、管制官の責任も大きいと感じるのですが・・・
優秀な仕事相手や高度な機器を信じるあまり、自分の五感を使って最終確認をする基本を、3者全員が疎かにしていた事が事故を発生させた原因です。
