さて、名古屋の基幹バス路線は近代的BRTともされ、今の新出来町線（名鉄バス本地ヶ原線）、東郊線のほかに、かつては多数の新設案が取り沙汰されていました。
ウィキペディアなどによれば、山手通線（新瑞橋〜本山）、富田町線（金山〜富田）、南陽町線（熱田駅〜福田）、志段味線（栄〜志段味）、楠町線（栄〜楠町）、金城埠頭線（高畑〜金城埠頭）。
しかしながら、このうち富田町線、南陽町線、楠町線以外は計画自体がもはや発展的に解消だろうね。
さて、これからどうするのか？ 名古屋市交通局は特にコメントしていません。しかし、地下鉄金山線（戸田〜楠町）が完全に建設取りやめならば、積極的に進めるのも悪くはなさそうだ。
南陽町線は三重交通バスとの共通乗車になり、後ろ乗り前降りになるのかも。また、富田町線も近鉄名古屋線側が地下鉄金山線への直通運転に対して、それほど積極的でないようならば、実現性もより高まるのでは？
これにより、今の幹栄1、黒川11、金山22、幹神宮1は新たな基幹バス路線に転換できそうだが。うん。
また、いずれも路側帯走行方式になるのでは？ 道路もさほど広くないから。
………なお、市バスの基幹2は今のところは“後ろ乗り前降り”で通すつもりらしい。但し、次の車両更新期が来れば極めて微妙かも。
基幹2自体も対キロ区間運賃制ならば仕方ないが、今の均一運賃制ならば、話はまた別だ。車両メンテナンス経費節減の観点からも、なるべく早めに市バスだけは前乗り後ろ降りにすべきだろう。逆に県営名古屋空港や中部国際空港とか、青梅市内での都営バスのように、著しく名古屋市内から離れる路線の場合は、整理券方式兼用車両の導入もやむを得まい。その可能性は少ないとは思うが。
統一するなら基幹2系統に乗り入れてる名鉄バスの乗降方式に合わせるのが自然なので､市バスも後ろ乗り､前降りのままじゃないでしょうか｡
名鉄バスを市バスに合わせて前乗り､後降りにしたら､対キロ料金区域で料金清算どうするのですか?
ICカードなら清算出来ますが､現金乗車だと乗車時に降車バス停を告げて料金払うのでしょうか｡
基幹2としての市バス車両だけを前乗り後ろ降りにさせるべきだと思います。
私自身は、フルカラーLED方向幕の採用可否について、きちんとした説明を知り、納得出来ましたから。
＞………なお、市バスの基幹2は今のところは“後ろ乗り前降り”で通すつもりらしい。但し、次の車両更新期が来れば極めて微妙かも。
基幹2自体も対キロ区間運賃制ならば仕方ないが、今の均一運賃制ならば、話はまた別だ。車両メンテナンス経費節減の観点からも、なるべく早めに市バスだけは前乗り後ろ降りにすべきだろう。
＞基幹2としての市バス車両だけを前乗り後ろ降りにさせるべきだと思います。
まず、上記の主張を読んでみると、Aという場所からBという場所への移動手段としか思っていない大多数の一般利用者からすれば、経費削減など事業運営に必要なことであっても事業者（名古屋市交通局）の都合を押し付けて約３８年定着している乗降方法を今さら変えてほしくないし、交通局の都合など知ったことではない、というのが正直なところではないでしょうか？
＞南陽町線は三重交通バスとの共通乗車になり、後ろ乗り前降りになるのかも。
人員不足の三重交通が果たしてやりたがるのでしょうか？この三重交通もグループ事業者の八風バス、三重急行自動車ともどもバス運転士募集サイト「どらなび」の常連です。
三重交通 どらなび
https://www.bus-dnavi.com/search/detail.php?dcd=13270
八風バスと三重急行は省略します。
＞幹栄1、黒川11、金山22、幹神宮1は新たな基幹バス路線に転換できそうだが。うん。
幹栄１（楠町線）は基幹１と同様、ルートの大半を占める空港線（国道４１号）は名古屋高速の高架道路が中央部にあるため、路側走行方式になると思います。
とはいえ、空港線の幹栄１、黒川１１、
八熊通の金山２２、東海通の幹神宮１、その他基幹バス候補路線は現在も名古屋市交通局からなんのアナウンスもありませんので、このまま基幹バスにはならないでしょうし、「渋滞が激しくなる」という理由で特にマイカー族の強い反発がありそうです。
私自身もこれならば大丈夫だと信じていました。
しかしながら、ここ数年の間、それも全車両がノンステ化されてからは、こうした代走が急速に増えているように思います。
今までのところは大森の車両だけに発生しているようですが、今後はもしかしたら浄心や猪高の一般車両にも波及するのかもしれませんね。
これからさらなる激増の場合、乗降時に混乱がないように願っているだけです。
ちなみに、代走時は中扉横の普段の表記の上に“↑入口”、その下に“基幹バス”表記のシールが貼られるようです。
前扉横は、これまでは普段のままでしたが、最近は“基幹バス”のシールを貼り、“↑入口”の部分を隠しているようにも見えますね。
また、後ろ乗り前降りの場合ならば、きっと後扉ではなくて、前扉が開いた時に降車知らせボタンのランプが消えるように、もともとシステム回路が切り換えられるのでしょう。さらに車内もやはり、扉部分の普段の表記がシールなどで旨く覆い隠されるのでしょうかね？
旧ブログ時代は基幹１ですら「長距離だから対キロ区間運賃制の整理券方式に」と仰ってましたね。
管理人さんもしぶとくほじくる執念深さがありますね。
さて、基幹２の乗降方式ですが、LV288Nさんのコメントに重なるところもあるかもしれませんが、私としては圧倒的大多数の利用客にとっては「無関心」でしかないと思います。そして市民から別に変えてほしいなどの要望もなく、毎年秋に公開され12月まで意見募集をしている次年度予算編成課程の公開においても意見が投稿されず、市会議員に変えてほしいと陳情があるわけでもなく、市議会で質問や議題に挙がることもない。それが「無関心」を表していることの証だと思います。既に定着している基幹２の乗り方なんていまさらなぶる必要もなくどうでもいいというのが声なき圧倒的多数派なのでしょう。
私はあのh氏のことが好きではないですが、当人の言葉を借りると、ぶっちゃけ管理人さんの主張は「それってあなたの感想ですよね」になります。
かつて中日新聞の「市民版」で基幹バス構想路線の実現可否について載ってたような覚えがあります（残念ながら何年何月何日の記事かははっきりとは覚えてませんが）。
基幹バス化に関しては、確か、道路管理者や警察との調整に手間がかかったり、予想以上に経費がかかったり、需要予測を満たすのが難しいなどとのことでこれ以上の増設に市は消極的、棚上げ状態だったような覚えがあります。
また、これは私見ですが、基幹バスの速達性を上げるために基幹１のように一部の一般バス停を通過するにせよ、どのバス停を基幹バス停にして通過バス停にするか、その選定が非常に難しいと感じます。基幹１ですら後年停車バス停がどんどん増えていき、通過バス停は減らされていきましたし。
ここからは私の実体験の話になりますが、かつて市バスで如意車庫前近隣の高校に通っていた私からすると、国道４１号線上のバス停で「速達化のために通過してもいい無駄なバス停」は一つもなく、どこのバス停でも大抵乗降がありました。それに国道４１号線上のルート全体が基幹１・基幹２と比べるとあまり距離が長くないので、わざわざ速達性の基幹バスにする必然性があるのかとも思います。基幹バス「楠町線」は構想の上では計画に上がっても、実現となると現実味が乏しいと思っています。
敢えて富田町線を有力候補に挙げたのは地下鉄金山線の実現性の低さと、今の金山22が長大路線なため将来は地下鉄高畑にて分割されるのではないか？という心配もありました。
また基幹2での代走問題は、基幹1とは違い専用車両と一般路線車両との乗降方法比較で、大森営業所が無理矢理に代走車両投入をしているようにも思えましたので、一石を投じたつもりです。あまり頻繁も、困り物です。
とにかく偶然にも乗り合わせた一般利用客が混乱しないように配慮してもらえれば良いというだけのことですね。
元々戸田方面には「５５」栄～戸田が運行していましたが、１９８２年９月２１日に地下鉄東山線が高畑まで延伸した際に「５５」地下鉄高畑～戸田に縮小されてしまいました。そうなれば、寺腰～戸田から栄に行く際はどうしても高畑での乗り換えが必要になり、バスの料金＋地下鉄料金がかかってしまうため、当時の利用者が「実質的な値上げだ」と反発したため、「１３３」と統合の上で戸田から金山までは行けるようにしたものです。
栄発着時代の「５５」のルートは野田町まで「５３」（現栄２３）と同じ、野田町からは現在の「金山２２」中川商高廻りと同じでした。
上記のような経緯がありますので、「金山２２」が地下鉄高畑で分割されることは当面ないと思います。ただ、将来にわたってそれが続くという保証がないのも事実ではあります。
栄２３
https://www.kotsu.city.nagoya.jp/jp/pc/bus/routemap_map.html?keito=%E6%A0%8423
金山２２
https://www.kotsu.city.nagoya.jp/jp/pc/bus/routemap_map.html?keito=%E9%87%91%E5%B1%B122