最近はすっかり忘れていましたが、ビビンバと言えば今や石焼きカルビビビンバが主流ですね。
しかしながら、我が日本国内では画像のような韓国・朝鮮式混ぜご飯から普及がはじまったように思います。
行きつけのチェーン専門店にて。
最近はすっかり忘れていましたが、ビビンバと言えば今や石焼きカルビビビンバが主流ですね。
最近はすっかり忘れていましたが、ビビンバと言えば今や石焼きカルビビビンバが主流ですね。
“母の日”翌々日の昨日、私自身も今般の体調不良のことで暫く心配を掛けたお詫びとして、行きつけの鰻料理専門店にてご馳走してあげました。私自身も久々に美味しく食べられました。
87歳のお袋も「美味しい！！」と大層、喜んで賞味していましたよ。
この後は、赤福餅を別の店で抹茶と一緒に賞味。
………ところで私自身は、その先日、念のために近くの脳神経内科クリニックでCTを撮ってもらい、専門医の診察を受けました。
確かに小さなラクナ脳硬塞は複数、認められましたが、やはり現時点で治療対象になりそうな所見はなく、浮動性めまいとの関連も分からないとのこと。
血液やリンパ液の循環不足か、普段の血圧の変動、ラクナ脳硬塞が原因としては考えられるが、一概に特定は出来ないらしい。
また、回転性めまいの有無を決める眼振とか難聴、手足の動きの異常、脳腫瘍とかクモ膜下出血の症状なども認められませんでした。
血圧は120、73ぐらいで、とにかく、この数値を出来るだけ維持するようにとのことでした。
かかりつけ医（行きつけの消化器内科クリニック）では夏場のこともあり血圧は安定しているため、暫くは降下剤の量を減らそう……と言っているほどです。また、あまり眠剤に頼るなとも。
やはり約半年前までの過飲酒や太り過ぎが原因みたいだ。あれから約20キログラムは体重も減りましたね。
もちろん喫煙の習慣はほぼなかったためか、重篤そうな発作もこれまで起きていません。
どうやら、これまでの緊張性頭痛や浮動性めまい等も心因性っぽい。うつ状態や自律神経失調症？？ やはり、整体院や心療内科等の治療分野かも。
神経内科クリニックでは「とにかく動け！」「体操したら？」との仰せでしたが、ふらつき感を覚えながら動くのも、正直、ちょっと不安だ……。
取り急ぎ、近況報告まで。
名鉄では1976年（昭和51年）暮れに6000系をデビュー。戦後初の片側3扉新造車両として、注目されましたが、高性能車としては初のMT編成、つまり大出力モーターを採用し、加速度や減速度を重視するため、ギア比も7000系や5500系の4.875、7500系の4.91から6.07に高めたため、最高運転時速はAL車並みの100キロに抑えられていました。
そのため、7500系以外のSR車とは一応、併結運転も可能ではあったものの、実際の営業運用では一切行われず、それぞれ別立ての運用に。
しかしながら、後の5700系やパノラマスーパー、そして今の5000系がギア比4.82でも、6000系列とそう変わらない加速度や減速度を確保しているため、あの運用分けやギア比の設定は一体、何だったのか？とも思えてしまいますね。
もしかしたら、1975年6月にデビューする予定だった幻の新通勤型電車16両（片側3扉、全面ロングシートの冷房車で計画していたのだが……）は確かモ800、830、850形をタネ車にした新AL車になる予定だったので、それ並みの性能で十分だと名鉄側は考えていたのかな？？ この計画は結局、元東急車のモ3880形に変わりましたが。
そして今春のダイヤ変更では、5000系の豊橋駅乗り入れが何と8両編成の形で久々に復活しています。また、まるで新5200系になりきった1800系も再び新鵜沼〜河和間の急行に。
また殆どの急行・豊橋行きが一宮始発になりましたが、6000系列での運用はやはり除外されていますね。
あれ以来、引き続き代走で6000系列による豊橋駅乗り入れが発生したのかどうかは不明です。
聞けば、今のダイヤ構成上、伊奈〜豊橋間は時速120キロ対応車種でないと、遅延の際、JR飯田線のダイヤにも悪影響が及ぶという理由からか？ よくよく考えれば、この区間は2社共用のため、名鉄側でも1時間当たり6往復が設定の限界ですね。
ただ、昔は如何に？
確か1988年頃までは午前11時台から午後2時台まで、豊橋駅にも普通が乗り入れていました。豊橋駅では折り返し、毎時43分発の普通・東岡崎行きに。特に11時台は4両編成で、うち1両は荷物専用。実際は、岩倉行きだったらしい。
使われた車種はAL車のほかにHL車も入り、3780系や7300系も豊橋駅に顔を出していましたよ。勿論、最古豪だった、あのモ800、850も。
正月ダイヤ時では、7000系の4連や6000系4連の姿も。その時は、ご丁寧にも「この電車は普通・東岡崎行きです。特急・新岐阜行きではありません。お乗り間違えないように！！」の構内アナウンスも。
また、1977年春から88年春までは平日ダイヤで水曜日は国鉄、後のJR東海の都合で線路保守のため運休する列車もありました。確か、午前11時30分と午後2時30分発。あまりにも性能が悪過ぎるためか、33分発よりもやや早めの出発で、急行・国府行き。
今となっては到底に信じられないダイヤで、その列車は国府駅で名古屋方面からの一般特急（豊川稲荷行き）の客を引き継ぎ、平日はHL車、休日はAL車のそれぞれ2連が、その連絡速達列車を担当していましたね。往路は満身の力を振り絞り、伊奈駅を通過したものでした。
さすがに岐阜あるいは新鵜沼始発の豊橋行き一般特急や急行がAL車やOR車で運行することはもうなかったが、美合折り返しのものは季節によっては3400系や3900系などOR車も使われていたような。この美合折り返し便は後には6000系に交代。それから、さらに後になり、豊橋駅にも6000系が一般特急（高速急行）や急行として現れるようになり、1998年に今の3100系がデビューするまで見られました。
また、蒲郡や弥富に向かう一般特急や急行、河和や内海に向かう急行も一部では7300系が見られ、7700系は座席指定特急専用になりましたね。
特急・碧南行きは大抵、HL車でした。何とまぁ、乗り心地が悪く、遅い特急だったことか。
まだまだ6000系や3500系は名鉄電車での脇役の立場で、その方針が大きく変わり始めたのは、その3500系がデビューしてから1年後の1994年春。ようやく通勤型車両が豊橋駅にも日常的に顔を出すようになり、パノラマカーや5500系のほか、5700系の活躍にも次第に陰りが出始めていました。
伊奈〜豊橋間での6000系列運用も控えめになり、1999年頃には定時運用から姿を消していますね。
しかしながら、まだまだ6000系の廃車や9500系など銀電、2200系のデビューなどは誰も予想は出来ませんでしたよ。
6000系は昭和末期から平成初頭にかけて、沿線住民からも散々にボロ電車と揶揄されたAL車やHL車を片っ端から淘汰。そして、3500系や3300系などは平成中期にパノラマカーや5500系を淘汰したのだが、令和に入り、9500系や9100系は脚の遅い6000系だけでなく、6500系や6800系など比較的高速なものまで淘汰しつつあります。
既に鬼籍入りしたパノラマカーや5500系たち。草葉の陰にて、9500系や9100系、2200系たちの活躍ぶりを温かく、時には厳しく見守っていようが。うん。
ちなみに本日は、名鉄名古屋本線が岐阜〜豊橋間をモ3800形が一般特急、急行として直通運転を始めてから、ちょうど75年になりますね。
名鉄にとっては、昭和59年当時は非常に高価な買い物だったチョッパ制御機器。
それよりも9500系をもっと増やした方が手っ取り早いという声も出そうだ。
6500系がデビューした時も、なるべく制御機器を少なくする意味合いからか4両組成だけに留まり、2両組成は抵抗制御のまま6000系増備扱いに。昭和62年になっても抵抗制御に回生ブレーキを無理矢理？に付加したような界磁添加励磁制御として、コストダウンしていましたね。
形式名こそ6800系だが、正式には6000系の増備扱いです。
ちなみに、平成5年にデビューした今の3500系からも2両組成は特に造られず、廉価なIGBT機器が開発された平成10年になって、ようやく3100系が誕生しています。
確かに6507、6801両Fは思いのほか早めに廃車されたが、名鉄の全車両VVVF化達成はかなり遠い将来の話かな？
しかしながら、他の大手私鉄、とりわけ関東では既にチョッパ車は死語になりつつあり、東武鉄道、東急、小田急、京王、京浜急行、西武鉄道などはそれに躍起らしい。
東武鉄道は10000系列からも廃車が出始めています。
ところで、名鉄の場合はどうか？
まだまだ全廃は勿体ないという風潮も根強い？
ただ、チョッパ機器にしろ、直流複巻電動機や空気指令式電磁直通ブレーキや回転式マスコンも恐らく新規には造られていまい。
そのため、車体が余りにも若すぎる現行の5000系の処断もそろそろ気にはなりますね。
1200系や6500系などは昨今における車体の疲弊具合から、まだ良い。
しかし5000系の場合は、
（1）今のまま、全くの単独運用で廃車時まで使い倒す。
（2）制御機器や主電動機、ブレーキを新調。ワンハンドルマスコンに更新もして、ECB車と併結運用する。養老鉄道7700系や小田急1000系等が該当。
（3）制御機器や主電動機だけ新調し、単独運用。出力150〜170キロワットでギア比5.65ぐらいならば、未改造編成との併結はまず問題なかろう。もしくは残存6500、6800系と限定的に併結。
なお、これらの併結運用時は最高時速110キロ。単独ならば120キロとします。
西武鉄道9000系等が該当。
………のいずれかしか考えられませんね。
私自身は、現実的には（3）の案が最も有力かと思うのだが。
この方法ならば、類似例として100系の111〜115Fという過去の実績もあるし。うん。
最も理想的なのは（2）の案だが、ブレーキの改造はかなりの工事規模になりそうだし、経費も高かろう。
それよりも9500系をもっと増やした方が手っ取り早いという声も出そうだ。
その上に5000系の大改造工事期間（運休期間）も長くなるし、そうかと言って施工後でのECB車との相性も保証は出来まい。
過去の1800系と5000系、1700系と2300形のようなトラブルが、そうそう頻繁に起きても困るから。うん。
………皆さんは、どう思われますか？
………ただ、将来におけるホームドア整備の観点からは、空気指令式電磁直通ブレーキ（HSC-DあるいはR型）は電気指令式（MBS-A型）に比べて対応がやや難しい面もあると聞いたこともあったが……。
果たして、名鉄本線系のホームドアはどんな型に落ち着くのやら？
西武鉄道はこのほど、先に述べた新年度設備投資計画の一環として、“サステナ車両”の導入も明らかにしました。
東急などでは総合車両製作所製造のごく最近での新車規格を意味しますが、西武鉄道では何と他社からの譲渡車両のことだとか。（苦笑）
車体は無塗装のアルミ製かステンレス製で、且つVVVF制御車両を指すそうです。
JR東日本から今後、余剰廃車が予想されるE231、E233系が回って来るのかしら？ あるいは東京メトロの7000、8000系とか05〜07系の改造編成かもしれないね。または、東急が廃車方針を示唆している9000、9020系かな？
さらに、閑散線型ワンマン対応化や短編成化のため改造の手間はかなり掛かりそうだが、秩父鉄道や伊豆急、伊豆箱根鉄道、近江鉄道、富山地鉄、三岐線、養老鉄道の辺りが欲しがりそうだな。場合によっては、今、315系3000番台（←どうやら関西本線名古屋口での試運転も本格化したらしいが………）を盛んに増備しているJR東海ではなく、JR西日本が挙手することも？
まあ、仮に大手私鉄同士の譲渡にでもなれば、昭和50年の名鉄3880系（東急デハ3700形）以来になろうが。うん。
いずれにしても、今の名鉄や近鉄、東武鉄道などでは、こんなサステナ車両の導入なんかまず考えられまいが。
ちなみに、他のサイトでは早速、いろいろな推測も飛び交っているみたいだが。
旧営団地下鉄日比谷線と東急電鉄の相互乗り入れが姿を消してから、もう何年かな？
反対側の東武鉄道とは、相互乗り入れがますます発展。基本的には日光線の南栗橋駅までになり、またそれとは別にＴＨライナーという形にて有料速達列車も出るなどの盛況ぶりですね。また太田、館林方面へのＴＨライナーもあったかな？
日光線や鬼怒川線と比べて、いささか地味なイメージの伊勢崎線にも先日、なぜかスペーシアＸが試運転したらしいね。
東急側は初代7000系のほか、1000系も乗り入れましたが、どうも当初は20メート車の採用には消極的。東武側とは話がこじれたのか、ついに菊名〜東武動物公園間の直通運転は結局、叶いませんでしたね。
そして今は、東京メトロ日比谷線自体も20メートル車対応になり、今の13000系、70000系が相互乗り入れしています。
仮に今なお日比谷線と東急東横線との相互乗り入れが続いていれば、東急側は今の5070系で日比谷線に乗り入れたり、もしかしたら、南栗橋〜元町中華街駅間のＴＨライナー（そのため六本木始発にならざるを得ない……）というものも出来ていた筈だが。直通運転全廃は今なお残念に思いますよ。但し、車両の出し入れの都合か、線路や架線は今でも繋がっているようだが。
また、東京メトロ東西線についても、未だにJR千葉駅への直通運転が叶っていないのも残念至極。途中の新検見川（しんけみがわ）とか幕張、稲毛、西千葉の各駅日常利用客はどう思われているのかしら？
津田沼駅までは確かに朝夕に限り直通運転はあるのだが。
既に、総武快速線の開業から早くも半世紀。総武緩行線にもゆとりが十分にある筈だが。うん。
仮に千葉駅に直通運転させるには、それこそE235系800番台？の開発が必要だろうし、先頭部には非常扉の設置、また車体幅も2800ミリ以内に収めねばなるまい。
今の名鉄は馬鹿正直？にも、終戦直後に定められた旧運輸省Aダッシュの規格準拠に従い、車体幅は2744ミリ、車長は18830ミリですね。勿論、あの9500系や2200系もその筈です。
京葉線とか総武快速線の地下区間はトンネルが広いためか、非常扉は不要らしい。実際に山手線から移ってきたばつかりのE231系500番台が試運転して品川駅に乗り入れたこともあります。
もしかしたら、名鉄の名駅トンネルや豊鉄渥美線の小池トンネルも然りかな。但し、瀬戸線の栄町トンネルだけは、そうもいかないとか。
むしろ、早稲田駅付近に西武鉄道が新地下線を建設して、東西線に入り、外房線や総武本線銚子方面に有料特急（001系？）を直通させようとする機運さえあるそうだが。
gooブログの数々を何気なく閲覧していたら、何と5年以上も前に名古屋市営バスの一員として活躍していたS-550番台が、何と北海道中央バスとして現役活躍中の画像！！どうやら札幌近郊地区で運行されているらしい。
ちなみに今の札幌市交通局は路面電車と地下鉄だけの経営で、市営バスは存在しません。
いすゞ製のキュービック型で、車体カラーこそ塗り替えられていますが、側面の行き先表示機器は勿論、LED化（アンバー単色型）され、その位置も中央寄りに移設されて、もはや一人前の整理券方式のワンマンカーですね。
どうも名古屋市内では如意車庫一本の配属だったらしく、栄12、栄13、名駅12、名駅13でも働いていたとみられ、実に懐かしいですね。元S-551、556のようだ。
その頃、緑車庫では近隣局番のS-565、566も配属。当時の野並12や野並15、後には暫くの間、相生11にもよく使われていたものでした。
車台番号？は、本ブログにてコメントをよく戴く方のハンドルネームと全く同じ。いかに、キュービック型が三重交通や名古屋市交通局などで多くの方々に長年に亘り親しまれ、且つ愛乗されたかが窺えますね。
今春までには野並車庫配属だったNS-70〜72も姿を消していますが、既に解体されたのかな？ 鳴子11や神宮11でもよくお世話になりましたが。
ともあれ今後、白文字型LED方向幕搭載のNF-474〜580がデビューすれば、さらに忘れ去られていこうが。
名古屋近辺の鉄道ファンにはあまり馴染みがないとみられる京浜急行電鉄の神武寺駅近くにある総合車両製作所。かつては東急車輌を標榜していたと思います。
しかしながら、この関係もあり標準軌の筈の京浜急行電鉄・金沢八景〜神武寺間？の片側の線路が日本一般狭軌も併設して今なお三線軌になっているだなんて、私自身も比較的近年までは知りませんでしたね。
総合車両製作所では東急の全車両のほかに、京成や小田急、JR東日本、東京メトロなどの一部の車両が造られています。
交友社公式サイトによれば、最近、製造中の新車入れ換え用として何とディーゼル機関車にそっくりなセンターキャブ型車体の蓄電池式電気機関車が2両お目見え。北陸重機工業の製造です。愛称はエコモ（ECOMO）とか。
総合車両製作所の工場構内には充電機能が設けられ、勿論、ディーゼルエンジンに一切、頼らない純然たる電気機関車。パンタグラフやコレクターシューなんかはありません。総合車両製作所では環境に優しいと自慢げですね。
かつて国鉄高崎機関区にいたAB10型を何となく連想させます。こちらは後年にはパンタグラフを取り付けて蓄電池を撤去し、EB10型に。私自身も幼少時に見覚えがあります。当時の技術では蓄電池まで残すのは難しかった？
一瞬、名鉄の舞木検査場辺りに、あのデキ303の置き換え用にもどうか？とも思えましたよ。
名鉄舞木検査場構内では既に車籍がなく備品扱いになったデキ303が連日、あの老体に鞭打って定期検査中の組成の出し入れに奔走していますね。確か、旧三河鉄道の出身で、大昔は三河線の全区間で旧国鉄刈谷駅構内から引き継いだ営業貨物列車（レ12000、トラ45000、ワム60000、ワム70000なと？）を牽いて、三河広瀬駅とか三河一色駅にも顔を出していたか。
デキ376の廃車に伴い、後には一時的に瀬戸線に移り、喜多山検査場で入れ換え作業をしていたように思います。その時には既に車籍も失っていたとみられ、ついに本線上を走ることはありませんでしたね。
しかしながら、そろそろあの6001Fもそうだが、デキ303も休ませてあげたい。
EL121、122も時折、舞木検査場構内にてご老体のデキ303に代わって入れ換え作業をすることもあるらしいが。
ただ、EL120型は箱型車体なため、もともと入れ換え作業にはあまり向かないような。
やはり、センターキャブで、リチウムイオン電池とシングルアームパンタを搭載し、いざという時にはEL120型とも連携して総括制御し、本線上でも故障組成の牽引救援や、工事貨物列車の代行牽引、新車の搬送、昼間にも自力で回送できる車籍付きの設計が望ましいと思いますが。うん。
これまでのデキ400、600型では最高運転時速が著しく劣り、特に昼間帯での回送運行がなかなか出来なかったとも聞くし………。
………JR貨物がこんな電気機関車を仮にも導入すれば、AD200型になるのかな？まあ、その可能性は殆どなかろうが。
但し、こちらはDB500型（液体式小型DL。最高運転時速は25キロとか……）を導入済み。同じ北陸重機工業製造ながら、きちんと車籍を持ち、本線上への乗り入れも可能ですね。
例年ならば、3月下旬ないし4月上旬に公表してきた各鉄道事業者の新年度設備投資計画。
今季はまだコロナ禍の悪夢から覚めやらぬせいか、今月も中盤に入り、ようやくそれを公表しているようですね。
京浜急行は新1000N系、西武鉄道は東京メトロ副都心線、有楽町線乗り入れ対応の40000系、他に小田急は新5000系を若干数新造。東急は制御機器の老朽化が著しい大井町線の9000、9020系の更新に着手か。なお、西武鉄道6000系も老朽化しているものの、車体側をリニューアルして、まだまだ使うつもりらしい。
なお、東武鉄道とか近鉄、東海会社や北海道会社などを除いたJRグループ各社は今のところ特に詳細な公表をしていない様子です。
まあ時節柄、平成初頭バブル期のような大量の新車導入計画は殆ど見られません。
なお、東武鉄道では8000系の事実上全廃に向けて最後の追い込みを掛けそうだ。但し、あの8111Fだけは保存するつもり？？
10000系列の中にもそろそろ廃車が出ているみたいだが、名鉄で言えば6800系や3150系などのように短編成できめ細かいワンマン運用にも向いていますね。
さて、この東武鉄道では30000系の増備終了以来、50000〜70000系といった長編成の固定組成形式ばつかりの新造。野田線向けも80000系（？）5両組成になるとか。恐らく都市型ワンマン車だろうね。
今後、越生線や佐野線、宇都宮線、鬼怒川線、伊勢崎線北部、日光線北部などのローカル線は専ら20400系のような都心部の“ワンマン改造お下がり車両”での対応になるのかな？？
JR東海はこのほど、公式サイトにて平成初頭から活躍してきたキハ85系“ワイドビュー”車両を来る7月9日の名古屋〜高山間のイベント運行をもって完全に引退させると発表しました。
まず、6月下旬には名古屋〜新宮間で特急“南紀”でのサヨナラ運行。
7月8日から9日にかけては、先頭車ばつかり5両編成を組み、高山本線南部でお別れ運行を行うそうです。
すでにキハ85系のほか、廃車予定の311系や211系が順次、西浜松貨物駅に数多く疎開し、既に解体待ちとか。
撮影される皆さんにおかれては、くれぐれもマナーを順守され、去り行くキハ85系を見送ってあげてくださいね。
また、後継車種のHC85系に敢えて展望席を設けなかった件について、JR東海側は、多客時の増結がしにくくなり、また展望席の前に増結すると利用客から不満が出るためと言っています。
この分だと、特急“しなの”場合によっては敦賀連絡特急“しらさぎ”用にもなりそうな385系振り子電車の設計もHC85系的な顔に恐らくはなろう。
また近隣の名鉄1200系の後継車種にも少なからぬ影響が出てしまい、最悪なら2200系と殆ど変わらない姿の2500系という形になるのかも？？まさしく、ワイドビュー、パノラマ両ブランドの放棄？？