2019/3/14、・品質保証無視＝見ざる、聞かざる、言わざる、無知、無理解、無関心＝、航空機墜落事故事例、=中山修志=●トランプ米大統領は13日、2度の墜落事故を起こした米ボーイングの新型機「737MAX」の運航を停止するよう大統領令を出した。米連邦航空局（FAA）はこれを受けて米国内の運航停止を発表した。製造国の米国が停止措置に踏み切ったことで、世界で370機あまりの同型機の運航が全面的に停止する見通しだ。トランプ氏は13日午後、記者団に「墜落事故の解決策を見つけられるまで『737MAX』の運航を止める。運輸長官とFAA長官代理、ボーイングのCEO（最高経営責任者）とも会談して支持を得た」と述べた。FAAはトランプ氏の指示を受け、同型機の運航と領空内の飛行を禁止するよう航空各社に緊急通達を出した。合わせて「現場で収集した新たな証拠や衛星データの分析結果から判断した」との声明を発表。停止措置はボイスレコーダーなどの追加調査が終わるまで続くとした。米航空会社で最多となる34機の「737MAX」を保有するサウスウエスト航空は「停止する機体は保有機の5%以下であり、従来通りの運航スケジュールを維持できるよう努める」とコメントを発表した。14機を保有するユナイテッド航空も「運営に大きな影響はない」としている。「737MAX」は2018年10月のインドネシアに続き、今月10日にエチオピアでも墜落事故を起こした。中国や欧州など約50の国と地域が運航停止を決めたが、製造国である米当局はこれまで運航停止には慎重だった。FAAのエルウェル長官代行は12日の声明で「現時点で運航停止を判断する根拠は無い」と指摘。事故原因が不明な中で各国で停止措置が広がることに難色を示していた。トランプ氏が今日になって運航停止を指示した背景には、ボーイング機の安全性に対する国内外の懸念の高まりがある。米国の客室乗務員の労働組合は12日に「安全が確認されるまで737MAXの運航を止めるべきだ」との声明を公表。20年大統領選への出馬を表明している民主党のウォーレン議員らもFAAに運航停止を求めた。真っ先に停止措置に踏み切った中国などに続き、12日には欧州や中東各国が運航停止を決定。13日午前には当初慎重だったカナダ当局も停止を決定し、FAAが孤立する形になっていた。https://www.nikkei.com/article/DGXMZO42437180U9A310C1000000/?n_cid=NMAIL007
2019/03/13、・「737MAX8が起こした2つの墜落事故に類似性があり、かつ安全に対する確たる証拠が得られないため、予防的な措置として、MAX8とMAX9のイギリス内空港での離着陸および上空通過を当面禁止する」、＝さかいもとみ、在英ジャーナリスト＝、
●（３）各国の動向
運航停止を決めたのは、中国だけにとどまらなかった。先に同型機の墜落事故を起こしたインドネシアが安全上の不安から同国の航空会社に対して運航停止を勧告、多くの国も同様の措置を取っている。加えてオーストラリアが「737MAX8の自国空域の飛行禁止」を打ち出したほか、ベトナムは現在、MAXシリーズの機体を保有する会社がないものの「同型機の新規登録の申請があっても当面は認めない」とする通知を出している。シンガポールに至っては「737MAX8だけでなく、MAXシリーズ全体の飛行を中止」との勧告を行っている。
一方、アメリカの航空事業を所管する連邦航空局（FAA）は、「飛行停止に至るまでの十分な証拠がない」として、具体的な措置を行っていない。その結果、アメリカの航空会社各社（アメリカン航空、サウスウエスト航空、ユナイテッド航空）が保有する機体については引き続き通常どおり運航しており、早々に運休を勧告した中国当局の動きとは方向性を異にする。
こうした動きについて、ロンドンを拠点にして民間航空事業に関するコンサルタント業を営むジョン・ストリックランド氏は「機体生産国の機関が運航に対する規制をかけていないのに、第三国である中国が飛行禁止を打ち出すのは非常に不自然」と指摘。「はたして政治的な意図があるのかどうか理解できない」とCAACの勧告に首をかしげる。
そんな中、英国民間航空局（CAA）は12日夕方（現地時間）、「737MAX8が起こした2つの墜落事故に類似性があり、かつ安全に対する確たる証拠が得られないため、予防的な措置として、MAX8とMAX9のイギリス内空港での離着陸および上空通過を当面禁止する」との声明を出した。
イギリス当局が運航中止を発表した直後、それまで模様眺めだった欧州航空安全機関（EASA）もついにMAX8、MAX9両機種の運航停止を勧告した。これにより、同型機はしばらく欧州への乗り入れが禁じられることになってしまった。
わずか5カ月の間に2度の墜落事故を起こした737MAX8。はたして、日本で利用する機会はあるのだろうか。
目下のところ、日本国内でMAXシリーズを保有する会社は1社もなく、国内線で同機種が回ってくることはありえない。なお、ANAが1月29日付でMAX8を「日本で初めて導入」と銘打ち、30機の発注を決定したと発表したが、受領は2021年度以降と予定されている。また、スカイマークもMAX8の導入に意欲をみせているが、これまでに正式な発注契約までには至っていない。
（３）日本に対する影響と今後の予測、日本に乗り入れてくる航空会社はどうか。最初にMAX8が定期便として就航したのは、シルクエアーのシンガポール―広島間だが、すでに同社は同型機の運航停止を決めているので、早晩、別の機材による運航に切り替えられる可能性が高い。
また、格安航空会社（LCC）のタイ・ライオン・エアがMAX9をバンコクから中部と福岡に乗り入れているが、そもそも墜落したMAX8と同型のエンジンを積んでいるうえ、インドネシアで事故を起こしたライオン・エアの姉妹会社ということもあり、なんらかの判断が近日中になされるかもしれない。
世界の航空需要を眺めると、LCC各社の台頭が顕著だ。6〜7時間を超える中・長距離便はこれまで、従来からあるレガシーキャリア（フルサービスキャリアとも）のシェアが大きかったものの、MAXシリーズや競合のエアバスA320neoの登場で「経済性の高い、単通路のナローボディ機でより遠くへ、より多くの旅客を運ぶ」という方針も打ち出せるようになってきた。
それにより、今まで盤石とは言えなかった「LCCの中・長距離便」のビジネスモデルが確立する可能性がより高まってくる。
はたして今回の墜落事故が、こういった新たな航空需要の拡大に冷水を浴びせる格好になってしまうのか。さらに、米中貿易戦争のさなかに、思わぬ形で、アメリカを代表する輸出製造業の旗頭・ボーイング社がよりによって中国航空各社を敵に回す引き金になってしまった。「遠いアフリカの事故」という一言で片付けるわけにはいかない「ボディブロー」となるのだろうか
https://toyokeizai.net/articles/-/270830?page=3
●（３）各国の動向
運航停止を決めたのは、中国だけにとどまらなかった。先に同型機の墜落事故を起こしたインドネシアが安全上の不安から同国の航空会社に対して運航停止を勧告、多くの国も同様の措置を取っている。加えてオーストラリアが「737MAX8の自国空域の飛行禁止」を打ち出したほか、ベトナムは現在、MAXシリーズの機体を保有する会社がないものの「同型機の新規登録の申請があっても当面は認めない」とする通知を出している。シンガポールに至っては「737MAX8だけでなく、MAXシリーズ全体の飛行を中止」との勧告を行っている。
一方、アメリカの航空事業を所管する連邦航空局（FAA）は、「飛行停止に至るまでの十分な証拠がない」として、具体的な措置を行っていない。その結果、アメリカの航空会社各社（アメリカン航空、サウスウエスト航空、ユナイテッド航空）が保有する機体については引き続き通常どおり運航しており、早々に運休を勧告した中国当局の動きとは方向性を異にする。
こうした動きについて、ロンドンを拠点にして民間航空事業に関するコンサルタント業を営むジョン・ストリックランド氏は「機体生産国の機関が運航に対する規制をかけていないのに、第三国である中国が飛行禁止を打ち出すのは非常に不自然」と指摘。「はたして政治的な意図があるのかどうか理解できない」とCAACの勧告に首をかしげる。
そんな中、英国民間航空局（CAA）は12日夕方（現地時間）、「737MAX8が起こした2つの墜落事故に類似性があり、かつ安全に対する確たる証拠が得られないため、予防的な措置として、MAX8とMAX9のイギリス内空港での離着陸および上空通過を当面禁止する」との声明を出した。
イギリス当局が運航中止を発表した直後、それまで模様眺めだった欧州航空安全機関（EASA）もついにMAX8、MAX9両機種の運航停止を勧告した。これにより、同型機はしばらく欧州への乗り入れが禁じられることになってしまった。
わずか5カ月の間に2度の墜落事故を起こした737MAX8。はたして、日本で利用する機会はあるのだろうか。
目下のところ、日本国内でMAXシリーズを保有する会社は1社もなく、国内線で同機種が回ってくることはありえない。なお、ANAが1月29日付でMAX8を「日本で初めて導入」と銘打ち、30機の発注を決定したと発表したが、受領は2021年度以降と予定されている。また、スカイマークもMAX8の導入に意欲をみせているが、これまでに正式な発注契約までには至っていない。
（３）日本に対する影響と今後の予測、日本に乗り入れてくる航空会社はどうか。最初にMAX8が定期便として就航したのは、シルクエアーのシンガポール―広島間だが、すでに同社は同型機の運航停止を決めているので、早晩、別の機材による運航に切り替えられる可能性が高い。
また、格安航空会社（LCC）のタイ・ライオン・エアがMAX9をバンコクから中部と福岡に乗り入れているが、そもそも墜落したMAX8と同型のエンジンを積んでいるうえ、インドネシアで事故を起こしたライオン・エアの姉妹会社ということもあり、なんらかの判断が近日中になされるかもしれない。
世界の航空需要を眺めると、LCC各社の台頭が顕著だ。6〜7時間を超える中・長距離便はこれまで、従来からあるレガシーキャリア（フルサービスキャリアとも）のシェアが大きかったものの、MAXシリーズや競合のエアバスA320neoの登場で「経済性の高い、単通路のナローボディ機でより遠くへ、より多くの旅客を運ぶ」という方針も打ち出せるようになってきた。
それにより、今まで盤石とは言えなかった「LCCの中・長距離便」のビジネスモデルが確立する可能性がより高まってくる。
はたして今回の墜落事故が、こういった新たな航空需要の拡大に冷水を浴びせる格好になってしまうのか。さらに、米中貿易戦争のさなかに、思わぬ形で、アメリカを代表する輸出製造業の旗頭・ボーイング社がよりによって中国航空各社を敵に回す引き金になってしまった。「遠いアフリカの事故」という一言で片付けるわけにはいかない「ボディブロー」となるのだろうか
https://toyokeizai.net/articles/-/270830?page=3