🚶‍♀️…天ヶ瀬ダム前…塔の島… 210531

🚶‍♀️…右岸堤防道…京阪宇治駅…朝霧通…観流橋…琴坂⇅…右岸路…天ヶ瀬吊橋…左岸路…白虹橋:天ヶ瀬ダム前…右岸路…山吹橋…天ヶ瀬吊橋…左岸路…網代の道…喜撰橋…塔の島:橘島…朝霧橋…朝霧通…右岸堤防道…>

🚶‍♀️11102歩

☀️:白虹橋27℃&25℃:陽射し強く五月晴れ

ダム放流243m3/s貯水率94.6%で危険レベルで3日前雨の多さ分かる…貯水率が昨日来変わらず。

琴坂にて:蜻蛉

ダム放流243m3/s 貯水率94.6%

亀石楼:水面の色が良い

🚞 JRと大手私鉄 全て最終赤字 苦境の鉄道決算！ 2021/05

「JRと大手私鉄」が全て最終赤字、苦境の鉄道決算を読み解く
　　　ダイヤモンドonrain  頼康　210531    枝久保達也

　JRや大手私鉄の2020年度決算が出そろった。

　新型コロナによる移動自粛の影響で全社が最終赤字に転落。今後は非鉄道事業であるホテル・レジャー部門での整理統合や再編が進む可能性が高まっている。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

⚫︎JR4社と大手私鉄が 最終赤字に転落
　JR上場4社と大手私鉄16社は、2020年度決算を発表した。今回の決算では、自動車や電機など製造業や情報・通信業が好調だった半面、鉄道や航空など運輸業、外食などは新型コロナウイルス感染拡大の影響により人の移動が制限されたことで、厳しい決算が相次いだ。JR4社と大手私鉄も、全社が最終赤字に転落した。

　JR東日本は最大となる約5779億円の純損失。JR東海は約2016億円、JR西日本は約2332億円、JR九州は約190億円の純損失だった。各社とも新幹線など中長距離利用が大幅に減少し、主力の鉄道事業で多額の赤字を計上した。

　大手私鉄では、純損失が最大だったのは西武ホールディングスの約723億円、次いで近鉄グループホールディングスの約602億円、東急の約562億円だった。

　純損失が最小だったのは南海電鉄の約19億円、次いで京阪ホールディングスの約46億円だった。南海電鉄は唯一、業績予想を黒字としていたが、第4四半期に再度、緊急事態宣言が発出されたことで、黒字化はならなかった。

⚫︎　セグメント別で見ると不動産部門が堅調だったのに対して、運輸部門（鉄道・バス）と、ホテル・レジャー部門の不振が際立つ。

　東京メトロは運輸事業で約508億円の営業赤字となり、東急が約260億円、小田急が約259億円、京成が約257億円と僅差で続く。最小は相鉄ホールディングスの約39億円で、全社の運輸部門が営業赤字となった。

　ホテル・レジャー部門ではプリンスホテルを傘下に持つ西武HDの約534億円の営業赤字が最大で、次いで近鉄GHDが約492億円の赤字。東急も約311億円の営業赤字を計上した。南海とレジャー部門を持たない東京メトロ以外の全社が営業赤字を記録した。

⚫︎キャッシュフローで見た JR東日本とJR東海の違い
　ただ、鉄道事業は非現金支出費用である減価償却費の割合が大きいため、実際のキャッシュの動きで見ると、見え方は幾分違ってくる。

　簡易にキャッシュフローを評価する指標であるEBITDA（営業利益＋減価償却費）で各社の運輸部門を見ると、JR東日本は約2371億円、JR西日本は約1106億円、JR九州は約265億円の赤字となるが、JR東海は約98億円と限定的だ。大手私鉄では京成が約6億円、西日本鉄道が約29億円の赤字で、それ以外の各社は黒字を維持している。

　JR東海は、東海道新幹線が売り上げの大多数を占める構造だが、同線の収益性が高いため、乗車率が低くても一定の収益を生み出している。対するJR東日本やJR西日本は広大なエリアに多数の路線を持つため、利用の低迷が業績悪化に直結している格好だ。

　JR東日本やJR西日本は、コロナ収束後も鉄道利用者は戻らないと見ており、運行本数の減便や設備のスリム化などローカル線の経費削減に努める構えだが、今後は廃線やBRT（バス高速輸送システム）などへの転換を見据えた議論も加速すると思われる。

　大手私鉄の中で西鉄と京成だけがキャッシュアウトしているのは、福岡県を拠点とする西鉄は元々、鉄道事業の規模が小さいのと、京成電鉄は運輸収入の3分の1を占める成田空港輸送がコロナ禍の影響で大幅に落ち込んでいるためだ。

⚫︎ホテル・レジャー部門で 整理統合や再編が加速か
　一方、大手私鉄のホテル・レジャー部門のEBITDAは苦しい数字が並ぶ。近鉄GHDは約449億円の赤字、西武HDは約381億円の赤字を計上しており、多額のキャッシュが流出している実情が浮き彫りになる。

　新型コロナ以前から、ホテル・レジャー部門は鉄道事業者にとって必ずしも大きな収益源だったわけではない。それが今回、コロナ禍により本業の足を引っ張る結果となったことで、ホテル・レジャー部門の整理統合、再編が進むとみられていたが、その動きは現実のものとなってきている。

　近鉄GHDは3月25日、同社が保有する24のホテルのうち、3分の1にあたる8つのホテルを、米大手投資ファンドのブラックストーン・グループに売却すると発表した。売却後も業務を受託する形で、引き続き近鉄GHDが運営する。

　この売却、日本経済新聞によれば債務超過に陥ったグループの旅行会社で、近畿日本ツーリストやクラブツーリズムなどを傘下に持つKNT-CTホールディングスを救済するため、150億円の優先株式の引き受けを決めるなど資金の確保に迫られたためだという。売却額は非公表だが、同紙は600億円程度と報じている。

　阪急・阪神HDも2025年度までに東京と大阪のホテル6つを閉鎖し、従業員を現在の2300人から約1500人に削減すると発表した。

　また西武HDは5月13日に発表した新規中期経営計画の中で、2022年度中にもプリンスホテルの所有と運営を分離し、プリンスパークタワー東京やシティホテルの一部は売却した上で、業務を受託する形で運営に専念する方針を示している。

　その他、相鉄HDが横浜市西部の米軍施設跡地で開発を検討していた、東京ディズニーランド並みの「超大型テーマパーク」を断念したと5月27日付朝日新聞（デジタル）が報じている。相鉄HDも交渉先の提携事業者も、新型コロナの影響により経営に打撃を受けたことが一因という。

　それでは、各社の今年度の決算はどのようになるだろうか。昨年度の四半期単位の運輸部門の営業利益を見ると、緊急事態宣言が発出された第1四半期と第4四半期は大きな赤字を計上しているが、感染拡大が一時落ち着き、東京都を出発地とするGo Toトラベルキャンペーンが行われた第3四半期は各社とも持ち直していたことが分かる。
　同キャンペーンの是非については、ここでは触れない。だが一つの基準として、あの程度の人の動きが戻るかどうかが、鉄道を中心とする運輸部門の分水嶺になるということだ。

　今期の通期業績見通しでは、東急が「下期にかけて行動制約等が段階的に解除され、国内経済活動が正常化に向かうことによる一定の回復を見込」むとしているように、各社ともワクチン接種が進み、移動自粛ムードが緩和されれば、コスト削減の推進により、黒字転換を見込めるとしている。

　しかし、高齢者へのワクチン接種は徐々に進みつつあるが、その他の国民へのワクチン接種のスケジュールがいまだに見通せない中、下期からすぐに人の移動が回復基調に乗るとは、現時点では考えにくい。早くても年明け、場合によっては来年度まで待つことになり、今期の決算も厳しい数字が並ぶことになりそうだ

⚠️ 日本企業はなぜ中国と手を切らないのか―やがて身ぐるみ剥がれるのに ユニクロの稚拙な対応は象徴的だ 202105

日本企業はなぜ中国と手を切らないのか―やがて身ぐるみ剥がれるのに ユニクロの稚拙な対応は象徴的だ
　　　現代ビジネス　より　210531 大原 浩

中国で過激なテスラいじめ勃発…世界一になるために何でもする「ヤバすぎる現実」

⚫︎夜逃げしない日本企業は立派だが……
　拙著「韓国企業はなぜ中国から夜逃げするのか」は、2008年の北京オリンピック華やかりし頃に発刊された。当時の共産主義中国は、まさに飛ぶ鳥を落とす勢いと世間には思われていたから、この本に対して「いったい何をバカなことを言っているんだ」という反応も多かった。

　しかし、中国が「いずれはタイタニック号のように沈没する」という理由を説明したのが本書であり、3月29日公開の「『金の卵を産むガチョウ』を絞め殺す習近平政権に未来は無い」や朝香豊氏の「中国経済いよいよ崩壊寸前…！ 習近平が今度こそ本当にその引き金をひく」のように、まさにタイタニック号の前に氷山が迫っている状況だ。

　前記の著書発刊当時、驚くべき数の韓国企業が共産主義中国から夜逃げしていた。なぜ夜逃げをしたのかと言えば、中国は「行きはよいよい帰りは怖いシステム」を採用しているからだ。

　どのようなことかというと、当時外資系企業の誘致に熱心であった中国共産党は、数々の外資系優遇措置をちらつかせ、また白酒（ぱいちゅう、中国酒）宴会で肩を組んで「我々は友達だ」と仲間に引き入れる。

　ところが、進出してみて「話が違う」と感じて撤退しようとすると、鬼のような形相になり手のひらを反す。詳しくは拙著を参照していただきたいが、要するに「身ぐるみをはがされて裸で追い出される」のだ。また、撤退を表明した外資系企業の社長をはじめとする経営幹部の監禁事件もしばしば起こっている。

　結局、韓国企業の行動は褒められたものではないが、闇金のえげつない取り立てから逃れるための「夜逃げ」程度には同情できる。日本でも「夜逃げ屋本舗」という夜逃げの助っ人を肯定的に描くテレビドラマや映画があった。

しかし、忍耐強く誠実な日本企業はそのような過酷な環境でも、歯を食いしばって耐え忍んできた。

　また、一般論で言えば、2月28日「1400年の歴史、世界最古の会社が日本に存在している…！」で述べた、「継続性」が日本繁栄の基盤だ。

　しかし、共産主義中国がそのような日本人の誠意が通じる相手でないことは確かである。例えば、鄧小平に請われ改革・開放という現在の中国繁栄の基礎作りに多大な貢献をしたパナソニックを始めとする日本企業が、現在どのような扱いを受けているのか見れば分かる。

　また、前記記事で述べたように、日本には1400年の歴史と共に「式年遷宮」という素晴らしい革新の知恵もある。

　日本人の行動は遅いように見えても、ある瞬間から爆速になり、全体を通して見れば欧米と変わらない。

　そして、日本の中国ビジネスは「爆速で社を建て替える時期」に入りつつあるから、もたもたして、その流れに乗り遅れるべきではないといえよう。

⚫︎警鐘が活かされていない
　2019年12月24日、「ウイグル人権法案、じつは『日本企業』が他人事とはいえない可能性」でユニクロ（ファーストリテイリング）や無印良品（良品計画）が、人権問題で「名指し」されたことを述べた。
　ところが、それにもかかわらず、「ユニクロ」の綿製シャツが、新疆ウイグル自治区の強制労働をめぐる米政府の輸入禁止措置に違反したとされる「事件」が起こった。米税関・国境警備局（CBP）が今年1月、ロサンゼルス港で輸入を差し止めていたことが５月10日付けの米国土安全保障省の文書で明らかになったのだ。

　それに対してファーストリテイリングは５月19日に、CBPの決定は「非常に遺憾」というコメントを出した。「サプライチェーンにおいては、強制労働などの深刻な人権侵害がないことを確認。綿素材についても、生産過程で強制労働などの問題がないことが確認されたコットンのみを使用している」とのことだ。
　しかし、このファーストリテイリングの対応は非常に稚拙である。１月に指摘されたのに５月まで情報を公開していなかったのは「僕は悪くないもん……」という考えからだと思われるが、最大の問題は柳井正氏率いるファーストリテイリングが「国際情勢」に疎い「世界の田舎者」であることだ。

　重要なのは「世界の流れが変わった」＝「ゲームチェンジ」したことである。5月29日公開の「バイデン政権がすでに『深刻な機能不全』…このまま終わるのだろうか」でも述べたように、バイデン政権がどのような考えであろうと「米国の真意」は、すでに共産主義中国を冷戦時代のソ連と同じように「悪の帝国」とみなしている。「天井の無いアウシュビッツ」と呼ばれるウイグル問題を抱えるから、ナチスドイツと同じ「人類の敵」と扱われている可能性もある。

　だから、このような相手との取引には「疑わしきは罰せず」の民主社会の原理は適用されない。「疑わしきはすべて罰せられる」対応をされるということについて、ファーストリテイリングを始めとする日本企業は全く理解していないように思える。

　しかも、綿そのものには製造番号やタグなどはついていない。見た目ではまったく区別がつかないのだ。DNA鑑定である程度の産地を絞れるとの話もあるが、ファーストリテイリングはそこまで踏み込んだのだろうか？

　どのような「確認方法」なのかは分からないが、「悪の帝国(人類の敵)である中国」が証明した内容など意味がないというのが米国の立場だと肝に銘じるべきである。

⚫︎社内英語公用語化を進める「田舎者企業」
　日本企業は、日本という素晴らしい社会において「性善説」で生きているから、そのまま海外に出ると「世間知らずの格好のカモ」になる。冒頭で述べたように、日本国内で相手にする人々と海外（特に「特定地域」）の人々は違うのだ。同じような対応をするのが国際センスの無さを如実に表している。

　また、ファーストリテイリングは、2019年7月30日「『英語の社内公用語化』ブームが、ひそかに大失敗に終わりそうなワケ」で指摘した「馬鹿げた社内英語公用語化」を推進している企業でもある。

　例えば、関西で関東からやってきた人々が大阪弁をしゃべれば、親しみをももたれる部分もあるが、たいていは「へたくそな関西弁が鼻で笑われる」ことになる。逆に関西人が東京に来ると、関西弁で押し通すことが多いが、自分たちは関東よりも長い歴史と伝統を持つ関西からやってきたという自負があるからだ。それに対して地方から来た人々の多くは「自分たちは田舎者だ」というコンプレックスを持っており、完璧な東京弁（標準語）を話して東京人の仲間入りをしようとする。

　社内英語公用語化というのはまさにこのようなことである。

　日本企業は、中国との取引云々以前に「真の国際感覚」を身に着ける必要があると言える。

⚫︎テスラに学ぶべき
　また、民主主義国家では「民意の反映」であることも、共産主義中国では「党の意向」＝「国策」である。

　2012年に起こった反日不買運動の時期に、上海のユニクロ店舗で「尖閣は中国固有の領土」などと書いた紙を中国人の店長が一時張り出し、その写真がインターネット上に掲載された。ファーストリテイリングの柳井正氏は「反日デモの襲撃を避けるため、警察からの強い指示に店長がやむなく従った」と語ったと伝えられる。

　中国共産党に対する柳井氏のへっぴり腰はその当時からだが、この時に柳井氏の反日的行動に怒った日本国民がユニクロの不買運動を徹底的に行っていたら、ファーストリテイリングの現在も変わっていたかもしれない。しかし、民主国家では国民に不買運動を強制することができないのも事実だ。

　それに対して、最近の中国の国策と考えられるテスラへの消費者のクレーム騒動は常軌を逸している。

　この件に関しては、朝香豊氏のコラム「反テスラのクレーム女子騒動から見る、中国経済の先行き」、ブルームバーグの記事「テスラ株、１月以降で時価総額約33兆円吹き飛ぶ－重なる悪材料」、さらにはこの2つの記事を中心に解説した闇のクマさんの動画「テスラ株大暴落の影に中国共産党！時価総額33兆円吹っ飛んだ！」を参考にしていただきたい。

　ちなみに、テスラは世界時価総額ランキングの上位に位置するが、トヨタ自動車の時価総額が25兆円から30兆円程度であるから、33兆円というのはとてつもない数字である。

　要するに、テスラに責任が無いと考えられる事故の遺族の女性が、モンスタークレイマーとして暴れまくってテスラをひれ伏させたのであるが、国家の威信をかけた上海モーターショーで車を踏みつけるなどということは、「超監視社会」の中国では警察（共産党）の暗黙の了解が無ければできないのだ。

　テスラも多くの日本企業同様、媚中であり多大な貢献をしてきた。しかし、そのテスラでさえ、中国国内電気自動車メーカーの邪魔になると思ったら、容赦なくたたくのが共産主義中国である。先端技術を移転ささせたら、用済みとばかりにポイ捨てされるというわけだ。

　そして、テスラは５月25日、中国国内でデータセンターを設置したと発表した。同センターでは、中国で販売された車両の車載カメラやセンサーなどから収集したデータの保存や管理を行うとのことだ。もちろん中国国内のデータセンターの情報は、中国共産党が好きなように扱える。最近のテスラバッシングの目的はこれではないかと指摘する声もある。

⚫︎マスク騒動を忘れるな
　中国共産党は、毛沢東によって8000万人もの国民が死に追いやられ（西側推計）、崩壊していた経済を立て直すための改革・解放の初期には揉み手で日本にすり寄ってきた。しかし、ひとたび成長の軌道に乗るとその「恩をあだで返す」事に躊躇が無い。

　それどころか、昨年4月17日の記事「マスク不足の真犯人は誰だ！ 中国共産党政権の火事場泥棒を許すな」で述べたように、「他人の弱みに付け込む」のがお家芸である。

　テスラの一件は他山の石である。「どのような日本の誠意も通じない国が世界には存在する」ということに日本企業が気付き、「正しい行動」を行うことを切に望む。

🚞 定期券客減少率でわかる テレワーク進んだ沿線 2021/05

定期券客減少率でわかる｢テレワーク進んだ沿線｣
　　　東洋経済　より　210531   大坂 直樹/東洋経済 記者

⚫︎大手私鉄16社の定期客数はコロナ禍で大幅に減った
　大手私鉄16社の2021年3月期（2020年度）決算が出そろった。同時に各社の輸送人員の状況も発表された。
　コロナ禍で各社とも輸送人員を大幅に減らしているが、各社を比較してみると興味深い事実が浮かび上がってくる。

　輸送人員のうち、2020年度の定期客数を前期と比較してみると、定期客の増加率1位は阪神電鉄のマイナス15.9％だった。コロナ禍のさなかであり、1位であってもマイナスなのはやむをえない。2位は南海電鉄のマイナス17.1％。以下、3位名古屋鉄道、4位西日本鉄道、5位近畿日本鉄道、6位阪急電鉄、7位京阪電鉄という順になった。名古屋以西のすべての大手私鉄が上位を独占したことになる。

　8位は相模鉄道のマイナス23.4％。関東勢ではトップということになる。2019年11月に相鉄・JR直通線が開業し、「利用者数は計画を下回った」（相鉄IR担当者）とはいえ、その上乗せが多少なりとも貢献したといえる。以下、9位京成電鉄、10位東武鉄道、11位京急電鉄、12位西武鉄道、13位東京メトロ、14位小田急電鉄、15位京王電鉄、16位東急電鉄という順である。

⚫︎「東西の差」なぜ生まれたか
コロナ前の2018年度の定期客増加率は1位が東京メトロの2.2％、以下、2位京阪、3位京成、4位阪神。下位は12位阪急、13位東武、14位相鉄、15位南海、16位近鉄となっており、東西の私鉄が入り乱れていた。

　なぜ、コロナ禍における定期客ランキングがこのように関東と西日本でくっきりと分かれたのか。

　東急の藤原裕久常務は5月13日に行われた同社の決算会見で、鉄道の定期券利用客の落ち込みが最も大きかった理由についてて、「テレワークの普及が関係しているのではないか」と話した。
　テレワークや在宅勤務が進めば、その分だけ通勤客が減る。「渋谷はテレワークをしやすいIT企業が集積している」（藤原常務）。渋谷にはグーグル、サイバーエージェント、ミクシィなどの有名IT企業がずらりとオフィスを構え、アメリカのIT集積地「シリコンバレー」になぞらえて、「ビットバレー」の異名を持つ。そのため、ほかの路線よりも定期客の減少度が高くなった可能性がある。

　なお、東急には東横線、田園都市線、目黒線など複数の路線があるが、「とくに東横線の減少が大きい」（藤原常務）という。

　ワースト2位の京王、同3位の小田急は新宿をターミナル駅とするが、新宿にもテレワークになじみやすいサービス産業が多く集まる。

　つまり、定期客の増減とテレワークには相関関係があるといってよい。

　ニッセイ基礎研究所が昨年12月に公表した調査結果によると、テレワークを実施している企業の割合を地域別に見ると、関東が41.5％で断トツのトップ。2位は近畿の29.0％だが、関東と近畿では10ポイント以上の開きがある。

　この調査結果を踏まえると、テレワークが比較的普及している関東の私鉄の定期客が大きく減少し、関東ほどテレワークが普及していない西日本の私鉄の定期客減少率が関東ほどではなかったというランキング調査結果の説明がつく。

　なお、在宅勤務によって定期券を買わなくなった人がまったく会社に出社しないわけではなので、出社する日に切符を購入する。

　つまり、定期客の一定程度が定期外に流れていることになる。東急の2020年度における定期外客の増加率はマイナス29.6％で、相鉄に次ぐ2位である。定期外には買い物、レジャーといった要因も含まれ、2019年11月に開業した南町田グランベリーパークの集客効果など沿線内移動の高まりが理由の一つであることは間違いないが、テレワークによる定期から定期外のシフトという要因も多少なりとも影響していそうだ。

⚫︎コロナ後の利用促進策は？
　コロナ後にこれまでのような通勤需要は戻らないというのが鉄道各社の共通認識である。そこで各社は新たな時代における利用向上策を模索している。

　有料着席列車の導入拡大はその1つ。混雑を避けられるだけでなく、乗車中にパソコンを使った仕事もできるため、コロナ禍でがぜん注目が集まった。

　経営が厳しい中、有料着席列車として活用できる車両を新たに導入する会社が少なくない。東武は1編成3両固定を併結・分割できる500系「リバティ」を今期中に6編成新造して17編成とする。京王は「京王ライナー」として使われる5000系を2022年度下期に1編成追加導入する。

　東急は、現在大井町線で実施している有料着席サービスの拡充を目指す。東横線や田園都市線への展開が考えられるが、両線とも他社線と乗り入れをしているため、導入は一筋縄ではいきそうもないが、実現すれば両線の利便性はさらに高まる。

　同社は定期券保有者を対象に、モバイルバッテリーや傘、電動キックスケーターのシェアリングサービスを提供するなどの実証実験も行っている。こうした定期券保有者のつなぎとめ策は今後もさまざまな鉄道会社から出てくるはずだ。

コロナ後に「選ばれる路線」になるためには、資金や手間を惜しむわけにはいかない。