可変バルタイ、ＶＶＴ、カムコントール、マイベック
呼び方は色々有りますが、各社採用している
この技術、本当に革新的な技術だと思います。
低速からトルクを出せて、高回転もパワーを出せて
尚かつ、排気ガスの浄化、燃費向上
にも有効なこの技術はまさしくルネッサンス！
だと自分は思います。
Ｖテックや旧マイベックなどの可変カムは高回転の
パワーを出すのには有効でしたが、可変バルタイの方が
時代のニーズにマッチしていたので、一気に可変バルタイが
広まりました。今や軽自動車にも採用されていますからね！
最近の日本車の低速トルクが向上したのは間違いなく
このＶＶＴのお陰だと思います。
自分の持論ではフライバイワイヤー（電子制御スロットル）は
無くても良い技術だと思っています。
近い将来スロットルは無くなると思います。
現にスロットルの無い車が発売されていますからね！
確かトヨタの新しいノアはスロットルが無いはずです
話しがそれましたが、エボ１０は吸気側も排気側も
マイベック（可変バルタイ）が付きました！
カタログやホモロゲシートを見ると、吸気側が２５度、排気側が３５度
作動角があると書いてあります。
エボ９は吸気側が３０度動いたのですが、何故エボ１０では
吸気側の作動角は少なくなってしまったのでしょう?
今までの経験上吸気側の方がトルク＆パワーとも大きく作用
していました。排気側は実際そんなに動かしても変わりませんでした。
トヨタなどは最初両方動かしていましたが、最近のエンジンは吸気側
だけになってしまいましたからね！
そこがエボ１０のＶＶＴにたいしての１番の疑問点でしたが
実際にモーテックでセッティングしてみると、少しずつ疑問が
解けてきました。
エボ１０は排気側を動かすともの凄く変わります。
ノーマルのデータが無いので、まったくの白紙から
排気側のマップを作っていますので、正解かどうか
すら判りませんが、取りあえず排気を動かすと変わります。
オーバーラップと言う言葉有りますが、
このオーバーラップの取り方を変化させる事が
ディアルマイベックになった事で容易になったのだと
思います。
エボ１０を速くしていく上で最も重要なファクターが
この可変バルタイなのは間違い有りません。
でも、ここまで情報を出してしまって良いのだろうか・・・
判る人が読めば、判りますからね
オマケに今日のライブカメラ！
今日も冬晴れです
