最近とても寒いです(*_*)
スパークプラグのギャップはサービスマニュアル通り、規定値の弩真ん中に合わせます。
車載工具を使って古いスパークプラグを取り外します。
ハイテンションコードにプラグキャップを取り付けたら、プラグキャップをスパークプラグに被せます。
反対側のプラグキャップとスパークプラグも同様に交換します。
残骸セットは何かあった時の為に予備に取っておきます(*´∀`)♪
誕生から43年、大人気のSRが3月15日発売予定の「ファイナルエディション」で生産終了のお知らせを見て更に寒さが増しました(>_<)
SRにそっくりなのに何故か不人気？の誕生から44年のGXはとうの昔に生産終了しています…(･･;)
(GXの初期型のデザインが不人気なのか、2気筒が不人気なのか…不明です)
寒くてもバイクは乗らなければ衰えて行ってしまいますo(･x･)/
前回のエンジン始動日から4週間程経っています(ｰ ｰ;)
暖かい格好をしてGXに跨ってエンジンを始動します。
「キュルキュルッ！ドッ…ドッ…ドッ…」
外は物凄く寒いのですが、チョーク無しでスタートボタンに触れた瞬間、一発でエンジンが…∑(ﾟДﾟ)
先日のメンテナンスでコンタクトポイントの交換をして、点火タイミングを合わせたからでしょうか？
それともパイロット系が濃過ぎるのでしょうか？
否、パイロットジェットやパイロットスクリューはデフォルトです。
ではエアー系のジェットの詰まりでしょうか(・・?)
ポイント点火でもGXの場合、きちんとメンテナンスをしていれば始動やアイドリング、走行共に問題ありません。
私のGXはアイドリングを1,000r/min未満に調整してもエンストしませんが、あまり低くすると油圧が心配なのでサービスマニュアル通りの1,200r/minに合わせてあります。
動画ではエンジンが冷え切っている状態なので500r/minぐらいでアイドリングしています。
このまま数分アイドリングをしてエンジンが暖まれば、アイドリングは規定値の1,200r/minになります。
ただ、チョーク未使用でスタートボタンに触れた瞬間、エンジンが掛かったので暖機運転後の調子が心配です(･･;)
そんな事を考えながらエンジンの暖まり具合や、プラグキャップの装着具合を確認していると…
「バチッ！！:(；ﾞﾟ'ωﾟ'):」
激痛です(´°̥̥̥̥̥̥̥̥ω°̥̥̥̥̥̥̥̥｀)
指とハンドルバーの間にスパークが出ました。
プラグキャップを摘みながらハンドルバーに触れた瞬間でした。
恐らくプラグキャップからスパークがリークしていて、私の身体を伝ってハンドルバーにアースしたのでしょう…
とにかくビックリしました(*_*)
プラグキャップを見ても肉眼では何も確認出来ませんでした。
ドライバーを使ってリークを確認すると…
シリンダーヘッドのフィンに向かって、しっかりアースしています(ToT)
仕方なくプラグキャップを交換する事にしました。
ついでにプラグも安いのでこの際交換します。
新品のヤマハ純正のプラグキャップASS'Yを使います。
スパークプラグのギャップはサービスマニュアル通り、規定値の弩真ん中に合わせます。
車載工具を使って古いスパークプラグを取り外します。
新品のスパークプラグをサービスマニュアル通り、規定トルクで締め付けます。
古いスパークプラグの焼け具合はいかがでしょうか(・・?)
画像の奥に見える新品のスパークプラグは綺麗で気持ちが良いです(*^^*)
ハイテンションコードの先っぽを数ミリカットしてプラグキャップを取り付けます。
画像の奥に見える新品のスパークプラグは綺麗で気持ちが良いです(*^^*)
ハイテンションコードの先っぽを数ミリカットしてプラグキャップを取り付けます。
ハイテンションコードにプラグキャップを取り付けたら、プラグキャップをスパークプラグに被せます。
反対側のプラグキャップとスパークプラグも同様に交換します。
残骸セットは何かあった時の為に予備に取っておきます(*´∀`)♪
燃調を確認する為にエンジンが完全に暖まるまで試乗します。
特に燃料が濃過ぎる様な不具合は見られませんでした(^^)
無事、交換終了です(￣^￣)ゞ
チョークしないでかかるのはパイロットスクリューを戻し過ぎかもしれませんね。旧車は調子良く走れば基準値など気にしないようにしています。
先日は寒い中、イグニッションスタビライザーと言う物を自作して取り付けました。市販リレーを使ってコイルに来る一次電流をバッテリーから直接引くのです。GX・XSクラブで教えてもらったのですが、今回初めて知りました。
バッテリーがもう寿命なのもありますが、低速で負荷をかけて走ると息つきすることがありました。まだ少ししか走っていませんが、イグニッションスタビライザーは非常に効果があると思います。どうも旧車定番の改造のようです。
アーシングと同じで副作用(高性能と引き換えの寿命短縮)がないのが良いです。簡単な工作なので記事に出来ないかと考えています。
コメントありがとうございます！
古いプラグの焼け具合の鑑定もありがとうございます(*^^*)
パイロットスクリューは、規定値のど真ん中に合わせてあります。アイドリングも加速も力強く調子が良いのですが、もう少し締めた方が宜しいのでしょうか(・・?)
イグニッションスタビライザー、初めて聞きました！
勉強してみます(｀_´)ゞ
ぼくのGXは戻し回転4.5くらいです。基準値ではアイドリングもおぼつきません(^_^;)。おそらく何処か詰まっているか何かでしょう。
以前出入りしていたショップでは戻し回転を決めるのに、排ガスをCOメーターで測っていました。３気筒ならそれぞれ同じCO濃度になるようにパイロットスクリューを調整するのです。
エキパイはエンジン下部で集合してしまうので、その手前部分に穴あけ＆ナットを溶接していますね。
最近は全気筒同じ戻し回転にしてしまっています。昔ながらのメカニックは音や振動で決めていたと聞きます。
お返事、ありがとうございます！
COメーターを参考にパイロットスクリューを調整する方法があったなんてビックリしました:(；ﾞﾟ'ωﾟ'):
サービスマニュアルにはそんな事が記載されていなかったので、いつもパイロットスクリューを締め込んで軽く当たってから規定値ピッタリ戻して左右共に調整していました。
またまた勉強になりました(｀_´)ゞ
夜中に走っているとフィンにスパークしていたり、本当はハイテンションケーブルも交換したいところですがGXはコイルから直にケーブルが出ていますからね、XSはコイルとケーブルは分離できますが、GXとXSではインピーダンスが異なりますし。
GXでのキャブレターのデフォルトは若干濃いめになっていますので良いと思いますよ
気になるようでしたらパイロットスクリューをもう少し絞ってガスを薄くしてみてはいかがですか
パイロットスクリューなので絞ればガスは薄く開けば濃くなります
私のはXSでフルトラですのでキャブのデフォルトは薄くしてあるのでパイロットの戻しは4.5です
火花も強くなって、ピストンが上昇点で排気時点も爆発するようになっていますので、燃焼効率を高めているんでしょうね
XSのイグニッションコイル、ハイテンションコードが分離出来るなんて羨ましいです(>_<)
パイロットスクリュー、もう少し調整してみます！
フルトラ、排気上死点でも点火するという事でしょうか(・・?)
となるとGXのポイント点火方式とは違って、スパークプラグやエキゾーストの温度が上がり過ぎる気が…(・・?)
どんな工夫がなされているのか、とても興味深いです(^^)
よってポイントGXのエンジンを入手してピックアップさえ交換すればフルトラ仕様になります
クランク１回転でカムが２回転でピックアップローターは２ヶ所に突起が180度位置についていますので、 上死点でスパークします
エンジンは固定進角でトランジスターユニットで回転数によって進角させます
エンジンは夏場は軽く油温度が120度にいきます
プラグは７番を装着していますが８番でも良いくらい綺麗に白く焼けます
燃焼効率を高めたのでキャブのメインジェットは125まで下げられていますし、ジェットニードルのテーパーの太さも変わっています
フルトラ仕様に変更したら
キャブのセッティングもフルトラ用に変えないとどうも調子が出ないのです
一般的にパイロットスクリューの4,5回転戻しなんてあり得ないんですがね
エンジンが同じでポイントからフルトラになったエンジンと言えばXS650のエンジンが有りますが、こちらはクランク軸にピックアップを付けて、なおかつ進角ガバナーもメカニカルで残して進角しているので、また面倒くさくなっています
エンジンが固定進角でトランジスターユニットで進角するXSはそのユニットを他車種に流用する方がいますね
ポイント、フルトラ選べる車種ですが、ポイントの方がパワーが出るような気がします
フルトラはメンテナンスが楽になっていますね
勉強させて頂きます(｀_´)ゞ