ヘルシンキ ヴァンター空港。
この空港は非常にコンパクトです。
そして長距離国際線から中・短距離国際線への乗り継ぎ拠点であることに
重きを置いています。
乗り継ぎも最短45分。
ヴァンター空港でアナウンスを聞いていると、
次々とソウル・名古屋・東京(2便)・大阪へ出発。
同時にパリへ、ブダペストへ、ストックホルムへと様々な方面へ
乗客が乗りついで行きます。
地理的にアジアに最も近いヨーロッパであることを意識して、
そのような戦略になっているようです。
決してフィンランドへの出入り口として「だけ」ではないようです。
この部分でも戦略的です。
合理性を感じます。
羽田の国際線枠の傾斜配分。
日経などの誌上でも記事が散見されております。
私は大きな問題ではないと考えます。
<理由1>
日本人は国際空港が日本の出入り口であるという認識を
強く持っているように思えます。
香港やシンガポールのチャンギ空港など、
国際線から国際線への乗り継ぎが大変多い状況です。
ニューヨークのJFKでも中南米への乗り継ぎが多いようです。
いわば宿場町です。
国際路線のハブである成田空港と羽田空港に
経営資源が分散すると
国際線間の乗り継ぎが弱くなります。
日本人の人口は減少する方向です。
国際キャリアとして基盤を固めるチャンスです。
長距離路線と中国や東南アジア路線に乗り換えていただければいいのです。
<理由2>
成田 - 新東京駅 - 羽田
間の大深度地下鉄線の建設計画が、
東京オリンピック開催決定と同時に浮上してきています。
ロンドンのヒースローエクスプレス
クアラルンプールの高速鉄道
シャルル・ド・ゴールのRERやTGV
もその先例です。
この路線が建設されると成田に経営資源が集中していても
さして問題ないことが考えられます。
元々羽田空港の管制能力の限界から成田空港を建設したわけですから、
羽田の再国際化もかつての羽田のように
国際線に重みを置いた空港にすると言うことは
所詮無理であることがわかります。
オリンピック開幕に向けて、
成田アクセスを改善する可能性があれば、
問題ないと思われます。
<理由3>
羽田はどうしても3000mの滑走路を作成することが限界です。
一方成田空港には4000mの滑走路があります。
滑走路が長いと言うことは、
それだけ最大離陸重量の増加した
大型の長距離路線就航に向いています。
機材繰りの面から有利です。
以上から羽田国際線の傾斜配分は
大きな問題でないと考えます。
