羽田空港での日航機と海保機と衝突事故その１＜2024.1.4
今回の能登半島地震の犠牲者の方々にはお悔やみを申し上げます。
被災者の方々にはお見舞い申し上げます。
残念ながら大きな二次災害（事故）が起きてしまいました。
事故の経緯が大体明らかになりつつあります。
※関連記事
海保機、滑走路進入許可なし 日航機には着陸許可―羽田事故で交信記録公表・国交省
2024年01月03日22時29分
https://www.jiji.com/jc/article?k=2024010300384&g=soc&utm_source=top&utm_medium=topics&utm_campaign=edit
日航機、海保機と衝突炎上 ３７９人全員脱出、隊員５人死亡―東京・羽田空港
2024年01月03日00時30分
https://www.jiji.com/jc/article?k=2024010200274&g=soc
③ 羽田航空機事故、乗客全員脱出に海外メディア「奇跡的だ」…「乗員の驚くべき仕事」
2024/01/03 17:14
https://www.yomiuri.co.jp/world/20240103-OYT1T50116/
④「血で書かれた」安全基準 全乗客の命を救ったＪＡＬの徹底意識、契機は４０年前の惨事
2024.01.03 Wed posted at 16:00 JST
https://www.cnn.co.jp/travel/35213408.html
ドアの外に炎、使えぬドア 連絡取れず、ＣＡが脱出判断も―日航が状況説明・羽田衝突事故
2024年01月04日07時17分
https://www.jiji.com/jc/article?k=2024010300530&g=soc
まだ完全に判明したわけではありませんが・・・
日航機は管制官の指示に従い着陸用の滑走路に侵入して着陸態勢に入った。
滑走路に接地するかしないかのタイミングで海保機と衝突し、そのまま滑走路を停止するまで地上走行した。
管制官は、海保機に誘導路にある滑走路手前の停止位置「Ｃ５」まで地上走行するよう指示した。
ここまでしか記事には書かれていません。
海保機の機長は、「Ｃ５」に到達したらそこで停止して管制官に連絡して次の指示を受けなければなりません。
「Ｃ５」の位置で管制官の指示を確認してそれから滑走路に進入するのが手順です。
海保機の機長は、「Ｃ５」で停止せずそのまま滑走路に進入したため、その時着陸態勢に入っていた日航機と衝突してしまいました。
理由は不明ですが・・・
海保機の機長は、それほど頻繁に羽田空港で離発着をしていないので不慣れであったと思います。
時間帯を考えると暗いですから視認では確認できません。
＜これは推測にすぎません。＞
海保機の機長は、「Ｃ５」の標識を見落としてしまったのではないか・と思います。もう周囲は暗いですから視認しにくい時間帯です。
羽田空港で離発着に慣れていれば「Ｃ５」の標識の位置があらかじめ分かっていると思います。
不慣れなために標識を確認しながら地上走行するうちに「Ｃ５」の標識を見落として通り過ぎたら、そこは滑走路だった・と言うことでないかと思います。
＜繰り返しますが、これは現時点での私の推測です。＞
※もっとも海保機の機長は
【海上保安庁によりますと、海上保安庁の機長は、事故のあと「進入許可を受けたうえで滑走路に進入した」と報告しているという】
このように海上保安庁に報告しているようです。
管制官の「Ｃ５」まで進んで良い・の指示を「離陸許可」と聞き間違えたのか勘違いしていたのかもしれません。
しかし海保機の機長の報告には、おかしな点があります。管制官と以下のやり取りをしています。復唱していますから管制官の指示は理解していたと思います。
『「滑走海保機側は「滑走路手前停止位置Ｃ５に向かいます。ありがとう」と復唱していた。』
参考記事
『国交省、羽田事故で交信記録公表 海保機に滑走路進入許可の形跡なし』
2024年1月3日
https://jp.reuters.com/world/japan/2YMMZABIAZLG7JO5XETD6ITQMA-2024-01-03/
『「滑走路への進入許可」と海保機側が指示取り違えの可能性調査…日航機炎上で運輸安全委 』
2024/01/03 23:12
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240103-OYT1T50182/
※更には空港側の施設ミスの可能性も指摘されています。
CNN
海保機に離陸許可の記録なし 羽田事故の交信記録公開
2024.01.04 Thu posted at 06:58 JST
https://www.cnn.co.jp/world/35213412.html
『操縦士向けの通知ではＣ１～Ｃ１４の誘導路の停止線灯が運用停止中と記され、羽田空港の管制官が海保機に待機を指示した誘導路もこれに含まれる。「ノータム」と呼ばれるこの通知は昨年１２月２５日に最初に出され、その後も継続中となっている。』
パイロットが誘導路の停止線灯が消えていたため、停止線が分からなかった可能性を指摘しています。事故当時は、もう暗くて周囲を視認するのは無理です。
ともあれ事故は起きてしまいました。
写真を見ても分かりますが旅客機は全焼状態です。
乗客が脱出する時点で火が出ていましたから、少しでも遅れたら大惨事でした。
③④の記事にある通り奇跡的だと思います。
瞬時に正しい避難誘導を行った客室乗務員は立派だと思います。それが滞れば、かなりの犠牲者が出ていたと思います。
「１９８５年８月１２日、東京発大阪行きのＪＡＬ１２３便が墜落事故」を教訓に、非常時の訓練を怠らず継続してきた日本航空の事故対応の考え方が、今回の事故から多くの乗客の命を救ったのだろうと思います。
④「血で書かれた」安全基準 全乗客の命を救ったＪＡＬの徹底意識、契機は４０年前の惨事
2024.01.03 Wed posted at 16:00 JST
https://www.cnn.co.jp/travel/35213408.html
日本には誇るべき企業文化もあります。
その一つが役に立ちました。
飛行機事故の事故対応訓練は、時間も経費も掛かり利益には全くなりません。でも、その無駄が多くの命を救いました。
効率や利益だけでは、安全は確保できません。
それを教えてくれるケースだと思います。
※NHKは好みではありませんが災害時の緊急対応です。
令和6年能登半島地震 関連ニュース
https://www3.nhk.or.jp/news/word/0002519.html
※読売新聞電子版トップ
https://www.yomiuri.co.jp/news/
能登半島地震
https://www.yomiuri.co.jp/feature/titlelist/%E8%83%BD%E7%99%BB%E5%8D%8A%E5%B3%B6%E5%9C%B0%E9%9C%87/
羽田空港での日航機と海保機と衝突事故～その２＜2024.1.4
羽田空港での日航機と海保機と衝突事故＜2024.1.4
https://smcb.jp/diaries/9202811
やや書き足りなかったことがあり、書き足します。
大きな空港を利用した人は分かると思いますが羽田空港の場合飛行機の離発着は、「1分に1.5本」です。この頻度で離発着すれば、空港管制官は確認して指示を出すだけでその後を確認するのは不可能です。
だからパイロットは、管制官の指示に絶対に従う必要があります。
また着陸した大型旅客機は、操縦席は上部にある上に着陸の時は機体後部が接地のために下向きになっていて滑走路の前方は、カメラで確認できるかどうかです。夜間ならほぼ見えないと思います。何よりパイロットは着陸の時は機体が接地する事に全神経を集中しています。
そのような状態にあるパイロットに前方の安全確認を言うのは無理です。
日航機が着陸する滑走路に進入した海保機が全面的に悪い・と個人的には思います。その手前の停止線で停止しなかったからです。
※しかし、ここに空港施設管理の問題もあります。事故当時海保機の停止位置を示す誘導路の停止線灯が消えていた可能性を指摘した記事があります。それは事前に通知されています。羽田空港に慣れたパイロットならそれを知っていたでしょうし、停止位置で停止したと思います。
ところが、海保機の機長は大混雑の羽田空港でしかも夜間の離発着など経験が少ないかないと思います。だから停止位置が分からなかった可能性があります。
つまり、そもそもの問題として羽田空港に不慣れな海保機が羽田空港にいること自体が問題です。夜間であったために自分がどの位置にいるかさえ分かっていたか疑問です。
※海上保安庁の役目は？
海上の警察業務です。
その海上保安庁が、なぜいかに緊急であろうと被災地ヘの物資輸送に参加する必要がありますか？
ないでしょう？
大体、海上保安庁内の移動や物資の輸送しかしたことがないのではないかと思います。要は、今回のような被災地への物資輸送の訓練など受けたことは無いか少ないと思います。
そのような海保機に大混雑の夜間の羽田空港から離陸するよう指示を出した人間が一番大きなミスをしています。
今更言っても遅いですが、海上保安庁が被災地への物資輸送業務に参加するべきではなかったと思います。またそんな命令も政府からは、出ていないと思います。
海上保安庁の上層部が、「もし仮に」目立とうとして被災地への物資輸送業務を申し出たとすれば、これが事故の原因です。
※大きな疑問は、なぜ被災地への物資輸送業務など不慣れだと思われる海保の輸送機に輸送業務を命じたかです。
※そしてその命令を誰がどんな理由で出したかです。
※ここに海保の輸送機が参加する必要は、全くありません。
必要なら自衛隊の輸送機か民間の輸送業務に慣れた輸送機に任せるべきです。そこに海保の輸送機がいること自体が大問題なのです。
※しかし、そう書いた記事はまだ見ていません。
個人的には、海保の輸送機の機長に責任はないと思います。
ペーパードライバーにいきなり夜間の高速道路を走れ！と言うのと同じかそれ以上に無理な話を、上司が命令しているからです。命令した上司が責任を問われるべきです。
海上保安庁のホームページ
https://www.kaiho.mlit.go.jp/info/books/report2022/html/ninmu/ninmu22_01.html
『海上保安庁は、「海上の安全及び治安の確保を図ること」を任務としています。この任務を果たすため、広大な「海」を舞台に、国内の関係機関のみならず、国外の海上保安機関等とも連携・協力体制の強化を図りつつ、治安の確保、海難救助、海洋環境の保全、自然災害への対応、海洋調査、海洋情報の収集・管理・提供、船舶交通の安全の確保等、多種多様な業務を行っています。』
※どこにも被災地への物資輸送など書いてありませんね❓
※関連記事
羽田空港で日本航空機と海上保安庁機が接触、炎上 元JALパイロットが指摘する「管制とのコミュニケーション」
2024年1月2日 23時9分
https://news.infoseek.co.jp/article/tbs_923088/