既に各報道にてご存じかと思いますが、先日、大井川鐵道大井川本線にて営業運行していた普通客車列車が牽引していたE31型電気機関車の連結器から突然に離れ、急停車。
幸いにもけが人などはいませんでしたが。
これを重く見た国交省は重大なインシデントとして、大井川鐵道側に原因徹底究明と再発防止策を厳しく指示しました。
類似事案と言えば、1993年初め頃にJR東海道本線刈谷駅付近？で起きた名鉄3503、3504F甲種輸送事故がありましたね。
さて、大井川鐵道自体も経営は火の車だ。そろそろ思い切った合理化策を講じないと、遠からずやっていけなくなろう。
経費が掛かり過ぎる電化をやめて、気動車の運行にし、老朽化した変電所を全廃する手もあります。アプト区間だけは除くとして。
蒸気機関車を残すにしても、何らかの経営や設備のスリム化を提言したいほどの気持ちですね。
まず、電車と気動車では運転士の免許が異なるので、大井川本線の電車運転士が気動車用の免許を新たに取得しなければならない。
さらに、電車と気動車では検査・整備が全く異なるので、いくら井川線にディーゼル機関車があるとはいえ電車の保守担当作業員を気動車のために「再教育」しなければならない。また、大井川本線の車両基地に燃料の給油施設を設置しなければならない。
それに、肝心の気動車をどこから調達するのか。
これはコロナより大分前の鉄道雑誌に書かれていたけど、新潟トランシスはじめ日本の年間の気動車製造両数から、気動車製造が産業として成り立っていないことを指摘。1両当たりの購入費用は電車より高くなるのは必然。
では中古気動車はというと、JR各社から廃車になるキハ40系を確実に入手できる保障も見込めない。私鉄の中古車はもっと見込めなさそう。
気動車に転換するのも、イニシャルコストとハードルが高すぎて安易にできないものと思われます。