『褐炭が存在する南東部のビクトリア州ラトロブバレーから８０キロ東方には枯れかけの海底ガス田があり、水素製造時に発生した二酸化炭素（ＣＯ２）の貯留地として活用できる。このため、化石燃料から水素を作る場合に問題となるＣＯ２排出も避けられる。』
水素ステーション建設は１基当たり４億－５億円掛かる、全体構想では水素ステーションの建設費用は20000ヶ所を製造すると、10兆円のコストがかかるこの水素社会インフラが当然のように無視放置され遅れている日本の問題は、民間に任せきりで税的優遇措置がハイブリッドを含むガソリン自動車に比べ措置が足りないこと。何よりもステーションも水素自動車も電気自動車との競争にコスト面で勝てないことが問題だろう。新たな水素資源褐炭も構想倒れになる。『文部科学省主導でつくった大学直営ベンチャーキャピタル（ＶＣ）にはさらに巨額の資金が眠る。原資は国費１千億円。東北、東京、京都、大阪の国立４大学に割り振ったが、７月末時点の投資実行額は合計54億円。５％しか使っていない。』日経。
資金を細かく孔雀の毛先のように区切るくらいなら、外為特金会計から水素ステーションの建設費用10兆円投資するくらい（同じく会計総額の５％）どうということないんじゃないのかな？
産経新聞
『川崎重工業が、オーストラリアに埋蔵された褐炭（かったん）と呼ばれる低品位の石炭から取り出して精製した水素を日本へ運ぶ技術の開発を進めている。液化した水素を貯蔵するタンクと、それを運ぶタンカーの開発が柱で、2020年にも実証実験に乗り出す。液化水素を燃料に使う種子島のロケット基地などで培ったノウハウを生かし、水素社会の下支え役を担おうとしている。
「埋蔵量が豊富なうえ、現地で少量が利用されているだけなので安い。これを元に水素を作り、輸送できれば日本にとって大きなプラスになる」
川崎重工の西村元彦・水素チェーン開発センター副センター長は、褐炭の魅力をそう力説する。
褐炭は、低品位なうえに水分量が50～60%と多く、乾燥させると自然発火しやすいので輸送にも適さない。オーストラリアは世界有数の石炭埋蔵国で、そのうち半分を褐炭が占めるにもかかわらず、現地の発電にしか利用されていないという。この褐炭から製造した水素を、需要のある日本まで安全に運べれば、資源確保の問題解決につながる。オーストラリアにとっても、資源輸出の拡大や産業・雇用の創出が期待できる。
しかも、褐炭が存在する南東部のビクトリア州ラトロブバレーから80キロ東方には枯れかけの海底ガス田があり、水素製造時に発生した二酸化炭素（CO2）の貯留地として活用できる。このため、化石燃料から水素を作る場合に問題となるCO2排出も避けられる。
常温で気体の水素は、そのままだとかさばりすぎて日本に運べない。そこで川崎重工は、セ氏マイナス253度に冷やして液化し、体積を約800分の1に抑えて運ぶことを想定。特殊ステンレス製で二重構造をした専用タンクと、それを搭載するタンカーの開発を進めている。 新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）の補助を受け、20年に1250立方メートルのタンク1基を搭載した運搬船を使って実証を開始。30年には4万立方メートル×4基に規模を拡大して商用化したい考え。すでに1250立方メートルのタンクを播磨工場（兵庫県播磨町）で試作済みだ。プロジェクトの推進にあたっては、Jパワー（電源開発）や岩谷産業、シェルジャパンも協力している。
運んだ水素の用途として想定しているのは水素発電だ。経済産業省によると、水素発電は20年代に本格導入が始まる見通し。日本では現在、化石燃料を改質して燃料電池車（FCV）などに使っているが、それだけだと追いつかなくなるのは確実だ。
これに対し、川崎重工のプロジェクトが実用化すれば、2隻が1年間、オーストラリアとの間を行き来しただけでFCV300万台分のエネルギーをまかなえる計算。運搬船が日本の港に接岸するまでのコストは1立方メートルあたり29.8円と、液化天然ガス（LNG）よりは高いものの、太陽光や風力といった再生可能エネルギーを下回るとみられる。
同社はこれまで、安全性向上を中心とした諸課題に取り組む一方、水素を海上輸送するためのルール作りでも積極的な役割を果たしてきた。すでに国土交通省が国際海事機関（IMO）にルールを提案して承認されており、実証を進めながら世界標準にしていきたいという。
川崎重工はロケット打ち上げ基地以外にも水素の製造を伴う肥料プラント、水素を運搬できるトレーラーなどを手がけた実績がある。運搬船と並行して、発電に使う「水素ガスタービン」の開発も進めている。「液化水素に関してだけで約30年の実績や知見がある」。西村副センター長は商用化に自信をみせる。（経済本部 井田通人）
川崎重工業 二輪車から新幹線を含む鉄道車両、自衛隊の艦船やタンカー、産業用ロボットまで、さまざまな機械や装置を手がける総合重工メーカー。三菱重工業、IHIとともに三大重工メーカーの一角を占める。1878（明治11）年に川崎正蔵が東京・築地で造船所を開設したのが会社の起源で、株式会社川崎造船所が設立された1896（明治29）年を創立年としている。兵庫県内に工場が多く、東京だけでなく神戸市中央区にも本社を構える有数の関西系企業でもある。2017（平成29）年3月期の連結売上高は1兆5188億円。』
水素ステーション建設は１基当たり４億－５億円掛かる、全体構想では水素ステーションの建設費用は20000ヶ所を製造すると、10兆円のコストがかかるこの水素社会インフラが当然のように無視放置され遅れている日本の問題は、民間に任せきりで税的優遇措置がハイブリッドを含むガソリン自動車に比べ措置が足りないこと。何よりもステーションも水素自動車も電気自動車との競争にコスト面で勝てないことが問題だろう。新たな水素資源褐炭も構想倒れになる。『文部科学省主導でつくった大学直営ベンチャーキャピタル（ＶＣ）にはさらに巨額の資金が眠る。原資は国費１千億円。東北、東京、京都、大阪の国立４大学に割り振ったが、７月末時点の投資実行額は合計54億円。５％しか使っていない。』日経。
資金を細かく孔雀の毛先のように区切るくらいなら、外為特金会計から水素ステーションの建設費用10兆円投資するくらい（同じく会計総額の５％）どうということないんじゃないのかな？
産経新聞
『川崎重工業が、オーストラリアに埋蔵された褐炭（かったん）と呼ばれる低品位の石炭から取り出して精製した水素を日本へ運ぶ技術の開発を進めている。液化した水素を貯蔵するタンクと、それを運ぶタンカーの開発が柱で、2020年にも実証実験に乗り出す。液化水素を燃料に使う種子島のロケット基地などで培ったノウハウを生かし、水素社会の下支え役を担おうとしている。
「埋蔵量が豊富なうえ、現地で少量が利用されているだけなので安い。これを元に水素を作り、輸送できれば日本にとって大きなプラスになる」
川崎重工の西村元彦・水素チェーン開発センター副センター長は、褐炭の魅力をそう力説する。
褐炭は、低品位なうえに水分量が50～60%と多く、乾燥させると自然発火しやすいので輸送にも適さない。オーストラリアは世界有数の石炭埋蔵国で、そのうち半分を褐炭が占めるにもかかわらず、現地の発電にしか利用されていないという。この褐炭から製造した水素を、需要のある日本まで安全に運べれば、資源確保の問題解決につながる。オーストラリアにとっても、資源輸出の拡大や産業・雇用の創出が期待できる。
しかも、褐炭が存在する南東部のビクトリア州ラトロブバレーから80キロ東方には枯れかけの海底ガス田があり、水素製造時に発生した二酸化炭素（CO2）の貯留地として活用できる。このため、化石燃料から水素を作る場合に問題となるCO2排出も避けられる。
常温で気体の水素は、そのままだとかさばりすぎて日本に運べない。そこで川崎重工は、セ氏マイナス253度に冷やして液化し、体積を約800分の1に抑えて運ぶことを想定。特殊ステンレス製で二重構造をした専用タンクと、それを搭載するタンカーの開発を進めている。 新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）の補助を受け、20年に1250立方メートルのタンク1基を搭載した運搬船を使って実証を開始。30年には4万立方メートル×4基に規模を拡大して商用化したい考え。すでに1250立方メートルのタンクを播磨工場（兵庫県播磨町）で試作済みだ。プロジェクトの推進にあたっては、Jパワー（電源開発）や岩谷産業、シェルジャパンも協力している。
運んだ水素の用途として想定しているのは水素発電だ。経済産業省によると、水素発電は20年代に本格導入が始まる見通し。日本では現在、化石燃料を改質して燃料電池車（FCV）などに使っているが、それだけだと追いつかなくなるのは確実だ。
これに対し、川崎重工のプロジェクトが実用化すれば、2隻が1年間、オーストラリアとの間を行き来しただけでFCV300万台分のエネルギーをまかなえる計算。運搬船が日本の港に接岸するまでのコストは1立方メートルあたり29.8円と、液化天然ガス（LNG）よりは高いものの、太陽光や風力といった再生可能エネルギーを下回るとみられる。
同社はこれまで、安全性向上を中心とした諸課題に取り組む一方、水素を海上輸送するためのルール作りでも積極的な役割を果たしてきた。すでに国土交通省が国際海事機関（IMO）にルールを提案して承認されており、実証を進めながら世界標準にしていきたいという。
川崎重工はロケット打ち上げ基地以外にも水素の製造を伴う肥料プラント、水素を運搬できるトレーラーなどを手がけた実績がある。運搬船と並行して、発電に使う「水素ガスタービン」の開発も進めている。「液化水素に関してだけで約30年の実績や知見がある」。西村副センター長は商用化に自信をみせる。（経済本部 井田通人）
川崎重工業 二輪車から新幹線を含む鉄道車両、自衛隊の艦船やタンカー、産業用ロボットまで、さまざまな機械や装置を手がける総合重工メーカー。三菱重工業、IHIとともに三大重工メーカーの一角を占める。1878（明治11）年に川崎正蔵が東京・築地で造船所を開設したのが会社の起源で、株式会社川崎造船所が設立された1896（明治29）年を創立年としている。兵庫県内に工場が多く、東京だけでなく神戸市中央区にも本社を構える有数の関西系企業でもある。2017（平成29）年3月期の連結売上高は1兆5188億円。』
