STPタービンカー（サツマイモ）のゴム型がくたびれてきたのでマスター型のメンテナンスです。
デカールもついでに見直し中です。（まだまだへたくそな時に作っていますので）
下の記事は「○iki○edia」を直訳していますので少々変な日本語かもしれませんのでご了承ください。
STP-Paxton Turbocarはインディアナポリス500のSTPエントリーとしてKen Wallisによってデザインされたアメリカのレーシングカーでした。
Barnes Wallisの遠い親戚であるWallisは、ガスタービンをレースカーに利用するための実行可能な計画を立案しました。彼は最初、アイデアを伝えたDan Gurneyにそのアイデアを提示しました。 Wallisはその後Carroll ShelbyとShelbyに計画を提出した（後の裁判所の証言によると）、 "Hogwash"最後に、STPのAndy Granatelli氏はこのコンセプトに関心を示しました。 Wallisと彼の乗組員は、サンタモニカのSTPのPaxton部門のAndyの兄Joeと一緒に移動し、1966年1月にターボカーで作業を開始した。Granatelliは、サイド・バイ・サイドのコンセプトを導入した。つまり、 （左のオフセットゴンドラの運転手と同じような考え方で、スモーキー・ユニックが数年前に使用していました） Granatelliはまた設計に四輪駆動を加えた。
1966年のインディアナポリス500でのカーレースの可能性を排除し、1966年初めの熱処理中に車のアルミフレームがひどく歪んだ。[2]仕事はもう一度始まり、車は1967年のインディアナポリス500に向けて準備されました。その年の初めに、Parnelli Jonesがフェニックスのタイヤテスト中に車を運転し、車に感銘を受けました。彼はインディアナポリス500で、10万ドルを払って賞金の半額を払って車を運転することに同意した[3]。
ジョーンズはインディアナポリスで6位、166.075マイルで走行した。レースの開始時に、彼はすぐに主導権を握り、ほとんどそれを放棄しなかった。しかし、わずか8マイルを残して、彼はトランスミッションベアリングの故障でピットに惰走した。[4]車は改装され、1968年のインディアナポリス500でSTPに入った。ジョー・レナードが運転して、クルマは予選中に壁にぶつかり、再び競争しなかった[1] [5]
車はもともとSTP Corporationによってスミソニアン研究所のアメリカ史博物館に寄贈されました。現在、インディアナポリス・モータースピードウェイ殿堂博物館殿堂に貸し出している[6]。不思議なことに、この車をモデル化するのではなく、Mattelは1968年にインディアナポリスで練習した類似の "Shelby Turbine"のモデルを、人気のあるHot Wheelsのおもちゃの車の1つとして製作することにしました。ロータス56は同じエンジンと4輪駆動の改良版を使用し、新しいUSAC摂取制限付きのより先進的なくさび形のボディーを使用しましたが、1台の車両がクラッシュし、3台がUSACがタービンを禁止し4 - 車は完全に車を運転する。
デザイン[編集]
STP-Paxton Turbocarは、アルミニウムボックス形状のバックボーンの周りに作られました。ドライバーはバックボーンの右側に設置され、エンジンはPratt＆Whitney CanadaのST6B-62タービンエンジンがバックボーンの左側に取り付けられました。自動車のパワープラントとして成功したことはありませんが、それが基礎としていた小型航空機エンジンは、歴史上最も人気のあるターボプロップ航空機エンジンの1つになります。エンジンはFergusonの4輪駆動システムを駆動し、動力を車輪に伝達した。トルクコンバータは、クラッチペダルとギアシフトの必要性を排除しました。エンジンはフルスロットルの54％でアイドリング状態にあり、運転手がアクセルペダルを踏んだままにする必要がないことを意味しました。彼がしなければならなかったことは、ブレーキペダルから足を緩めることでした。コックピットの後ろに可動パネルが取り付けられ、エアブレーキとして機能しました。サスペンションのコイルバネはバックボーンの内側に位置し、サスペンションAフレームはエアフォイルの断面を有していた。車は体重が1,750ポンドで、インディ最低重量1350ポンドよりも数百ポンド高かった[4]。
USACは、タービンの出力を制限するために、エンジン吸入面積を23.999平方インチに制限しましたが、エンジンはまだ550馬力を生産しました。しかし、ドライバーは3秒のスロットル遅れがあると報告した。 1967年のインディアナポリス500以降の1カ月以内にUSACは許容タービン空気取入口面積を23.999から15.999インチにカットし、すぐに判決を下しましたが、エンジンの2年間の変更を通知するのは通例でした。減少したインレットエリアでは、実現できる最大ラップスピードは161mphでした。
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STP-Paxton Turbocarはインディアナポリス500のSTPエントリーとしてKen Wallisによってデザインされたアメリカのレーシングカーでした。
Barnes Wallisの遠い親戚であるWallisは、ガスタービンをレースカーに利用するための実行可能な計画を立案しました。彼は最初、アイデアを伝えたDan Gurneyにそのアイデアを提示しました。 Wallisはその後Carroll ShelbyとShelbyに計画を提出した（後の裁判所の証言によると）、 "Hogwash"最後に、STPのAndy Granatelli氏はこのコンセプトに関心を示しました。 Wallisと彼の乗組員は、サンタモニカのSTPのPaxton部門のAndyの兄Joeと一緒に移動し、1966年1月にターボカーで作業を開始した。Granatelliは、サイド・バイ・サイドのコンセプトを導入した。つまり、 （左のオフセットゴンドラの運転手と同じような考え方で、スモーキー・ユニックが数年前に使用していました） Granatelliはまた設計に四輪駆動を加えた。
1966年のインディアナポリス500でのカーレースの可能性を排除し、1966年初めの熱処理中に車のアルミフレームがひどく歪んだ。[2]仕事はもう一度始まり、車は1967年のインディアナポリス500に向けて準備されました。その年の初めに、Parnelli Jonesがフェニックスのタイヤテスト中に車を運転し、車に感銘を受けました。彼はインディアナポリス500で、10万ドルを払って賞金の半額を払って車を運転することに同意した[3]。
ジョーンズはインディアナポリスで6位、166.075マイルで走行した。レースの開始時に、彼はすぐに主導権を握り、ほとんどそれを放棄しなかった。しかし、わずか8マイルを残して、彼はトランスミッションベアリングの故障でピットに惰走した。[4]車は改装され、1968年のインディアナポリス500でSTPに入った。ジョー・レナードが運転して、クルマは予選中に壁にぶつかり、再び競争しなかった[1] [5]
車はもともとSTP Corporationによってスミソニアン研究所のアメリカ史博物館に寄贈されました。現在、インディアナポリス・モータースピードウェイ殿堂博物館殿堂に貸し出している[6]。不思議なことに、この車をモデル化するのではなく、Mattelは1968年にインディアナポリスで練習した類似の "Shelby Turbine"のモデルを、人気のあるHot Wheelsのおもちゃの車の1つとして製作することにしました。ロータス56は同じエンジンと4輪駆動の改良版を使用し、新しいUSAC摂取制限付きのより先進的なくさび形のボディーを使用しましたが、1台の車両がクラッシュし、3台がUSACがタービンを禁止し4 - 車は完全に車を運転する。
デザイン[編集]
STP-Paxton Turbocarは、アルミニウムボックス形状のバックボーンの周りに作られました。ドライバーはバックボーンの右側に設置され、エンジンはPratt＆Whitney CanadaのST6B-62タービンエンジンがバックボーンの左側に取り付けられました。自動車のパワープラントとして成功したことはありませんが、それが基礎としていた小型航空機エンジンは、歴史上最も人気のあるターボプロップ航空機エンジンの1つになります。エンジンはFergusonの4輪駆動システムを駆動し、動力を車輪に伝達した。トルクコンバータは、クラッチペダルとギアシフトの必要性を排除しました。エンジンはフルスロットルの54％でアイドリング状態にあり、運転手がアクセルペダルを踏んだままにする必要がないことを意味しました。彼がしなければならなかったことは、ブレーキペダルから足を緩めることでした。コックピットの後ろに可動パネルが取り付けられ、エアブレーキとして機能しました。サスペンションのコイルバネはバックボーンの内側に位置し、サスペンションAフレームはエアフォイルの断面を有していた。車は体重が1,750ポンドで、インディ最低重量1350ポンドよりも数百ポンド高かった[4]。
USACは、タービンの出力を制限するために、エンジン吸入面積を23.999平方インチに制限しましたが、エンジンはまだ550馬力を生産しました。しかし、ドライバーは3秒のスロットル遅れがあると報告した。 1967年のインディアナポリス500以降の1カ月以内にUSACは許容タービン空気取入口面積を23.999から15.999インチにカットし、すぐに判決を下しましたが、エンジンの2年間の変更を通知するのは通例でした。減少したインレットエリアでは、実現できる最大ラップスピードは161mphでした。
